אאודי אי-טרון. האם כך נראה העתיד?

זה קורה לנגד עינינו. עם כניסתם של יצרנים גדולים, מוכרים ורציניים לשוק הרכב החשמלי, נוכל לדבר בבטחה על החשמול המתקדם של תעשיית הרכב. אבל האם העתיד יהיה כמו אאודי e-tron?

טסלה נוצרה כדי לשנות את הסטטוס קוו בשוק הרכב. זה שונה לחלוטין מיצרניות הרכב ה"ישנות והטובות". וזה שכנע אנשים רבים המאמינים במותג הזה ונוהגים בכל יום בכלי הרכב החשמליים שלו. שימו לב שגם אנשים שלא ממש התעניינו במכוניות הפנו את תשומת לבם לטסלה בשלב מסוים. זה היה צריך רעננות.

אולם הבעיה היא שטסלה, בראשות אילון מאסק, חבטה שוב ושוב בקן של צרעות עם מקל. זה כמו להגיד, "אמרת שזה בלתי אפשרי, ועשינו את זה". למעשה, לטסלה הייתה הזכות הבלעדית לייצר רכבים חשמליים חכמים שניתן היה לנהוג בהם כל יום ועדיין להרשים על הכביש.

אבל כשהם תקפו דאגות חזקות, בנות יותר ממאה שנים, מהנדסי טסלה נאלצו להתחשב בעובדה שהם לא יישארו בטל. וסדרה שלמה של מכות בדיוק מגיעה לשוק, והנה אחת הראשונות - אודי e-tron.

האם הימים של טסלה ספורים?

הכל התחיל בצ'אט

נפגש עם כס אלקטרוני אאודי התחלנו בוורשה. באאודי סיטי ב-Plac Trzech Krzyży. כאן למדנו את הפרטים הראשונים על הדגם הזה.

בקצרה: אאודי e-tron זה חלק מהנדסה מתקדמת. לדוגמה, יש לו מערכת ניהול קירור המשולבת בגריל הקדמי - ליתר דיוק, בחלק העליון והתחתון שלו. בשביל מה, אתם שואלים? עבור חשמלאים, נהיגה אגרסיבית גורמת לרוב להתחממות יתר של הסוללה, ומפחיתה זמנית את ביצועי המערכת. ככל הנראה, תופעה זו אינה מתרחשת ב-e-tron.

גם הקירור הוא מסורתי, עם נוזל קירור - עד 22 ליטר מסתובבים במערכת. עם זאת, זה אמור לגרום לסוללה להחזיק מעמד זמן רב יותר ויעילה יותר - ובזכות זה ניתן לטעון אותה עד 150 קילוואט. עם המטען המהיר הזה, ה-e-tron נטען עד 80% תוך חצי שעה בלבד.

כמובן, לאודי החשמלית הראשונה הקשבנו עוד יותר זמן, אבל על כך בהמשך. יצאנו לנסיעת מבחן למרכז המחקר של האקדמיה הפולנית למדעים בז'בלונה. מרכז זה בודק מקורות אנרגיה מתחדשים ודרכים שונות להמרת אנרגיה.

כאן דיברנו על עתיד התחבורה ועל האתגרים של חיבור מיליוני כלי רכב חשמליים לרשת.

מסתבר שבקנה מידה ארצי אנחנו מייצרים יותר אנרגיה ממה שאנחנו מסוגלים לצרוך. זה נכון במיוחד בלילה, כשהביקוש לחשמל יורד משמעותית - והאנרגיה נשארת ללא שימוש.

אז מדוע בעיות עומס ברשת מתרחשות מעת לעת? אלו בעיות מקומיות. יכול להיות שאכן יש בעיה בחשמל ברחוב אחד, אבל אחרי כמה צמתים יכולנו בקלות להטעין מכונית חשמלית.

אנחנו יכולים במהירות יחסית לחשמל את התחבורה - הרשת מוכנה לכך. עם זאת, לפני שהוא יכול להכיל מיליוני כלי רכב חשמליים נטענים, עלינו לפתור לא כל כך את בעיית ייצור האנרגיה אלא את הניהול הנכון שלה. ואז תחשוב איך לייצר חשמל בצורה הכי ידידותית לסביבה.

עם הידע הזה, נסענו לקרקוב, שם היינו צריכים לבדוק את אודי e-tron במבחני העריכה הסטנדרטיים שלנו.

e-tron באאודי אודי

פעם זה היה שמכונית חשמלית צריכה להיראות קוסמית. עם זאת, גישה זו התבררה במהירות כלא מוצלחת. אם הכונן חייב להיות חשמלי, אז המכונית עצמה לא צריכה להיות נחותה מדגמים אחרים בכלום.

וכך תוכנן האאודי e-tron. במבט ראשון, זה רק רכב שטח גדול של אאודי. גדול, קצר ב-8,5 ס"מ בלבד, צר יותר ב-6 ס"מ וקצר ב-7,6 ס"מ מה-Q8. רק הפרטים מראים שלמכונית הספציפית הזו יכולה להיות נהיגה יוצאת דופן זו - עד כה.

הראשון הוא כמובן גריל המסגרת הבודדת, שסגור כאן כמעט לחלוטין. כי אם אין לנו מנוע בעירה פנימית, מה עלינו לקרר? סוללות או דיסקי בלמים. וזו הסיבה שהגריל הזה יכול להיפתח ולהיסגר כדי לעזור לך לווסת את הטמפרטורה.

כידוע, בכלי רכב חשמליים צריך להילחם על כל אלמנט שיכול לשפר את האווירודינמיקה – ולכן להגדיל את הטווח. וכך כל הרצפה של ה-e-tron בנויה ואפילו, מתלי האוויר יורדים ועולה בהתאם למהירות, שוב מפחית את התנגדות האוויר, אבל כמובן שמראות וירטואליות נמצאות כאן בחזית.

המראות הן הנוטות ליצור הכי הרבה מערבולת והן המראות שעושות הכי הרבה רעש במהירויות גבוהות יותר. כאן הם תופסים כמה שפחות מקום, אבל... זה פשוט לא נוח לשימוש. המסכים עם התמונה מהמראות ממוקמים מתחת לקו החלונות, כך שבאופן אינסטינקטיבי אנחנו תמיד מסתכלים בכיוון הלא נכון. קשה גם להרגיש איתם את המרחק, שלא לדבר על חניה על סמך התמונה הזו. כרגע, אתה יכול לראות בזה גאדג'ט מיותר.

ובכן, לא לגמרי. בעוד שה-e-tron מתהדר במקדם גרר מצוין של 0,28, עם מראות וירטואליות זה יורד ל-0,27. אולי כך נחסוך כמה קילומטרים של טווח, אבל מצד שני, גם המצלמות והצגים הללו יאכלו קצת חשמל.

אחרת איך אתה יכול לומר שאי-טרון הוא... אי-טרון? אחרי הכיסוי החשמלי, שמתחתיו מוסתר מחבר הטעינה - ב-PLN 2260 נוכל לקנות את אותו כיסוי בצד השני של הרכב. הוא נפתח חשמלית ועושה רושם טוב מאוד.

Audi e-tron - מדף גבוה יותר

אנחנו נכנסים פנימה וזה עדיין לא נראה כמו מכונית חשמלית. מסכים כמו ב-Q8; הפרטים, איכות הגימור וכל מה שאנחנו אוהבים במכוניות אאודי נמצאים ממש כאן.

רק במקומות בודדים נראה הבדל. קילוואטים מוצגים על המסך של תא הטייס הווירטואלי, אין לנו מד טכומטר ונראה עוד אינדיקציות רבות ספציפיות לכלי רכב חשמליים. ההנעות מאחורי ההגה משמשות לשינוי ההחלמה – כך נוכל לשחזר עד 30% מטווח הנסיעה תוך כדי נסיעה. בעיקר בעיר.

במנהרה המרכזית הופיע בורר מצבי תיבת הילוכים חדש לחלוטין. "בורר" כי זה כבר לא כמו מנוף - יש לנו רק "משהו" שאנחנו מזיזים קדימה או אחורה כדי לבחור את כיוון התנועה.

במה שונה האבזור של ה-e-tron מרכבי שטח אחרים של אאודי? שוב עם ניואנסים. למשל, בקרת שיוט אקטיבית מנתחת את המסלול, את הטופוגרפיה ומנטרת כל הזמן את כלי הרכב שמסביב על מנת לשחזר כמה שיותר אנרגיה תוך כדי נסיעה. הניווט יכול לחשב את אורך המסלול בהתחשב בזמן הטעינה ואף יודע כמה מהר תחנה נתונה יכולה לטעון וכמה זמן ייקח להטעין אותה בתחנה המסוימת. לצערי בחרתי במסלול מקרקוב לברלין ושמעתי שלא אטען בשום מקום.

כמו כן, חבוי באפשרויות גם Range Mode נוסף, שיגביל משמעותית את הכוח הזמין של המכונית ואת פעולתן של מערכות עתירות אנרגיה על מנת לאפשר לה לנסוע הכי רחוק שאפשר בטעינה אחת.

זה פשוט שינויים כל כך קטנים. שאר הציוד כמעט זהה ל-Q8, כלומר. יש לנו מבחר של עוזר נהיגה בלילה, מערכות שמירה על נתיב, תצוגת HUD וכן הלאה.

אז בואו נעבור לשינויים שאפתניים עוד יותר - למשל, בקונספט של סט שלם של מכונית. אפשרות זו עדיין לא זמינה, אבל תארו לעצמכם שכולם יגיעו בקרוב e-Tron רצועות עם מנורות LED מטריקס יפעלו, אבל לא לכולם יהיה אותם. בקונפיגורטור הם עולים יותר מ-7.PLN, אך ניתן יהיה לקנות פונקציות בודדות לפרק זמן מסוים. למערכת המולטימדיה יש אפילו אפשרות Store.

לדוגמא, לכמה חודשים נוכל לכלול את פנסי המטריצה ​​הללו, עוזר חניה, Lane Assist, רדיו DAB, CarPlay או חבילת Performance שמוסיפה 20 קילוואט ומעלה את המהירות המרבית ב-10 קמ"ש. וכנראה אפשרויות רבות אחרות. עכשיו זה נשמע מוזר, אבל אולי הדרך שבה אנחנו קונים מכוניות בעתיד משתנה לנגד עינינו.

הו, זה יהיה קשה לנהוג במטריצות פיראטיות מכיוון שהמכונית תמיד מחוברת לחשמל והסוחר או היבואן ישימו לב של-e-tron שלך יש תכונה שלא אמורה להיות לה.

גם שאלת הנוחות של "תדלוק" משתנה. נקבל כרטיס e-tron שיאפשר לנו לטעון ברוב עמדות הטעינה של EV באותו תעריף אחיד ועם חשבונית אחת בכל חודש. בשלב מאוחר יותר של המכירה, e-tron תוכל לשלם גם על הטעינה עצמה - פשוט תחבר את הכבל והוא יעביר בבטחה את הסכום המתאים למפיץ.

כמה ימים לאחר מכן מ כס אלקטרוני אני חייב להודות שהפתרון הזה באמת יקל על החיים. אם אנחנו רוצים להטעין את הרכב בתחנות של רשתות שונות, בכל פעם עלינו להירשם דרך האפליקציה או, לבסוף, להזמין מנוי עם כרטיס פיזי. עם זאת, אם אנחנו בתחנה שאין לנו עליה כרטיס, עלינו לעבור את כל התהליך מחדש – ולא תמיד כל התשלומים וההרשמה עובדים. זה פשוט מתסכל.

אאודי e-tron מתאים להספק טעינה של 150 קילוואט. עם מטען כזה הוא ייטען עד 80% תוך חצי שעה - ואאודי התחברה ליצרניות רכב רבות אחרות כדי ליצור רשת של מטענים מהירים כאלה בשם IONITY. עד 2021 יהיו כ-400 מהם באירופה, כולל בפולין בצירים הראשיים.

רכב שטח מאוד e-Tron זה חייב להיות מעשי קודם. לכן תא המטען מחזיק 807 ליטר מוצק, ובגב מקופל - 1614 ליטר. אבל בדיוק כמו מכונית ספורט עם מנוע בינוני... יש לנו גם תא מטען בנפח 60 ליטר מלפנים. זה יותר תא עבור כל המטענים האלה.

הוא נוסע כמו... לא, כבר לא ממש כמו אודי.

e-Tron זו האודי החשמלית הראשונה. מה זה אאודי אנו מזהים את המתלים הרכים ואת הטיפול הבטוח. יש לנו גם את הכיסאות הנוחים האלה והרבה מקום בפנים.

הכל פשוט קורה בשתיקה. המנועים החשמליים מסוגלים להחזיק 300 קילוואט למשך 60 שניות כאשר המונה מראה 6 קמ"ש תוך פחות מ-100 שניות. המהירות המרבית כאן מוגבלת ל-200 קמ"ש.

עם זאת, ישנו גם מצב חיזוק שבו נוכל להוסיף מומנט של 561 ננומטר למומנט הסטנדרטי של 103 ננומטר הזמינים בכל עת. כונן הקוואטרו עוזר להעביר את הרגע הזה - אבל כזה שאין לו שום קשר לפתרונות הקיימים של אינגולשטאט.

הקוואטרו ב-e-tron מווסת את המומנט לכל גלגל ויכול לשנות אותו באלפיות שניות. לכן, יש לומר כי מדובר בכונן Haldex, אך הוא מהיר פי 30 בערך מהלדקס. המשמעות היא שבאופן עקרוני, ה-e-tron יכול להיות הנעה קדמית ברגע אחד בלבד, ובשבריר שנייה פנייה למכונית עם הנעה קבועה לכל הגלגלים. אנחנו לא צריכים לחכות לשום משאבה או משהו - כולן נשלטות על ידי מחשב אחד.

מרכז הכובד הנמוך מסייע בנהיגה מהירה יותר - משקל הסוללות מגיע ל-700 ק"ג והמכונית עצמה היא יותר מ-2,5 טון, אבל הנחת האלמנט הכבד ביותר מתחת לרצפה מאפשרת לשמור על ביצועי נהיגה טובים באמת.

e-Tron עם זאת, הוא לא מפחד ממשקל ומכיוון שהוא יכול להאיץ די מהר, הוא יכול גם לגרור נגרר במשקל של לא יותר מ-1,8 טון.

השאלה היחידה היא, מה מצופה? היצרן טוען - לפי תקן WLTP - לטווח של 358 עד 415 ק"מ. צריכת החשמל המוצהרת היא 26,2-22,7 קילוואט / 100 ק"מ. עם נגרר כבד הוא כנראה יהיה אפילו יותר גדול. עדיף אם האגם שבו אנחנו לוקחים את היאכטה נמצא במרחק של לא יותר מ-100-150 ק"מ.

למעשה, צריכת החשמל הזו היא למעשה גבוהה. המכונית עמוסה באלקטרוניקה, אבל משהו חייב להפעיל את האלקטרוניקה. הגענו מוורשה לקרקוב ב-Range Mode, כלומר. נסענו בלי מזגן ובמהירות מרבית של 90 קמ"ש, והיה לנו טווח שיוט של עוד 50 ק"מ.

אז במה מדובר? אני חושב שני דברים. ראשית, המהנדסים לא רצו שהקונים ירגישו מגבלות כלשהן על דגמים עם מנועי בעירה פנימית. אז, יש לנו בדיוק את אותו הציוד על הסיפון, אבל על חשבון יותר אנרגיה. הנקודה השנייה קשורה לעתיד. מסע כזה הוא עכשיו בעייתי, אבל רק עכשיו.

במדינות שבהן זמינות המטענים כבר לא מפתיעה, ניתן להשתמש בכלי רכב חשמליים לפי הצורך - כלומר. תמיד להטעין אותם כשהם עומדים. בטעינה מהירה, עצירות כאלה לא יהוו בעיה - אחרי הכל עוצרים לקפה, נקניקיות, הולכים לשירותים וכו'. מספיק לחבר את המכונית לשקע ברגע זה ממש, הוא יקבל ריצה נוספת של 100 ק"מ והנסיעה תהיה כמעט זהה לרכב עם מנוע בעירה פנימית.

למרות ש-IONITY מכריזה על זמינות של מטענים מהירים גם בפולין, ייתכן שנצטרך להמתין זמן מה עד שתהיה תשתית מלאה לכלי רכב חשמליים.

אאודי, חשמלי בלבד

e-tron היא מכונית חשמלית. אבל זה עדיין אודי. נראה כמו אודי, נוהג כמו אאודי - רק יותר שקט - ומרגיש כמו באאודי. עם זאת, הסלוגן הזה "יתרון באמצעות טכנולוגיה" קיבל כאן מימד חדש לגמרי - יש כאן כל כך הרבה אלמנטים חדשים, חדשניים או אפילו חושבים קדימה.

כעת e-tron תעבוד בעיקר עבור אלה שגרים ליד העיר בבית או שיש להם גישה לשקע בכל יום אי שם בעיר. עם זאת, אני חושב שעם התפתחות רשת הטעינת הרכב החשמלי, יהיו עוד ועוד - וקניית e-tron תהיה יותר ויותר הגיונית.

אבל האם יש טעם בהנעה כזו? לנהיגה יומיומית, אני חושב אפילו יותר מאשר נסיעה עם מנוע בעירה פנימית. אבל עדיף להשאיר משהו חזק יותר במוסך לסוף השבוע 😉