נסיעת מבחן אודי S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: שאלה של פרספקטיבה

עגלות דיזל גדולות עם מנועי שישה צילינדרים וביצועים ספורטיביים

המהדורה החדשה של אאודי S6 Avant חמושה במנוע דיזל חיה, מה שהופך אותה למתחרה ישיר של מרצדס E 400 d T. יחד עם הרבה מטען, שתי המכוניות נושאות הרבה רגשות..

הם אומרים שהכל היה רק ​​סיכוי. למשל, האם אגס גרוע יותר מבחינת תפוח בגלל שהוא לא תפוח? או להפך? אם אתה מעריך את אודי S6 Avant במונחים של מרצדס E 400 d T? או דגם T מנקודת המבט של Avant? לפחות דבר אחד בטוח - כאן אנחנו משווים דגם דינמי שגם נוח לדגם נוח שהוא גם דינמי.

איך נוצר השילוב הזה? הסיבה היא ש- A6 הספורטיבית זמינה רק בגרמניה עם מנוע דיזל, וגם מכיוון של- E קלאס הספורטיבית בהחלט אין אפשרויות דיזל. עם זאת, E 400 d זה בגרסת סטיישן (דגם T) עם 700 ננומטר ותיבת הילוכים כפולה הוא מתחרה אמיתי ל- S6 אוונט, מכיוון שגם בלי תווית AMG, קלאס E זה בכלל לא ספורטיבי. כבר ביססנו זאת במבחני ביצוע ביצועים שונים.

משאבת אוויר חשמלית

כעת אנו רוצים לבדוק האם דגם ה-T שווה ערך למכונית הספורט החדשה של אאודי. לקודמיו היו עד עשרה צילינדרים מתחת למכסה המנוע, ולאחרון היה מנוע ביטורבו בעל שמונה צילינדרים. עכשיו כמעט הכל השתנה עם ה-S6: מנוע דיזל, מנוע שישה צילינדרים, רק מגדש טורבו אחד ומדחס אוויר מונע חשמלי. פחות כוח מבעבר, אבל מומנט גדול יותר משמעותית - 700 ננומטר.

אם כל הדמעות כבר נשפכו על מנוע בנזין גדול, אנו עשויים להיות בשלים למסקנה מפוכחת: ההיגיון המקובל שדגמי הספורט הולכים וגדלים, כובדים וכתוצאה מכך חזקים יותר וכמעט ולא חסכוניים יותר. כבר לא ניתן לעקוב אחריו במצפון נקי.

עם זאת, הדיזל S6 מתאים לתקופתנו מכיוון שהוא תומך בחשיבה עם ביצועים גבוהים ובכונן ליעילות. אז אם תרצו לנסוע למרחקים ארוכים עם הרבה מזוודות ובכל זאת להשיג את צריכת הדלק הממוצעת החד-ספרתית של היום, תמצאו את הרכב המתאים בסטיישן הדיזל המגושם והדינמי הזה.

האם יש עתודות? כן, מכיוון שמאז הנהגת הליך בדיקת ה- WLTP, עבורו הוגדרו המנועים מחדש, הלכנו לאיבוד בטעות בכמה "בורות טורבו" עמוקים. דגמי דיזל של אאודי הרגישו תקועים, הם לא רצו להאיץ, הם נזקקו נואשות לזמן ברמזורים עד שלבסוף המטרים הראשונים עברו מתחת לקרניים של אלה שהמתינו מאחור. היצרן פונה כעת למשאבת אוויר מונעת חשמל שעליה לעקוף את הלחץ הנמוך הראשוני של מגדש הטורבו.

המאיץ החשמלי ממוקם במערכת הכניסה מאחורי מצנן האוויר, כלומר נושף לתא הבעירה בדרך הקצרה ביותר בזמן שמערכת העוקפים מספקת לו אוויר דחוס. כך הוא ממלא את חור הטורבו של מגדש טורבו פליטה קונבנציונאלי. האם לא זה מה שציפינו?

לפני שאנחנו עוזבים, בואו נסתכל במהירות על מפרצי המטען. זה אולי נראה לא במקום לדגמי ספורט, אבל לפני שתתחילו להאשים אותנו, נחלוק את האמונה שלנו: תא המטען הוא הסיבה היחידה לסטיישן.

מה שראינו: דגם מרצדס מציע יותר מזוודות, יכול לטעון יותר קילוגרמים, כשהגב מקופל למטה, יש אזור מטען שטוח, ומתחתיו מיכלים למטען קטן, כמו גם סל קניות מתקפל. ומכיוון שמשטחי הזכוכית הגדולים משפרים את הנראות והתפקודים של ה- E קלאס קלים יותר לתפעול, דגם ה- T הוא המנצח בחלק המרכב עם יתרון משמעותי. אולם ה- Avant כמעט מצליח לפצות על כך עם חבריו הסדרתיים, שזמינים ב- E קלאס בעלות נוספת.

דובר כנף

אנחנו מתיישבים ומתנעים את האופניים. באודי V6 היחידה נראית יותר כמו שישה צילינדרים מאשר דיזל. עם זאת, תומכי מודל S יירגעו לחלוטין כאשר הם מפעילים מצב דינמי. ואז רמקול מתחת למקף המכונית ועוד אחד במגן האחורי מעמעם את התדרים הגסים עם בום ה- V8. מרצדס מתנגדת למצב שישה מינימלי שקט יותר ונשענת על מערכת טורבו דו-שלבית במקום שני צילינדרים עזר וירטואליים.

כמעט מיד לאחר דריכת הגז, הטורבו הקטן מבין שניים כבר עולה בסיבובים וה-E 400 d מתניע מעט בצורה מגושמת, והמומנט גדל באופן שווה - עד לאותם 700 ננומטר שעדיין זמינים על הנייר ב-1200 סל"ד, אבל גם במציאות רק כמה מאות סיבובים לאחר מכן תרגישו חולשה בבטן.

זה משאיר רושם חזק מאוד, אך הוא אמור להיות מאפיל על ידי S6, שמדחסו החשמלי מסתובב עוד 250 אלפיות השנייה לאחר פתיחת המצערת, על פי אאודי, ומתגבר על פיגור המגדש טורבו היחיד.

לכן, אנו נותנים גז ו¬–... – אתה יכול לנחש מההפסקה בטקסט. לוקח זמן למנוע V6 לייצר את ה-700 ננומטר המובטחים. המדחס המונע חשמלי חלש מכדי למלא ביעילות את יציאת הטורבו. הוא רק מתגבר על האדישות האחרונה של ה-WLTP - ביציאה, זה מרגיש כאילו חזרנו אחורה בזמן לפני שהליך המדידה החדש נכנס לתוקף. ולמה היה צורך במאמץ הטכני המדהים הזה?

תוספת תשלום עבור דינמיקה

המכונה האוטומטית מנסה להחזיק את האופניים בטווח משיכה גבוה, מתחלפת ברצון ובעיקר לעיתים קרובות. זה הופך את הנהיגה לקשה עוד יותר ביציאה מעיקולים הדוקים. ומאפיל על אופוריית המומנט שהבעלים קנה בהבטחה של 700 ננומטר. כאן, אתה מצפה לאירוע מוחי רגוע ובטוח, אך במקום זאת אתה מקבל תחלופה פעילה.

אולי זו הסיבה לצריכה הממוצעת הגבוהה יותר ב -0,7 ליטר ל -100 ק"מ, אך משקל ה- S55, שגובהו 6 ק"ג, משחק כנראה תפקיד. עם זאת, התבוננות בניתוח מבחני הדינמיקה בכבישים מפתיעה: דגם ה- T עומד בקצב האוונט הספורטיבי, ואפילו רעיון אחד מהר יותר בשני שינויים בנתיב. גם מאוחר יותר, בפנייה מהירה, ה- E 400 d אינו מאפשר ל- S6 לרדת, עוקב אחריו ללא בעיות ויחד עם זאת נשאר רגוע לחלוטין, כמו הנהג שלו.

נחמה לחובבי אודי: ה-S6 מרגישה חיה ומרעננת יותר, הודות להיגוי ישיר יותר ושלדה קשיחה יותר, וכן תוספות כמו גלגלים אחוריים מסתובבים (1900 יורו) ודיפרנציאל ספורטיבי. (1500 יורו), מספק סוג של וקטור מומנט. המומנט הנוסף בגלגל האחורי החיצוני בפינה מסובב את החלק האחורי, מה שמצד אחד גורם ל-S6 לשנות כיוון באופן ספונטני יותר, ומצד שני נותן לאזור הגבול חוסר ודאות מלהיב מסוים - לפעמים החלק האחורי נוטה יותר מ אתה חושב.

עם הנאה נהיגה נתפסת סובייקטיבית, ה- T-Model נשאר מעט מאופק משום שהוא מפנה כמעט את כל הפינות. נראה כי שינוי הכיוון קורה מעצמו. יחד עם זאת, הפעולה מעט לא אחידה של הגה הכוח החשמלי מרשימה. זה לא היה המקרה בכיתה E. האם זה בגלל שהגלגלים הקדמיים של גרסת הבדיקה 4Matic מבצעים גם פונקציות כונן?

מנגד, הדגם מסיע את מרצדס על הכביש המהיר ביושר עקשן, גם כאשר נציג אאודי דורש התאמות קלות בהגה. והוא דואג יותר לנוסעים שלו. ככל שהגלים על המדרכה מחוספסים יותר, כך הם מאבדים באופן בלתי הפיך את משמעותם בגלל מתלי האוויר שלהם (1785 יורו).

במילים פשוטות: הזריזות של ה-S6 עולה 2400 יורו, בעוד שהנוחות של ה-E קלאס עולה 1785 יורו נוספים. שני הרכבים יקרים לייצור, אך אינם מצוידים היטב ליציאה לקרב מנקודת מבט של יצרן. שתי החברות שלחו דוגמאות עם זיגוג אקוסטי ומושבים נוספים לבדיקה. בנוסף, דגם ה-T מגדיל את הקילומטראז' עקב מיכל גדול יותר. בהתאם לכך, בעת הערכת ה-S6 Avant, אנו מציינים 83 יורו כמחיר הבסיס, ו-895 יורו עבור ה-E 400 d T. והעובדה שדגם אאודי נוטה להיות מאובזר יותר מהמפעל, ניכרת מהיתרון הנקודתי שלו בסעיף האבזור.

וכשאתה מחבר את הכל ביחד, ה-S6 בסופו של דבר מפסידה שש נקודות משיכה - והיא איבדה אותן בגלל האופניים שלה. ה-V6 מאיץ בצורה עדינה יותר, חסכוני יותר בדלק, מייצר יותר פליטות וגורר עלויות דלק מעט גבוהות יותר.

לא רק מנקודת המבט של מרצדס V6 מאכזב את המנוע של אודי S6. בין אם מדובר בדיזל או לא, בדגם הספורטיבי תיבת ההילוכים צריכה לעשות את עבודתה ביתר רצון - לפחות כמו מנוע E 400 d T קונבנציונלי בעל שישה צילינדרים.

טקסט: מרקוס פיטרס

צילום: אחים הרטמן