מנוע 1,2 HTP - יתרונות/חסרונות, מה לחפש?

כנראה שמעטים המנועים באזורים שלנו שואבים מים רבים כמו 1,2 HTP (אולי רק 1,9 TDi). הציבור הרחב קרא לו בכל מקום (ממנו .. לא מושך, דרך המכירה, לכובע). לפעמים אתה יכול לשמוע אירועים מדהימים על המאפיינים שלה, אבל לעתים קרובות זה רק שטויות, הנגרמות לעתים קרובות על ידי בורות של הבעלים או המשתתפים בדיון. נכון שלמנוע יש (אכן) ליקויי עיצוב רבים, אם לא שווים לפגם בעיצוב. מצד שני, נהגים רבים לא הבינו איזה תפקיד הם ממלאים בפועל ברכב הקטן שלהם וכמה תקלות או האצה התרחשו מאותה סיבה. המנוע מיועד לדגמי ה- VW הקטנים ביותר. לא רק מבחינת נפח, אלא גם מבחינת ביצועים ובעיקר עיצוב, הרכב אמור לשמש בעיקר לתנועה עירונית ולנסיעה בקצב רגוע יותר. במילים אחרות, פאביה, פולו או איביזה עם HTP מתחת למכסה המנוע אינן ולעולם לא יהיו לוחמות בכבישים מהירים.

נהגים רבים תוהים מה מניע יצרניות רכב להפחית את מספר צילינדרי המנוע. ה-HTP הוא לא מנוע שלושת הצילינדרים היחיד בשוק, לאופל יש גם יחידת שלושה צילינדרים ב-Corse שלה או לטויוטה באיגה שלה למשל. פיאט הוציאה לאחרונה מנוע שני צילינדרים. התשובה פשוטה יחסית. הפחתת עלויות הייצור וחתירה לפליטות הנמוכות ביותר האפשריות.

מנוע שלושה צילינדרים זול יותר לייצור בהשוואה לארבעה צילינדרים. בנפח של כליטר אחד, מנוע התלת צילינדרים בעל שטח הפנים הטוב ביותר של תאי הבעירה. במילים אחרות, יש לו הפסדי חום נמוכים יותר, ובפעולה במצב יציב ללא האצות תכופות, היא אמורה להיות בעלת יעילות גבוהה יותר, כלומר. צריכת דלק נמוכה יותר. בשל מספר הגלילים הקטן יותר, ישנם גם פחות חלקים נעים ולכן, באופן הגיוני, גם הפסדי החיכוך שלו נמוכים יותר.

באופן דומה, מומנט המנוע תלוי גם בחור הצילינדר ולכן הוא מתחיל מהר יותר עם HTP מאשר עם מנוע ארבעה צילינדרים דומה עם אותה תיבת הילוכים. הודות למלווה הקצר יותר, רכבים עם מנוע OEM מתחילים מהר יותר מאלה עם חברת 1,4 16V. למרבה הצער, זה חל רק על התחלות ומהירות נמוכה יותר. במהירויות גבוהות יותר, יש כבר חוסר כוח מנוע, אשר מודגש גם במשקל המשמעותי של הרכב הקטן. עד כאן למקצוענים.

להיפך, החסרונות כוללים את תרבות הריצה הגרועה ביותר ורטט משמעותי. כך, מנוע בעל שלושה צילינדרים דורש גלגל תנופה גדול וכבד יותר להפעלה סדירה יותר ופיר איזון לדיכוי רעידות (עבודה מתקדמת יותר). בפועל עובדה זו (משקל עודף) מתבטאת בפחות מוכנות להאצה מהירה יותר ומצד שני בירידה איטית יותר של המנוע המסתובב כאשר כף הרגל מוסרת מדוושת התאוצה. בנוסף, הצורך בסיבוב של גלגל התנופה ופיר איזון נוסף בנוסף לכל תאוצה יכול לאפס יעילות גבוהה יותר זו. במילים אחרות, עם האצה תכופה, קצב הזרימה שנוצר יכול להיות אפילו גבוה יותר מאשר קצב הזרימה של מנוע ארבעה צילינדרים דומה.

מנוע בול 1,2 HTP מפותח כמעט מ אפס. הבלוק וראש הצילינדר עשויים מסגסוגת אלומיניום ובהתאם לגרסה נעשה שימוש במנגנון תזמון דו-שסתומים או ארבעה שסתומים, המונע על-ידי שרשרת מצלצלת ובהמשך שרשרת בעלת שיניים. על מנת לחסוך בעלויות ייצור, מספר רכיבים (בוכנות, מוט חיבורשסתומים) משמש מקבוצת המנועים הארבעה צילינדרים (AEE) משנת 1598 סמ"ק מסדרת EA 111 של 55 כ"ס, אותה מכירים נהגים רבים מהאוקטביה, גולף או פליסיה הראשונות.

הסיבה העיקרית ליצירת המנוע הייתה התחרות מול המתחרים, שכן אופל או טויוטה שיווקו בהצלחה דגמי שלושה ליטר, שלושה צילינדרים (ארבעה צילינדרים) במשך שנים רבות. מצד שני, קבוצת פולקסווגן, עם המנוע שלה בן ארבעה ליטרים וחד צילינדרים, לא קיבלה הרבה מים כיוון שהיא לא הציגה ביצועים דינמיים או צריכתיים. לרוע המזל, במהלך פיתוח ה- OEM, אירעו מספר טעויות עיצוב, שהובילו לרגישות רבה יותר של המנוע לשיטת השימוש וכתוצאה מכך לסיכון מוגבר לבעיות טכניות.

החלקים הנעים העיקריים הם ממנוע שלושה צילינדרים 1.2 12V (47 קילוואט). ההבדל המשמעותי ביותר ממנוע 1.2 HTP (40 קילוואט) הוא מנגנון חלוקת הגז בעל ארבעה שסתומים עם שני גלי זיזים בראש הצילינדר (2 x OHC).

פעולת מנוע לא סדירה

ראשית, אנו יכולים להזכיר את תלונותיהם של נהגים על סרק לא סדיר ולא יציב. שאלה לכאורה טריוויאלית שיכולה להיות לה השלכות יקרות אם לא תטפל בה בזמן. אם נשמיט את התמוטטות סליל ההצתה (תופעה שכיחה למדי בתחילת הייצור), אז התקלה מוסתרת במנגנון השסתום. סרק לא יציב נגרם לרוב מאובדן דחיסה עקב שסתומי פליטה דולפים (דולפים). מצב זה מתבטא לראשונה בסל"ד נמוך, כאשר לתערובת יש יותר זמן לצאת דרך שסתום סגור בצורה לא מושלמת, ולאחר הוספת גז, הפעולה בדרך כלל מאוזנת. מאוחר יותר, הבעיה מתגברת וחוסר אחידות הנסיעה ניכר בטווח מהירויות הרבה יותר רחב.

מה שמכונה "תקיעה" של השסתום פירושו מתח תרמי מוגבר על השסתום עצמו והסביבה, מה שמוביל בתורו להצתה (דפורמציה) של השסתום ומושבו. במקרה של תקלות קלות, התיקון יעזור (לתקן את מושבי ראש הגליל ולתת שסתומים חדשים), אך לעתים קרובות יש צורך להחליף את ראש הצילינדר יחד עם השסתומים המוצתים. יש להוסיף כי תקלה זו שכיחה הרבה יותר עם ראש בעל שישה שסתומים (40 כ"ס / 106 ננומטר או 44 כ"ס / 108 ננומטר), שלא יוצר במלאדה בולסלב, אלא נרכש ממפעלים אחרים מקבוצת פולקסווגן.

1 הסיבה לחוסר אמון יכולה להיות ראש גליל העשוי מחומר פחות עמיד, בהתאם. חומר שממנו עשויים מדריכי השסתום. כמו כל דבר, שסתומים נשחקים בהדרגה (הפער בין גזע השסתום למנחה שלו גדל). במקום תנועת הזזה חלקה, אומרים שהשסתום רוטט, מה שמוביל לעיכוב בסגירה כמו גם לבלאי מוגזם (תגובת גב מוגברת). עיכוב בסגירה מוביל לירידה בלחץ הדחיסה וכתוצאה מכך להפעלת מנוע לא סדירה.

שני הבעיה הרבה יותר מסובכת. זוהי טמפרטורה מופרזת של שמן המנוע, אובדן תכונות הסיכה שלו וכו '. טפיחות קרבוניזציה (תיחום פינוי שסתום הידראולי). הסיבה לכך היא שפחמן יכול לחסום לחלוטין את הברזים ההידראוליים, שיחד עם התגובה הגדולה בגזע השסתום גורמים לו לרטוט במהלך התנועה ובכך להילכד.

מדוע נוצר פחמן? מנוע 1,2 HTP מחמם מאוד את השמן ולעתים קרובות מתחמם עד 140–150 מעלות צלזיוס בעומסים גבוהים יותר (עם HTP הוא פועל גם במהירות הכביש המהיר הרגיל). מנועים ארבעה צילינדרים קונבנציונאליים בעלי קיבולת זהה מחממים את השמן למקסימום של 110–120 מעלות צלזיוס, אפילו במהירות גבוהה. לפיכך, במקרה של מנוע 1,2 HTP, שמן המנוע מתחמם יתר על המידה, מה שגורם להידרדרות מהירה יותר בתכונות המקוריות. כמות גדולה של פחמן נוצרת במנוע, המופקדת על למשל שסתומים או שקעים הידראוליים ומגבילה את פעולתם. כמות הפחמן המוגברת גם מגבירה את הבלאי של החלקים המכניים של המנוע.

טמפרטורת שמן המנוע במנוע שלושה צילינדרים גבוהה יותר באופן עקרוני, שכן היא נקבעת על ידי היחס הגבוה יותר בין נפח המנוע לבין שטח חילופי החום הכולל. עם זאת, עובדה מבוססת פיזית זו אינה מעלה את הטמפרטורה מספיק כדי להגיע לטמפרטורות כה גבוהות בהשוואה למנוע ארבעה צילינדרים דומה. הסיבה העיקרית לחימום יתר של שמן היא מיקומו של הזרז ישירות מעל מעבר השמן הראשי בבלוק. כך, השמן מחומם לא רק מבפנים המנוע, אלא גם מבחוץ - בגלל הטמפרטורה של גזי הפליטה. בנוסף, בניגוד ליחידות אחרות של הקונצרן, אין מצנן שמן, מה שנקרא. מחליף חום מים לשמן, או לפחות מה שנקרא קובייה, כלומר. מחליף חום אלומיניום אוויר-שמן, המהווה חלק ממחזיק מסנן השמן. למרבה הצער, במקרה של מנוע ה-1,2 HTP, הדבר אינו אפשרי בגלל חוסר מקום, שכן הוא לא יתאים לשם. המיקום המעט מצער של בית הממיר הקטליטי ליד בלוק האלומיניום של המנוע, שבו עובר מעבר השמן הראשי בבלוק, התייחס היצרן ב-2007 בשיפור קל. המנועים קיבלו מגן חום מגן בין הממיר הקטליטי לבלוק הצילינדר. למרבה הצער, זה עדיין לא פתר לחלוטין את בעיית התחממות יתר.

בעיה משמעותית נוספת בשסתומים יכולה להיגרם מסיבה אחרת, שאת הגורם יש לחפש שוב בזרז. מכיוון שהוא ממוקם ממש מאחורי צינורות הזנב, הוא מתחמם מאוד בעומס מוגבר. לפיכך, קירור הזרז נפתר על ידי העשרת התערובת, מה שאומר בתורו צריכה מוגברת. אז לא רק המהירויות הגבוהות יותר, אלא שאחרי הקירור של הזרז פירושו שה -1,2 HTP אוכל דשא ליד הכביש המהיר. למרות הקירור בתערובת עשירה יותר, הזרז עדיין התחמם יתר על המידה. התחממות יתר, כמו גם רטט מנוע מוגבר, הביאו לשחרור הדרגתי של חלקים קטנים מגרעין הזרז. לאחר מכן הם חוזרים למנוע במהלך בלימת המנוע, שם הם יכולים שוב לפגוע בשסתומים ובמנחי השסתומים. בעיה זו תוקנה רק בסוף 2009/2010. (עם הופעת יורו 5), כאשר היצרן החל להרכיב זרז עמיד יותר בחום, שבו חלקים ונסורת לא ברחו מהליבה אפילו בעומסים גבוהים יותר. היצרן מספק גם ערכה למנועים פגומים ישנים, אשר בנוסף לראש הצילינדר, שסתומים, שקעים הידראוליים וברגים, מכילים גם שקעים עם זרז שונה, שממנו עודף נסורת אינו בורח.

בשלישית מצבורי פחמן יכולים להיגרם על ידי שסתום מצערת סתום. דגמי 12 השסתומים הראשונים היו מצוידים בשסתום מחזור גז פליטה. עם זאת, החזרת גזי הפליטה אל סעפת הכניסה התרחשה קרוב מדי מאחורי שסתום המצערת, כך שהסתחררות גזי הפליטה במקומות אלה הובילה לסתימת המאגר בפחמן. לעתים קרובות, לאחר כמה עשרות אלפי קילומטרים, שסתום המצערת אינו מגיע למצב סרק. הדבר גורם לתנודות סרק, אך לצערי לא רק זאת. אם מיקרו -מתג הסרק אינו מחובר, פוטנציומטר התנגדות המאיץ יישאר מופעל, מה שעלול לפגוע בשלב הפלט של יחידת הבקרה. לכן, במקרה של שנות הפעילות הראשונות, המכילות שסתום EGR, מומלץ בחום לפרק ולנקות היטב את הבולם כל 50 ק"מ. מנועים 000, 40 ומעלה עם 44 קילוואט אינם מכילים עוד את שסתום מחזוריות גז הפליטה הבעייתי.

  

בעיות שרשרת תזמון

בעיה טכנית נוספת, במיוחד בתחילת הייצור, הייתה דחף שרשרת ההפצה. זה פרדוקס, כי קראנו כל כך הרבה פעמים שרצועת השיניים הוחלפה בשרשרת נטולת תחזוקה. ודאי "נהגי סקודה" הוותיקים זוכרים את הביטוי "רכבת הילוכים", שהיה חלק ממנגנון התזמון של מנוע סקודה OHV. הבעיה היחידה שנוצרה הייתה רעש מוגבר עקב המתח של השרשרת עצמה. אולי לא היה אזכור לדילוג או הפסקה.

עם זאת, זה לא קורה עם מנוע ה-1,2 HTP, במיוחד בשנים הראשונות. מותחן שרשרת התזמון ההידראולי פועל יותר מדי וללא לחץ שמן יכול ליצור משחק שמדלג על השרשרת בעת ההתנעה. ושוב אנחנו באיכות השמן, כי זה קורה במיוחד כשהשמן מתקלקל בגלל טמפרטורות גבוהות, כלומר הוא סמיך, והמשאבה לא מספיקה לספק אותו למתוח בזמן. ניתן לחצות את השרשרת גם אם הרכב חונה במדרון בולם רק במהירות/איכות שנבחרה או שהיו מקרים בהם ברגי הגלגלים היו מהודקים בעת הגבהה של הרכב והגלגלים נבלמו רק באיכות שצוינה - אם הרכב נטוע היטב על הקרקע. בעיות בשרשרת התזמון יכולות לבוא לידי ביטוי ברעש מוגבר - מה שנקרא צליל שקשוק או שקשוק בעת סרק חזק (המנוע מסתובב בערך ב-1000-2000 סל"ד) ולאחר מכן משחרר את דוושת התאוצה. אם השרשרת מדלגת על 1 או 2 שיניים, עדיין ניתן להתניע את המנוע, אך הוא יפעל בצורה לא סדירה ולרוב מלווה בנורת מנוע מוארת. אם השרשרת קופצת עוד יותר, המנוע אפילו לא יתניע, בדומה. לאחר זמן מה היא תכבה, ואם השרשרת מחליקה בטעות תוך כדי נסיעה, בדרך כלל תישמע חבטה והמנוע יכבה. בשלב זה הנזק כבר קטלני: מוטות חיבור כפופים, שסתומים כפופים, ראש סדוק או בוכנות פגומות. 

שימו לב גם להערכת הודעות השגיאה. אם, למשל, המנוע פועל באופן לא סדיר, המהירות מחמירה והאבחון מדווח על תקלה על ואקום שגוי במעבר הכניסה, לא אשם בחיישן פגום, אלא בשן או במעגל חסר. אם החיישן יוחלף רק והמכונית פועלת, קיים סיכון גבוה לדילוג מעגל עם השלכות קטלניות על המנוע.

עם הזמן, היצרן החל לשנות את המנועים, למשל על ידי התאמת המתחים לנסיעות פחותות או על ידי הארכת המסילות. לגרסאות 44 כ"ס (108 ננומטר) ו -51 כ"ס (112 ננומטר), היצרן שינה את המנוע והבעיה נפתרה באופן משמעותי. עם זאת, ניתן היה לסלק לחלוטין פערים רק ביולי 2009, כאשר מנוע סקודה שוב שינה את המנוע (גם משקל הארכובה הופחת) והרכבת שרשרת ההילוכים החלה. הוא מחליף את שרשרת הקישור הבעייתית, בעלת עמידות מכנית נמוכה יותר, רמות רעש נמוכות יותר והכי חשוב אמינות תפעולית גבוהה יותר. יש להוסיף כי העיתוי של שרשרת התזמון היה קשור הרבה יותר לגרסה החזקה יותר של 47 כ"ס (פחות משמעותית מ -51 כ"ס).

למה המידע הזה מוביל? לפני רכישת כרטיס עם מנוע 1,2 HTP, עליך להקשיב היטב לפעולת המנוע. במידת האפשר, עדיף להימנע מהשנה הראשונה אם אינך מכיר היטב את הבעלים, את הרגלי העבודה שלו ואת סגנון הנהיגה שלו, בהתאמה. המנוע לא נבדק כמו שצריך. במהלך תהליך הייצור המודרניזציה הדרגתית של היחידות, האמינות גברה. השיפורים המשמעותיים ביותר בוצעו ביולי 2009 עם התקנת שרשרת השיניים, בשנת 2010 (תקן פליטת יורו 5) כאשר הותקן ממיר קטליטי חזק יותר, ובנובמבר 2011 כאשר הופק מנוע חד קמ"ש בן 6 כ"ס. ... גרסת 44 השסתומים הסתיימה. הוא הוחלף בגרסת 12 שסתומים בהספק זהה של 44 כ"ס. שיפורים נוספים נעשו גם במכניקת המנוע ובאלקטרוניקה הבקרה (צינורות קליטה ופליטה שונה, גל ארכובה, יחידת בקרה חדשה, עוזר התנעה משופר המחליק את תחילת מומנט שחרור המצמד, ועלייה קלה במהירות סרק) לשיפור הביצועים. תַרְבּוּת. הגרסה החזקה ביותר עם מקסימום. הספק של 55 קילוואט ומומנט של 112 ננומטר. מנועים המיוצרים מאז נובמבר 2011 כבר מאופיינים באמינות הגונה וללא המלצות מיוחדות ניתן להמליץ ​​על נסיעה ברחבי העיר והסביבה.

אם בבעלותך או יהיה בבעלותך מנוע 1,2 HTP, זכור לאיזו עבודה תוכנן מנוע ה-HTP והשתמש ברכב כמתואר במבוא למאמר זה. כמו כן, מומלץ להפחית את מרווחי החלפת השמן למקסימום של 10 ק"מ, ובמקרה של נסיעות תכופות יותר באוטוסטרדות, ל-000 7500 ק"מ. ללא עלויות נוספות, שכן שמן המנוע הוא 2,5 ליטר בלבד. כמו כן, אם המנוע לחוץ יותר, אין צורך להחליף את השמן המומלץ על ידי היצרן לפי תקן SAE (5W-30 אל. 5W-40) לדרגת צמיגות 5W-50W-XNUMX. השמן הזה כבר דק מספיק כדי למלא את מותחן שרשרת התזמון השביר ואת הברזים ההידראוליים במהירות ובזמן, ובו בזמן לעמוד בלחץ תרמי מופרז.

שירות - שרשרת תזמון דילוג 1,2 HTP 47 קילוואט