נסיעת מבחן אאודי TT RS קופה, ב.מ.וו M2, פורשה 718 קיימן S: סוער

אודי TT RS וב.מ.וו M2 ניצבות מול המנוע בעל ארבעה צילינדרים. פורשה קיימן s

ארבע, חמש או שש? בפועל, התשובה לשאלה זו בדגמי ספורט קומפקטיים כבר קיבלה את התשובה. כאן, פשוט ניתן למנועי חמישה ושישה צילינדרים לקחת נשימה עמוקה אחרונה ולהראות למה הם באמת מסוגלים לפני שנעביר את השרביט ליורשים הפוליטיקלי קורקט של מנועי ארבעה צילינדרים. אבל מה - מסיבות פרידה לרוב שוות את זה. אז בואו נהנה מה-BMW M2 ואאודי TT RS לפני שנכיר את ארבעת הצילינדרים העתידיים ואת קודמו בפורשה 718 קיימן S.

אוויר דחוס

למרות מספר תאי הבעירה הצנוע שלו, מנוע ה-718 קיימן S אינו בן תמותה רגיל בעולם ארבעת הצילינדרים - מדובר במנוע בוקסר טורבו, שאת יתרונותיו סובארו כבר מזמן מקדמת ובזכותו סוף סוף היפנים מצאו אחר יורש מוצק. אבל בעוד שהמילים פורשה ו"בוקסר" הפכו מזמן למילות מפתח, יחידות ארבע צילינדרים הן בהחלט לא מה שהצרכן המרכזי משייך למוצרי צופנהאוזן. ללא ספק, עידן ה-924, 944 ו-968 אינו נטול מעריצים (שלא לדבר על תחילת ה-356), אך המכוניות הייחודיות בעלות שישה צילינדרים הביאו תהילה רבה למותג פורשה.

על שום דבר אחר אין ספק - הסירוס הטכני מרצון הוא לגמרי ברוח הזמן, והבחירה במכונה בעלת ארבעה צילינדרים מדברת על מודעות טובה מאוד לבעיות ורצון ראוי לשבח לפתור אותן על ידי מותג ספורט. מהקליבר של פורשה. לחץ דחיפה גבוה ומומנט ענק מבטיחים גם כיף רציני בכביש למרות הנפח הקטן. וגם שהכונן הטיה ממוקם נמוך מול הסרן האחורי ומניע רק את הגלגלים שלו. מנוע מרכזי, מרכז כובד נמוך והנעה אחורית - זה אחד המתכונים הטובים ביותר להתנהגות מצוינת בכביש.

עד שתתחיל את ה- 718 בפעם הראשונה ... הרעש מזכיר באופן מוזר בעיות נושאות מוטות קטלניות, ותחושת הרטט וחוסר האיזון אינה ניתנת להכחשה למי שיודע את היתרונות העיצוביים של בוכנות מנוגדות מבחינת דעיכת רטט ומודעים היטב עד כמה מנועי האיגרוף הם בכלל. לעבוד ללא רבב. וזה לא הכל, כי ההלם האמיתי הוא עבור אלה שמאחורי הקיימן כשהמנוע מתניע. בחוץ, השריפות הראשונות של התערובת נשמעות כמו פיצוצים כאוטיים לחלוטין לפני שמתאגרף ארבעת הצילינדרים נרגע והופך למעין רפרוף קצבי.

שלום מהארלי

מה שמעניין במקרה זה הוא שהמספר האי -זוגי של הצילינדרים מתברר כישרוניים הרבה יותר ביצירת קצב משלהם במשיכות עבודה מאשר לכאורה הרבה יותר מבטיח אפילו עם הסימטריה שלו. אחת-שתיים-ארבע-חמש-שלוש ... ברצף זה נשמעים אאודי ירוקי עד חמישה צילינדרים, המסוגלים להצית במשיכותיה הבלתי אחידות לא רק את ליבם של חובבי נלהבים של אור-קוואטרו. בתמהיל הבלתי רגוע והפרוע הזה אפשר לשמוע גם את הפרעות הקצב האוהדות של הארלי וגם כמה מהרעש העיקרי של V8 אמריקאי גדול. וכדי להפוך את זה למהנה עוד יותר, מהנדסים ב- Quattro GmbH העלו משהו יותר פיקנטי ל- TT RS, ורמז על הדמיון להוריקן למבורגיני. למעשה, יש כאן לא רק היגיון אריתמטי, אלא גם היגיון גיאומטרי, כי גל הארכובה של ה- V10 האיטלקי מונע למעשה על ידי שני מנועי חמישה צילינדרים בשורה. מבחינה אקוסטית, ה- TT RS נשמע כמו חצי הוראקאן.

התשובה לשאלה האם שישה צילינדרים נשמעים יותר טוב מחמישה שופכת אור על העובדה שלחוקים מתמטיים אין אונים על רגשות – הכל תלוי בהעדפות של המאזין. עם זאת, ללא ספק, גלילי M2 הממוקמים בשורה האורכית יכולים להתפאר בבטחה ביכולות הקוליות שלהם. המהנדסים הבוואריים הצליחו להחזיר את השעון לאחור ולשלב בקולו של ספורטאי קומפקטי את התווים הענקיים של "שישיות" אטמוספריות קלאסיות, ששכחנו ממכונות הטורבו בשישה צילינדרים של התקופה המאוחרת יותר. התווים העליזים של צינורות הפליטה מטביעים בהצלחה את התכלילים בתדר גבוה של מגדשי טורבו, ולאפנון אין שום קשר לבאס המונוטוני של שואבי אבק, שלעתים קרובות זוחל לתוך מנועי טורבו בצורת V עם שישה תאי בעירה. לא - כאן הסאונד מובא בקנה אחד עם מיטב המסורת של מנועי שישה צילינדרים קונבנציונליים של אותם זמנים שבהם תוכנית עיצוב כזו הייתה הכלל, ולא היוצא מן הכלל, במגוון מפעלי המנועים הבוואריים.

מצד שני, ה- M2 לא נותן שום סיבה להתאבל על המכוניות שאובו באופן טבעי. קפיצת הכוח היא ספונטנית כל כך, שמפתה לפקפק במגילת התאומים ולחשוד שיש מאחוריה שני מדחסים מהירים. הטורבו הוא למעשה רק אחד, אך מערכת בקרה חכמה עם שני מעגלי פליטה נפרדים גורמת לו לעבוד באופן מיידי. מכונית השלושה ליטרים ממש שולפת מומנט בסיבובים נמוכים, מדגימה מתיחה הדוקה בסיבובים בינוניים וסובלת את מגביל המהירות בבכי פרוע.

נוסף על כך, האודי, עם מערכת בקרת ההשקה והדגם הקל משמעותית שלה, מנוגדת למחזה המדהים בהתחלה. למרות שהתגובה הראשונית של מנוע חמש הצילינדרים הייתה מעט איטית, ברגע הבא מגדש הטורבו מתחיל לשאוב אוויר צח במהירות מסחררת, ומ- 4000 סל"ד הכל הופך להיות מפחיד. זמן ההאצה מ -3,7 ל -0 קמ"ש ב -100 שניות יכול להאיר דגמים גדולים בהרבה, ותיבת ההילוכים הכפולה-מצמדית תרמה תרומה משמעותית להישג זה. אך הביצועים שלו מרשימים לא פחות במצב ידני, כאשר הנהיגה הופכת להיות פעילה באמת והטייס יכול לבחור את המתאים ביותר מבין שבעה הילוכים, המתקרב לשיא של הסיבוב הבא. איפה שלעתים מחכה לו חור טורבו קלאסי ...

עוד כמה מטרים ניוטון

מערכת הגיאומטריה המשתנה, המספקת אוויר צח דחוס לתאי הבעירה של פורשה בוקסר, מטפלת בצורה חכמה הרבה יותר במקרים כאלה. טירונים אולי לא ימצאו את ההפסקה הנדרשת בכדי להגיע ללחץ מקסימלי מדאיג, אך אוהדי איי קיימן מושבעים לא יפספסו. הם נהגו להסתמך על ביצוע פיקודי מוקפד. החלת מצערת פירושה האצה, ודחיפה של יותר מצערת פירושה תאוצה רבה יותר. כל זאת בבת אחת, כמו שקורה במנוע שישה צילינדרים.

המודל הקודם השתמש לא פעם בדחיפה חדה ברגל ימין ובשיטה יעילה להכנת הישבן במצב רוח טוב. כתוצאה מכך היא שירתה ברגע שהנהג רצה. גם BMW M2 עומד במשימה, למרות טעינה כפויה, אך עם 718 קיימן S, הנתון כבר לא עובר. יש מוצא, אבל התגובה היא עקשנית בהתחלה, ואז לא צפויה. במקום זאת, ה- 718 החדש רואה את עצמו כמומחה בכביש מהיר ומאזן מבוסס פיזיקה השואף לסנכרן בצורה מושלמת את האלף האחרון של האחיזה עם האחיזה האחרונה שנותרה במסלול.

כמו מכונית מירוץ מקצועית, ה-Cayman S משתלבת בהתמדה בקו האידיאלי של המסלול - אם היא מונעת במדויק ובמיומנות. יש רק מצב אחד של הדרך - ניטרלי. רק מצב נפשי אחד וזה מודגש - במיוחד אם מרבים להסתכל על מד המהירות. מטוס הבואינג 718 נותן אינדיקציה גרועה מאוד למהירות, ואפשר בלי כוונה להגיע לצד השני של הגבול, שם יש סנקציות כבדות על התנועה האזרחית.

פיתויים דומים אורבים בדגם אאודי. גם בכבישים רטובים, מערכת ההנעה הכפולה נצמדת לכביש, וההתנהגות הדינמית של ה-TT RS קלת המשקל נותנת רושם של מגדן ענק - גם כשהמגדן הפך למעבר צר בקצה. ואז מגיע תת ההיגוי. אולם בשלב זה תהיו כל כך מהירים ברטוב שה-718 כבר מזמן איבדה אחיזה על הסרן הקדמי והחלק האחורי של ה-M2 נפל לידי ה-ESP.

העובדה שה-M2 פשוט לא רוצה לתת היגוי הופכת אותו למלך המשיכה האמיתי על המדרכה. זה תלוי בנהג ובכישורי הנהיגה שלו מתי ובאיזו מידה הוא יכלול את החלק האחורי בסיבובים - בכל מקרה, איכות הבידור בהשוואה הזו נותרה ללא תחרות. הרבה לפני שמגיעים למצב גבול, דגם הב.מ.וו מרגיש מהיר מאוד, ורבים כנראה לא ירצו להגביר את הקצב. עדיין יש הרבה רגשות.

המהמורות הגליות בכביש מעניקות לשלדה חיי פנים עשירים ויושבות בחוזקה על ההגה. זוהי תזכורת חדשה לתקופה בה הנעה אחורית הייתה בעיה בפני עצמה, ונסיעה מהירה הייתה כמו חילופי זעזועים מתמידים בין המכונית לטמרית שלה.

בניגוד ל-M2, ה-TT RS זמין גם עם בולמים אדפטיביים, אך בדגם המבחן לא היו כאלה. המתלים הספורטיביים אינם לבעלי לב חלש, מעניקים חיטוב נמרץ של הדיסקים הבין-חולייתיים במהירויות גבוהות על הכביש המהיר ובאופן כללי נוקשה מדי - הוא גורם לדגם האאודי להרגיש כמו מכונית מסלול שעלתה בטעות על כבישים אזרחיים.

כמעט בשמיים שביעית

קַשִׁיוּת? למעשה, איכות זו כבר מזמן מחוץ לרפרטואר מכוניות הספורט, כי ניתן לצפות לאחיזה טובה ולטיפול בטוח רק מבולמי זעזועים בעלי רצון ויכולת לספוג מהמורות. נאמנה לפילוסופיה זו, השלדה האדפטיבית האופציונלית של הקיימן מספקת לנהג ולמלווהו נוחות רבה הן בכביש המהיר והן בעיר ובפרברים – לפחות בהשוואה למתחרים בהשוואה זו. יחד עם זאת, נוחות נסיעה טובה בקושי יכולה להיות מוסברת בהיעדר קשר רגשי בין הנהג למכונית, כי גם בגרסת שישה צילינדרים הציעה הקיימן S מתלים נוחים ברשימת האביזרים.

עם זאת, הרגשות נעלמים כעת איפשהו בין הקורות, עמוד ההגה וההגה. תחושת האחדות עם המכונית, קשר בלתי נפרד עם הכביש עדיין מורגשת, אך היא רחוקה מכדי לגרום לאופוריה. המהירות כאן הפכה סטרילית וטכנוקרטית משהו.

ביקורת דומה נמתחה גם על ה-TT RS הקודמת, אבל Quattro GmbH נקטה בצעדים רציניים כדי לעורר יותר רגש בהתנהגות הגרסה העליונה של הספורט קופה הקומפקטית. ועוד יותר כוח – בינתיים דגם האאודי עולה אפילו על הבסיס 911. ה-TT RS אפילו מרשה לעצמה להתנהג בצורה דומה, משנה את העומס בפקודה מדוושת התאוצה, נושכת חזק בשיאו של הפנייה ו מצליח לעלות את העמודים בסלאלום 1 קמ"ש מהר יותר מ-718 וב-3 קמ"ש מהר יותר מהמתחרה של ב.מ.וו. דגם ההנעה הכפולה של אאודי לא עוסק רק בדריפטינג.

בניגוד ל-M2, שבזכות הסרן האחורי של 500 ננומטר, יכולה להרשות לעצמה הרבה. המשיכה במינון מושלם, והמתלים מכוונים לדלג על אלפית המהירות האחרונה על חשבון ההנאה. למרות אופיו ההרפתקני, דגם ב.מ.וו לוקח ברצינות את משימות היום-יום – במושבים האחוריים יש שני מושבים למבוגרים בגודל מלא, ותא המטען יותר ממקובל. ה-M2 מציעה גם את אבזור הבטיחות העשיר ביותר בהשוואה הזו, והבלמים שלו עובדים מצוין למרות חישוקי הפלדה.

כל זה מוביל לא רק לניצחון בהערכת האיכויות הסופית, אלא גם לספקות שהניצחון הוא תוצאה של נקודות לפי קריטריונים זרים במקצת לגילדת הספורט. אבל זה בכלל לא המקרה - ההנאה מהנהיגה של ה-M2 מזכה אותה ביותר נקודות ממה שהיא הפסידה בסעיף הדינמיקה של הכביש, הבווארית מספקת נוחות ראויה ללא חסרונות מבחינת דיוק הנהיגה, והאחיזה שלה תמיד ברמה, למרות ברורה חיסרון מבחינת נהיגה.דינמיקה. דַחַף. העובדה שהספורטאי ב.מ.וו מרשה לעצמו משטר גבול רחב ותחת שובב מדברת יותר על הביטחון העצמי הבריא של M GmbH, שהחליטה לזנוח את המגמה לכיוון המרדף התזזיתי אחר זמן ודינמיקה ולהציע מכונית שגורמת לאלתר. רגשות לנהוג. והנאה במהירויות נמוכות יחסית. זה ראוי לכבוד!

אחרון חביב, מחיר ה-M2 מגדיל עוד יותר את היתרון על דגם אאודי. ה-TT RS מציע אבזור טוב יותר, אבל הוא יקר יותר, והוא לא יכול לפצות על החסרונות של המתלים הקשיחים יותר. מצד שני, נציגת אינגולשטאדט נהנית מהמנוע בעל החמישה צילינדרים האמוציונליים ביותר שלו, כמו גם מהתיאבון יוצא הדופן שלו לסיבובים בפניות. לגבי האחרון, ה-718 היקרה מסמנת נסיגה מובהקת - קריאות מד המהירות שלה מרשימות יותר מההתלהבות של הנהג. שלא לדבר על העומס הכבד ביותר שמוצב במרכז מרכב הקיימן S - מנוע ארבעת הצילינדרים שלו.

טקסט: מרקוס פיטרס

צילום: אחים הרטמן

הערכה

1. BMW M2 – נקודתי 421

ה-M2 עולה על מתחרותיה לא רק מבחינת הנאה מנהיגה, פרקטיות יומיומית ואבזור בטיחות – גם המחיר של הדגם הבווארי נמוך משמעותית.

2. אודי TT RS קופה – נקודתי 412

ה- TT RS עושה קפיצה רגשית מרשימה מקודמו, הטיפול בה פשוט יותר, אך ההתנהגות הספורטיבית משתלמת על נוקשות המתלים הקשה מדי.

3. פורשה 718 קיימן S – נקודתי 391

מלך המסלול 718 קיימן ס דורש דיוק קיצוני מהטייס ובמקביל משאיר תחושה מוזרה של סטריליות. נשמתו בהחלט אינה זהה לאחר קיצור שני צילינדרים.

פרטים טכניים

1. ב.מ.וו M2	2. אאודי TT RS קופה	3. פורשה 718 קיימן S
נפח עבודה	2979 סמ"ק ס"מ	2497 סמ"ק ס"מ	2480 סמ"ק ס"מ
כוח	272 קילוואט (370 כ"ס) ב 6500 סל"ד	257 קילוואט (350 כ"ס) ב 6500 סל"ד	294 קילוואט (400 כ"ס) ב 5850 סל"ד
מקסימום עֲנָק	500 ננומטר ב 1450 סל"ד	420 ננומטר ב 1900 סל"ד	480 ננומטר ב 1700 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	4,5 s	4,2 s	3,7 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	34,2 מ	34,3 מ	34,3 מ
במהירות שיא	270 ק"מ / שעה	285 ק"מ / שעה	280 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	10,6 ליטר / 100 ק"מ	10,1 ליטר / 100 ק"מ	10,6 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	60 900 אירו	60 944 אירו	66 400 אירו