ארכיטקטורת סרן/מתלים: מתמוך מקפרסון, מוט פיתול, רב-קשרי ...

איך המכונית עובדת> ארכיטקטורת סרן/מתלים: מתמוך מקפרסון, מוט פיתול, רב-קשרי ...

שיטות ההתמודדות עם סטיות מתלים מגוונות ומגוונות, ולא תמיד קל לנווט בהן... לכן, בואו ננסה להבהיר את המצב ככל האפשר על ידי פירוט השיטות השונות והטכנולוגיות הקיימות.

סוג מקפירסון

זוהי המערכת הנפוצה ביותר ברכבת. לפני של המכוניות שלנו, אבל זה יכול לשמש גם מאחור. זה נחשב לסוג של שיכוך עצמאי, בניגוד לסרן קשיח או חצי קשיח (לכל גלגל יש מהלך שמשפיע על מה שנמצא בצד השני של המכונית).

זה מורכב מ זרוע, מוט נגד גלילה и רגל חזקה מי מגולם החלק התחתון של הבולם... ניתן לתאר זאת כ מונוברות מכיוון שלעתים קרובות יש רק זרוע אחת (משולש או מוט). אבל זה יכול להיות מורכב משתי זרועות כדי ליצור משולש. זה תהליך שמפגיש אפקטיבי et עלות מתונהבלי לשכוח מה הוא לוקח חלל קטן.

מערכת זו מפנה מקום רב, מה שמהווה יתרון לרכבים בעלי מנוע צולב שתופסים רוחב רב.

כאשר המתלים נכשלים, זווית הקמבר הופכת לשלילית, וזה יתרון בעת ​​פניות. עם זאת, מערכת זו מגבילה מאוד את היכולת לתקן גיאומטריה. לכן, זה לא משהו שייבחר עבור ביצועים גבוהים, גם אם קיימות גרסאות מתקדמות יותר של מערכת זו (ראה להלן). המפרק הכתום מציין את מפרק הכדור בין הזרוע (כחול) לרכזת (אפור).

ההבדל בין מקפירסון לניק מקפירסון

ההבדל הוא פשוט, מקפירסון משתמש ביד"стандарт"בעוד פסאודו מקפירסון משתמש בידו צורת משולש... טוֹב

כינוי

MacPherson, שהוא הנפוץ ביותר (טוב, כמעט בכל מקום, אפילו). שימו לב שמקפרסון זקוק לחלוטין למוט נגד גלגול (כאן הוא מחובר לזרוע המתלה, לא לרקטה המתלה) כדי לכוון את הציר הקדמי לאורך ולרוחב. ברגע שיש לנו שתי רכבות עצמאיות על אותו ציר, אנחנו צריכים מוט נגד גלגול, המספק את הקישור בין השניים האחרונים.

כאן זה פסאודו-מקפרסון, כי היד נמצאת במשולש. אם זה היה מורכב מבר אחד, זה בכלל היה מקפירסון.

ה"מוט" האמצעי הוא גל הקרדן (מעביר את הכוח המניע לגלגלים). גומי הוא כיסוי גימבל המכיל שמן. כאן, מוט נגד גלגול מחובר לזרוע המתלה.

כמה סוגים של מחרוזות פסאודו-מקפרסון?

מערכת ציר?

ישנם עיצובים חזיתיים מתקדמים יותר או פחות המשתמשים בטכניקת MacPherson. למוטות החזקים ביותר אנו משתמשים במערכת היגוי עצמאית, המורכבת משיפור מערכת היגוי הגלגל (מפרק כדורי על הידית/משולש המאפשר פנייה שמאלה או ימינה). זה מגביל את אפקט המומנט, כלומר ההיגוי נמשך לצד אחד בזמן האצה קשה. בשילוב עם דיפרנציאל מוגבל החלקה, זה מאפשר לכמה משיכות להתקרב לתחנות הכוח מבחינת יעילות. לפיכך, זה מאפשר להם להציב יותר כוח מתחת למכסה המנוע. כי כשהציר הקדמי צריך לשלוט בכיוון, משקל המנוע והמשיכה, צריך לשפר אותו.

סוג יד?

זהו מתמוך מקפרסון ב.מ.וו סדרה 3 E90. נאבקתי להתאים את הפסים הכחולים לזרועות, מכיוון שהאחרונות שלו מעוקלות למדי. בנוסף, זווית הצילום לא הייתה אופטימלית להדגשת המערכת. שימו לב שהציר הקדמי מואר מכיוון שאין פיר מדחף במקרה של תחנת הכוח.

סרן חצי קשיח עם מוט פיתול

(אחורי רק במכוניות בגיל העמידה: שנות ה-90)

בעוד שמערכת זו הייתה קיימת על הסרן הקדמי בעבר, מאז שנות ה-80/90 היא מוגבלת לשירות הסרן האחורי. מדובר במתלה עצמאית אם יש שני מוטות פיתול (או אולי רק אחד), בניגוד לסרן חצי קשיח או מאה אחוז קשיח. מדובר במערכת חסכונית, אך השיפורים בה מוגבלים ולכן ניתן למצוא אותם ברכבים חסכוניים רבים כמו ה-100, 90 וכו' של ה-106.

אולי זה יפתיע חלק, אבל עם המכשיר הזה על המתלה מופקד מוט מתכת ישר, למשל i ... וכן, לא קפיץ, אלא מוט (לעיתים קרובות שני סטים) שעוזר לשמור על המכונית באוויר. (לכן להשעות) ולכן מחליף את הקפיץ. עם זאת, הוא זקוק לבולם זעזועים כדי לשלוט בנסיעה ולהימנע מריבאונד. זו הסיבה שמסתכלים מתחת ל-106, סביר להניח שתראו רק בולם (בצורת בוכנה) ללא קפיץ.

היתרון של המערכת הזו הוא שהיא גם חסכונית, לא מסורבלת (משאירה יותר מקום למגורים ולתא המטען) וגם די נוחה, למרות ה"ייחוס", הרבה פחות משתלמת מרב-קשרית (אבל כבדה!).

זהו הפס הכחול המשמש כמקור. ואכן, היא מחוברת היטב לנקודות 1 ו-2. 1 היא הידית ("ידית מתוחה") ירוקה שמחזיקה את ההגה, ו-2 היא השלדה של המכונית. אורך שגוי (קצת כמו ניגוב עם מטלית לחה) ולכן מחליף את הקפיץ.

ישנם שני מוטות פיתול (כתום). האחד עוסק ביד ימין והשני ביד שמאל. כל אחד באורך לא נכון. שימו לב שיש כמה דרכים לעצב מערכת זו, כך שהיא יכולה להיות שונה (בעיקר מוטות פיתול) ממכונית למכונית. מכשיר זה יכול גם לגרום לבסיס גלגלים שונה בין צד שמאל לימין.

והנה מה שהוא עושה בחיים האמיתיים (פיג'ו 106): מוט פיתול תלוי את המכונית באוויר ובולם זעזועים מגביל את מהירות הנסיעה כדי למנוע אפקט קפיץ/ריבאונד שיהיה קטלני להתנהגות המכונית.

ציר H חצי קשיח עם קפיץ סליל

(מערכת הנעה מנוע רוחבי הפופולרית ביותר)

זהו סוג של ציר H המחבר בצורה גמישה את גלגלי השיניים השמאלי והימני (כמו שתי זרועות מוארכות המחוברות זו לזו לצורך תיאום). לפיכך, הוא נראה כמו סרן קשיח, אך המוט המחבר בין שני צירי הציר גמיש כך שהסטת הגלגלים הממוקמים משני הצדדים לא משפיעה יותר מדי אחד על השני (לכן הוא לא תלוי ולא עצמאי, אלא חצי ציר). -קשה או חצי עצמאי).

לכן אנחנו צריכים כאן קפיץ, כי כאן אנחנו כבר לא משתמשים במוט פיתול כדי לתלות את המכונית באוויר, כפי שקורה עם מוט הפיתול שראינו קודם. זהו המכשיר הנפוץ ביותר בצרפת (מכיוון שהוא משמש בעיקר לדחף) ומחליף את מערכת מוטות הפיתול הישנה.

בחלק מהמכוניות, רמת הכניסה מוצעת עם סרן אחורי חצי קשיח, בעוד שהדיפון היוקרתי יותר מוגש עם מתלים רב-חיבוריים.

כאן (גולף 4), בנוסף למוט הפיתול, יש קפיץ סליל. לפיכך, מוטות פיתול הם לא היחידים ש"לוקחים" משקל (זה המצב בהרבה מכוניות קומפקטיות).

כיצד פועלים המתלים האחוריים, הציר, הקפיץ, בולם הזעזועים והגלגל הכפוף)

כאן בחלק העליון נמצא סרן הגולף האחורי ברמת הכניסה עם מוט פיתול (הצלב השחור הגדול הכולל את מוט הפיתול) + קפיצי סליל למתלים ולבסוף בוכנה מנחת לשיכוך אז... -קישור לחזקה יותר גרסאות

טריאנגולציה כפולה

(מלפנים או מאחור, זו המערכת האצילית ביותר שקיימת... אין דבר טוב יותר!)

הנה עצם המשאלה הכפולה של יגואר F-Pace.

המערכת הזו דומה קצת למקפרסון, אבל הפעם היא משתמשת בשני משולשים. זה מוצע בדרך כלל על רכבים בעלי ביצועים גבוהים מאוד. בולם הזעזועים מחובר כעת לא לרכזת הגלגל, אלא למשולש התחתון (התחתון). זוהי המערכת היעילה ביותר כפי שהיא משמשת בתחרות. היתרון הוא להיות מסוגל לבצע מספר התאמות באופן שבו המבנה עובד, וזה מאוד שימושי, ולכן בתחרות, שכן הצרכים שונים ממעגל אחד למשנהו. אבל זכור שהמערכת הזו לא מיועדת רק למירוצים, ושכולם משתמשים בה בכמה מכוניות. אפשר לדבר על פולי זרועות, שכן יש כמה משולשים (כתף אחת = משולש), אבל כדאי לדעת שבשפה, לעומת זאת, מבחינים בפולי זרועות של משולש כפול. החיסרון הוא שהיא תופסת יותר מקום מכמה מערכות אחרות, מה שבדרך כלל מצמצם את מרווח תא המטען ומפריע להיגוי הקדמי (המנוע תופס הרבה מקום).

שימו לב שיש גם מוט חיבור מהדק (שמונע מהגלגלים מקבילים) ומוט נגד גלגול שהוא פחות או יותר גמיש לפי ההגדרות הרצויות.

שים לב שהתרשים אינו מציג את מוט ההידוק (או ההיגוי אם הוא מקדימה) או את מוט נגד גלגול. לבסוף, כמו בכל התמונות בדף זה, המיקום (והצורה) של הבומים ומפרקי הכדור יכולים להיות שונים מרכב אחד למשנהו.

הנה פרארי 360 מודנה כפולה. לפחות המערכת מובנת בהשוואה לכמה רכבות מורכבות יותר (כמה מנופים עם צורות שונות).

הנה איור שקצת יותר קל להבנה. כאן אנו שמים לב שזהו הסרן הקדמי כפי שאנו רואים את מצמד ההיגוי.

מולטיברס

(קדמי או אחורי, אבל באופן כללי אנחנו מדברים על מתלה רב-חיבורי כדי לדבר על סרן אחורי. סרן קדמי רב-חיבורי נקרא בדרך כלל משולש כפול וירטואלי/אופסט).

המערכת דומה מאוד לעצם משאלה כפולה, המאפשרת ביצועים טובים יותר (בהשוואה לציר פיתול) הודות לשליטה מדויקת וחכמה יותר של השלדה. באופן כללי, זה כרוך בחיבור הגלגל במספר זרועות (4 או 5) ולא בשני משולשים כדי לייעל את גודל המערכת (שני משולשים שלמים תופסים הרבה מקום!). שימו לב שלמראה שלהם כבר אין בהכרח צורה מדויקת, הם נראים כמו גרסה "חסרת ראש" של החלק העליון שלהם עבור גרסאות מסוימות, בעוד שאחרות כבר לא נראות כמו משולשים. מגוון העיצובים גדול מאוד ויש לזכור בעיקר שהעיקרון מבוסס על שימוש במספר מנופים (שאפשר לקרוא להם גם מוטות חיבור או בקיצור "מוטות מתכת") הממוקמים באופן אידיאלי באופן כללי. ארבעה ou חמש (בדרך כלל 5 עבור הסרן האחורי ו-4 עבור הסרן הקדמי). רובם רוחביים, ואחר (אפשרי חמישי) הוא אורכי, באותו כיוון של המכונית, כלומר מקבילה. לאחר מכן הוא נתפס כ זרוע מושטת.

שימו לב שיש גם מוט חיבור מהדק (שמונע מהגלגלים מקבילים) ומוט נגד גלגול שהוא פחות או יותר גמיש לפי ההגדרות הרצויות.

חסרון אחד הוא שסוג זה של מערכת קשה לתכנון אפילו למהנדס מנוסה. כתוצאה מכך, חלק מכלי הרכב עם היגוי רב-חיבורי עלולים לאכזב טייסים שמצפים ליותר. למרות הכל, הסיוע הממוחשב מקל מאוד על עבודת המהנדסים, שיכולים לאחר מכן לבדוק את תוצאותיהם על המסך, ללא צורך בביצוע בדיקות על המסלול.

הזרוע החמישית ה"נוספת" (זו ה"זרוע המורחבת") קיימת בדרך כלל על הסרן האחורי, אך אינה מופיעה בחזית. זה מונע הרמה מוגזמת של החלק האחורי של הרכב במהלך בלימה קשה מאוד. שוב, המיקום, צורת המנופים ומיקום מפרקי הכדור משתנים מרכב אחד למשנהו (או יותר נכון ממהנדס אחד למשנהו). זהו דיאגרמה פשוטה שמסכמת איך זה עובד.

כאן בקצה הקדמי, אין זרוע נגררת טיפוסית של סרן אחורי רב-חיבורי. שימו לב שזה טריאנגולציה כפולה המורכב מ מספר ידיים. המשולש העליון נוצר על ידי שני פסים, והתחתון על ידי גוש, חיצים שחורים מציינים את האלמנטים הללו. אנו רואים סוג זה של בנייה ב-A4 ובפיג'ו 407, מה שמראה שהלביאה הייתה בקיאה מאוד מבחינה טכנית!

השקפה נוספת כדי להבין טוב יותר את המהות

סרן קשיח / סרן קשיח

מערכת כפרית המגבילה את הנוחות ואת אחיזת הכביש לא סביר שתהיה אי פעם מכונית עם סוג זה של סרן.

האחרון מחבר את הגלגל השמאלי והימני עם קורה קשיחה (סרן אחורי בלבד). לכן, כאשר הגלגל השמאלי פוגע בבליטה, זה משפיע גם על הגלגל הימני. הם מחוברים בדרך כלל! סידור זה משמש בכמה רכבי XNUMXXXNUMX גדולים, כולל טנדרים. לפיכך, אין מדובר במערכת מתלים עצמאית.

ישנם שני סוגים: סרן קשיח רגיל וסרן קשיח שאינו מונע (אין תיבת הילוכים מובנית להנעת הגלגלים האחוריים).

מקביל וואט

לא מאוד נפוץ, מערכת הסרן האחורי הזו היא קצת כמו תערובת של סרן קשיח ועצם משאל. עדיף אם אתה בעצמך רואה את התמונות בסרטון למטה.

אופל אסטרה 2009: סודות הרכבת שלה ... על ידי calls-auto

כל התגובות והתגובות

דרנייר תגובה שפורסמה:

של פאב (תאריך: 2021, 01:25:06)

שלום, ברצוני לדעת האם יש רכבות טויוטה אחוריות תואמות להחלפת רכבות מסוימות בפיג'ו 206 ... תודה

Я. 8 תגובה לתגובה זו:

(הפוסט שלך יהיה גלוי מתחת לתגובה לאחר האימות)

כתוב תגובה

מהי הסיבה העיקרית שאתה קונה מכונית חשמלית?