נסיעת מבחן אודי TT RS, BMW M2, פורשה 718 קיימן: מירוצים קטנים

שלושה ספורטאים גדולים, מטרה אחת - מקסימום כיף על המסלול ועל הכביש.

בגרסת GTS, מנוע הבוקסר בעל ארבעה צילינדרים של פורשה 718 קיימן כל כך חזק שאודי TT RS וב.מ.וו M2 צריכים לדאוג כעת למוניטין המכונית הקומפקטית שלהם. באמת?

ניסיון חובבני להתפלסף גורם לאדם לתהות אם הבינוניות לא רואה דרך התודעה ששום דבר טוב יותר לא יכול להופיע. או שמא הוא ממשיך בנוכחותו האמורפית בערפל סמיך של חוסר שלמות? ומה לעזאזל הם מחפשים שטויות כאלה במבחן חמור? ימין. לכן, אנו מצמידים את מקלט ה- GPS לגג, מדביקים את התצוגה לשמשה הקדמית ומסובבים את מפתח ההצתה של פורשה 718 קיימן GTS החדשה ביד שמאל.

המתג הסיבובי שליד ההגה נמצא במצב ספורט פלוס, רגל שמאל לוחצת על הבלם ורגל ימין יוצאת במלוא הגז - הבוקסר בעל ארבעה צילינדרים רועם מאחורי המושבים, נורית החיווי בתצוגה המשולבת מסמנת שהאלקטרוניקה היא מוכן לבקרת שיגור. טוב בסדר. אנחנו מורידים את הרגל מהבלם, הסיבובים יורדים לזמן קצר, גלגלי ה-265 האחוריים מתגלגלים מעט, ומכונית הספורט עם מנוע בינוני במשקל 1422 ק"ג מזנקת קדימה. זמן קצר לאחר שהמשיכה שלך נעצרה על המושבים הארגונומיים מאוד, אך הנמוכים מאוד וכמובן היקרים מאוד, ה-GTS מגיע ל-100 קמ"ש תוך 3,9 שניות. רק לפני שנים ספורות, בשביל הישג כזה, נאלצה פורשה להוציא את ה-997 טורבו ממסדרונותיה - ללא ספק מעל לכל הבינוניות, אבל כבר לפני יורשיה.

ולהוסיף: לקודמת ה-GTS לקח 4,6 שניות להגיע ל-200 קמ"ש תוך 16,9 שניות. החדש עושה זאת תוך 14,3 שניות. האם משהו טוב יותר יכול לעקוב? כן, אבל זה הופיע לראשונה בצללית הנמוכה של אודי TT RS, שמכניסה יותר משקל, יותר כוח ויותר אחיזה במשוואה מתמטית שמביאה תחילה ל-3,8 ולאחר מכן ל-13,8 שניות. מלווה באופרת פאתוס הנמכות, נחירות, זמזום, שריקות ושריקות. ודגם ב.מ.וו? הוא עורך ניסוי עם עוד יותר משקל אבל פחות אחיזה - ועם התוצאה החלשה יותר אך עדיין מרשימה הצפויה של 4,2 ו-15,8 שניות. המתחרים לא מרותקים לשום פילוסופיה, צפים מעלה ומטה בממד הנכון, בכל פעם שואפים ליצור סופרלטיב - המהיר ביותר, הקצר ביותר, הגמיש ביותר.

לצאת החוצה

היום אנחנו לא מעריכים את בקרת השיוט עם התאמת מרחק ודברים אחרים, נפחי תא מטען, מרווח פנימי וארגונומיה. יש חשיבות לזריזות ודינמיקה - הן על פי נתונים שנמדדו בצורה אובייקטיבית, והן בהתאם להנאה הסובייקטיבית שמתקבלת על המסלול ועל הכביש המשני, הדומה במקרה הטוב, אך אף פעם לא אותו הדבר. וכן, כאן הפילוסופיה כבר נראית דרך מערכת ההיגוי, חודרת לתוך האוזן ומדגדגת לך את הגב.

לדוגמא, ה- M2 משיג את ההבדל הגדול ביותר בין הנאת נהיגה על מסלול מירוץ לכביש משני. האם זה בגלל הכונן? לא ולא. השילוב של מנוע מוטבע טורבו -XNUMX מוגדש ותיבת שבעה הילוכים כפולת מצמדים עובד בכל זמן ובכל מקום. אפילו הקול העמוק של בטלה גורם לא רק לחובבי המותג להיאנח ממחשבות.

שלא לדבר על אלה שיודעים מה יקרה אחר כך. מכיוון שיחידת שלושת הליטר מגיבה מהר מאוד לבקשה ליותר כוח, באופן מיידי, שווה וללא כל היסוס, מספקת מומנט חזק של 500 ניוטון מטר. ואז תופס מהירות מבלי להוריד לחץ - 3000, 4000, אפילו יותר מ-6000, עד 7000 סל"ד. עכשיו בואו נחליף הילוך. ובכן, זה קרה לפני הרבה זמן. המנוע ותיבת ההילוכים הם יצירת אמנות אמיתית. רק שאלה אחת: איך הכוח המניע עולה על הכביש? לא ממש טריוויאלי: מסילה רחבה וכתוצאה מכך לחיים נפוחות בכנפיים, סרן אחורי עם חמישה רכיבי גלגלים המורכבים על מסגרת גוף, דיפרנציאל עם נעילה (מ-0 עד 100 אחוז), קפיצים קצרים, זעזוע קשיח. סופגים (לא אדפטיביים). התוצאה היא היאבקות ארבע גלגלים קנדית. לפחות כשאתה נוהג בכביש משני עם עקומות.

ה-M2 חייב להחזיק חזק וקצר, הטייס חייב להיות ערני כל הזמן, תמיד מוכן להגיב עם ההגה. אחיזה מכנית אובדת במהירות בגלל מהמורות בכביש - גם אלה שמעולם לא שמת לב אליהם בקטע הכביש האהוב עליך. אין כאן טכניקה מתוחכמת, אבל יש גסות מכוונת. איזה תענוג! ב.מ.וו שמספרת את סיפורי הגבורה של העבר בצורה חדשה - מרגשת יותר, מהירה יותר, מוקדשת לטירוף. עדיף להשבית את בקרת היציבות לזמן מה, כי היא מגיבה בחרדה מפחידה שהופכת לבלתי צפויה כאשר סף ההתערבות מועלה (אין מצב MDM מושחז היטב, כמו ב-M3 / M4)

בוא נחיה

עם זאת, היגוי יתר הוא די צפוי, ומערכת שקופה אך תובענית הופכת רגעים מפחידים לשמחים. עכשיו ה-M2 מלאת חיים, בלי הרגעים האלה היא הייתה עוד יותר עקשנית, ואיתם - גם על המסלול - היא רק קצת יותר כנועה. איך זה עובד?

ב.מ.וו שלחה מכונית מבחן עם צמיגי Michelin Pilot Sport Cup 2, שבשילוב עם גלגלים יפים עלתה 5099 יורו קטנים. נו? כשהצמיגים הרגישים לחום מתחממים, ה-M2 נוסע איתם כמו עגלה ברכבת אימה. ליתר דיוק, מחובר חזק יותר למדרכה, יותר בלתי מעורערת מאשר על הכביש - אבל עדיין, כמובן, כמו מכונית הנעה אחורית.

אבל עכשיו לא היה חוליגן שנכנס לזירה, אלא מתאגרף מקצועי. זה עדיין די מסיבי. ובכל זאת בתנוחת הישיבה הגבוהה ביותר. אבל המושבים המרופדים העבים עוטפים אותך יותר ממה שהיית חושב כשמשווים אותם לתחרות. באודי למשל הרהיטים מתאימים יותר למסלול המירוץ, אך אינם מספקים תמיכה רוחבית טובה משמעותית. בנוסף, משענות הראש המשולבות והמעוקלות קדימה מטיחות בכם לעיתים בחלק האחורי של הראש.

עם כף יד פתוחה

כל השאר ב- TT RS פועלים כמו מכת כף יד פתוחה במצח. תְאוּצָה? כבר דיברנו על זה. גם במדידה נכונה, הקופה מזניחה בצורה משכנעת את משקלו 1494 ק"ג ועוצרת בצורה הטובה ביותר ב -200 קמ"ש עם חישוקי פלדה סטנדרטיים (קרמיקה קרמית היא אופציונלית). ובהיפודרום? להלן קטעים מתוך דיון על ביצועים גרועים של בלמים אופציונליים במבחן סופר של מכוניות ספורט.

ואכן, ה- TT הזה היה גם הראשון שהראה בלימה חלשה; נסיעת דוושת הבלם עולה באופן דרמטי. אך עד כה עשה חמש הקפות ברציפות במהירות מקסימאלית; הבלמים של ב.מ.וו מתחילים להירגע לאחר מעגל בערך, ופורש (היחידים עם דיסקים קרמיים מפחמן יקרים) אינם מראים סימני עמידות.

עם זאת, אנו מנכים נקודות אודי בעת הערכת ההנאה מהנהיגה בכביש המהיר - ורק מהסיבה המוצהרת. אם תשים אותו בפינה עם ABS מופעל, המכונית תנוע יותר ישר ממה שהיית רוצה. לכן אתה צריך לעצור בצורה כל כך אגרסיבית - ואז ה-TT יירגע סביב הכנף האחורית שלו. אם אתה עדיין לא אוהב את הכיוון, האצה קטנה תהפוך את התחת שלך עוד יותר.

יחד עם זאת, יש לכייל במדויק את המוטוריקה העדינה והחיישנים של הטייס - כי אם פתאום תאבד אומץ, ואז את חוזק רגל ימין בסיבוב, האאודי הספורטיבית תסתובב הצידה. כצעד ראשון נגד זה, אין לכבות לחלוטין את בקרת היציבות, אלא לאפשר לה לפעול במצב ספורט. הוא מתייחס למשימה במלוא המצפון ומתערב בגסות רק כשזה באמת נחוץ. אבל לא עכשיו פנייה חדה.

אם אתה עדיין מסובב את ההגה בשתי המכוניות האחרות, אז באודי אתה כבר מאיץ. במצב דינמי, מצמד הדיסק בתחילה פחות פתוח ומשדר יותר מומנט לגלגלים האחוריים.

ריקוד קטן

עם אותו מקדם חיכוך מוחזרים מקסימום 50 אחוז מהמשיכה, אבל זה מספיק - עדיין אפשר להזמין את ה-RS לרקוד די מוצלח רק בלחיצה על דוושת ההאצה. ראשית להירגע, לשנות את העומס, ואז ללחוץ עד הסוף. מנוע ה-2,5 ליטר זועם, שואג בכעס, צובר תאוצה; תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמדים מעבירה בין שש לחמש מאות יחסי העברה.

באופן כללי, תיבות ההילוכים של שלושת המכוניות מציגות את החיים הפנימיים שלהן בצורה מבריקה: העברה בליסטית, ללא אובדן אחיזה במהירות מרבית, מעברים נאותים, לוחות העברה ממוקמים בצורה מושלמת. כולם שווים. בחלק הזה. ולא בשום מקום אחר. בטח לא עם סוג המתיחה שאף דגם אחר של אאודי לא יכול להשיג - לפחות במסלול המרוצים. איך הוא פשוט ממהר קדימה משיא הסיבוב! תנועות גוף? אין כמעט כאלה. ועוד משהו: מכונית המבחן מצוידת לא רק בבלמים סטנדרטיים, אלא גם בשלדה סטנדרטית ללא בולמי זעזועים אדפטיביים, אלא בגלגלי 20 אינץ' במקום 19 אינץ'.

איתם – ממש כמו הנציגה של פורשה – ה-TT RS נשארת נאמנה לעצמה ועם קצת פחות אחיזה על פני הכביש היא יציבה כמעט באותה מידה. מה שלא תעשה עם הגה שטוח לחלוטין בצורה לא הוגנת, התגובה היא זהה למסלול המרוצים.

עם זאת, נוחות המתלים בינונית בדיוק כמו ה-M2. אבל רגע, בואו לא נשכח שמדובר במכוניות ספורט. חשוב מכך, היגוי הוא נושא נוסף שיש לאודי הרבה מה לומר עליו. אבל הכל בסדר כאן. כמעט כל. מצב Comfort אמנם נותן מעט מדי פידבק על הכביש, אבל עדיין TT נכנס לפינות ללא דיחוי, מצב דינמי מחזיר את האיזון בין תחושה ורושם.

אז TT טוב כמו איי קיימן? ובכן לא. בנוסף, מערכת ההיגוי האלקטרו-מכנית של פורשה מצליחה להעביר מידע מעט יותר חשוב דרך נקבוביות הגה העור, מה שנותן לך את האומץ לעצור עוד חצי מטר אחר כך, לסובב את ההגה שלוש עשיריות שנייה מוקדם יותר ויותר. לחץ על המאיץ.

כמובן, קוראים יקרים, כעת עולות שאלות בראשכם. וכל זה רק בגלל ההגה? לא - גם בגלל נקודת הפעלת הבלמים וגם בגלל המשיכה המעולה (איזון משקל, שליטה אלקטרונית על נעילת הסרן הרוחבי). כאן אתה מרגיש את המכונית בקצות האצבעות. וישבן. אשר, אגב, ממולאים במושבים הטובים ביותר - מעטפת ספורט אמיתית, מעין חצי ואקום, כך שהיא מתאימה בצורה מושלמת. וזה עולה 3272,50 יורו. ובכן, אחרי הכל, יחד עם הנוסע לנהג. נשמע נפלא? כן, זה על הכביש. ניתן להזמין את הערכה לכל קיימן, כי ה-GTS לא מקבל הגדרות שלדה ספציפיות, אלא מתלי ספורט PASM הרגילים וגלגלי 20 אינץ' סטנדרטיים.

שימו לב, תיפגעו

וכאן תחוו כאב לטווח קצר: ה-GTS, שניסינו ועליו אנו מדברים בעמודים אלו, מוצעת למכירה בגרמניה ב-108 יורו. עם זאת, בעת הניקוד נלקח בחשבון רק המחיר, כולל אלמנטים נוספים חשובים לדינמיקה של הדרך. זה כואב? לא - במיוחד כשקולו השואג והצורב של מנוע הבוקסר ארבעת הצילינדרים מהדהד שוב מאחוריך - זה נשמע כאילו הוא סובל ממכניקה שהורכבה בצורה גרועה. יחידת ה-754,90 ליטר אפילו לא יכולה להפוך את העיקרון למחזה, בעוד מנוע ה-TT RS גונח, מצייץ ומתנגן.

כן, תיבת ה-718 נותנת לך הרבה. כוח, מומנט - הכל טוב מאוד. הקיימן היא השלישייה היחידה שיש לה מגדש טורבו בגיאומטריה משתנה (ולחץ של 1,3 בר), ולכן היא מגיבה באיחור קצר בהרבה מהמנוע החמישה צילינדרים של אאודי, שרק מנפח את כלי הנשיפה שלו בצורה נכונה בכמעט 3000 סל"ד - למרות טכני הנתונים מנסים להציע משהו אחר. ובטווח העליון? האם הפורשה לא הייתה חסרת נשימה בעבר?

לא, אפשר להאיץ בוקסר למרחקים קצרים ל-7500 סל"ד, אבל התחושה היא שאתה מכריח אותו בלי לתת לו להגיע אליהם. איך לא להתרחק מהאבל? כי אחרת, קיימן שוב מפגין שלמות שאינה נגישה לאחרים. זו מכונית ספורט אמיתית, לא רק פרפורמרית. אאודי מתקרבת אליו, אבל לא ב.מ.וו. ה-718 מתמודד עם תת גוונים עדינים - אפילו מערכת הבקרה הדינמית נצמדת למגבלת הקלאץ' בשקט כל כך שאתה לא רוצה לכבות אותה. ומכיוון - זהירות, מדובר בדגם ספורטיבי עם מנוע מרכזי. האם סחף אפשרי? כן, כמובן, אבל אתה יכול ללכת קדימה עם התחת שלך. ואז שוב נשענים על המרפקים - ליד מערכת ההיגוי.

קל יותר בפינות

מערכת ההיגוי מתקלקלת בכל סיבוב בכביש ועוזרת לך להגדיר כל רדיוס בעזרת מברשת עדינה. נוסף לכך מתיחה מכנית גבוהה ושילוב מושלם של הנהג במרכב הקומפקטי. מכונית ספורט שנראית קלילה מכיוון שהיא, ולא מסתירה את משקלה בגימיקים טכנולוגיים. זו הסיבה שהיא מצליחה להשיג ביצועים דינמיים מרעישים בעוצמה הנמוכה ביותר, ובזכות היציבות והדיוק שלה, לרשום את זמני ההקפה המהירים ביותר של הגרנד פרי על המסלול.

יעידו על כך הדמויות החשופות של המידות - עירומות בדיוק משום שהן נטולות כל לבוש פילוסופי. ואם נחזיר את הפילוסופיה למשחק – לא, העובדה שלעולם לא שומעים את הצעקה החתימה של מנוע שישה צילינדרים ב-Cayman GTS לא מוסיפה הרבה ברק ליחידה בינונית מאוד של ארבעה צילינדרים.

מסקנה

חמישה ניצחו ארבעה

הניצחון של אאודי במבחן אינו דבר חדש. אבל העובדה שהדגם של המותג הזה הוא על העליונה ורגשית היא די נדירה. עם זאת, ה-TT RS יכול לעשות הכל - אפילו כמעט ללא תוספות. הבעיה שלו היא הבלמים. והבעיה של פורשה היא המחיר הגבוה. וקול לא מתנשא. ודגם ב.מ.וו? הוא שואב את כוח החיים שלו מהשידור הפנטסטי שלו. ומאומנות אילוף ההגשה עם הגה הפוך. גָדוֹל!

טקסט: ג'נס דראל

צילום: הנס-דיטר זייפרט