דלק לרכב בנסיעת מבחן: ביודיזל חלק 2
החברות הראשונות שנתנו אחריות על מנועי הביו-דיזל שלהן היו יצרניות חקלאיות ותחבורה כגון סטייר, ג'ון דיר, מאסי-פרגוסון, לינדנר ומרצדס בנץ. לאחר מכן הורחב ספקטרום ההפצה של דלקים ביולוגיים באופן משמעותי וכולל כיום אוטובוסים ומוניות בתחבורה ציבורית בכמה ערים.
חילוקי דעות בנוגע למתן או ויתור על אחריות מצד יצרני הרכב בנוגע להתאמת המנועים להפעלת ביו דיזל מובילים לבעיות ולעמימות רבות. דוגמה לאי הבנה כזו הם המקרים התכופים שבהם יצרן מערכת הדלק (יש תקדים כזה עם בוש) אינו מתחייב לבטיחות רכיביו בעת שימוש בביו דיזל, ויצרן הרכב, המתקין את אותם רכיבים במנועים שלהם, נותן אחריות כזו ... בעיות אמיתיות במחלוקת כה שנויה במחלוקת במקרים מסוימים, הם מתחילים בהופעת ליקויים שאין להם שום קשר לסוג הדלק בו משתמשים.
כתוצאה מכך, ניתן להאשים אותו בחטאים שאין בהם אשמה, או להיפך - מוצדקים כשהם כן. במקרה של תלונה, היצרנים (שלהם VW היא דוגמה טיפוסית בגרמניה) שוטפים ברוב המקרים את ידיהם בדלק באיכות ירודה, ואף אחד לא יכול להוכיח אחרת. באופן עקרוני, היצרן תמיד יכול למצוא את הדלת ולהימנע מאחריות לכל נזק שטען בעבר שהוא כלול באחריות החברה. בדיוק כדי למנוע אי הבנות ומחלוקות מהסוג הזה בעתיד, מהנדסי פולקסווגן פיתחו חיישן מפלס דלק (שניתן להבנות בגולף V) להערכת סוג ואיכות הדלק, מה שבמקרה הצורך מאותת על צורך בתיקון ב- הרגע. אלקטרוניקה להזרקת דלק השולטת בתהליכים במנוע.
יתרונות
כאמור, ביו דיזל אינו מכיל גופרית, מכיוון שהוא מורכב לחלוטין משומנים טבעיים ובהמשך מעובדים כימית. מצד אחד, נוכחות של גופרית בדלק דיזל קלאסי שימושית מכיוון שהיא מסייעת בשימון אלמנטים של מערכת החשמל, אך מצד שני, היא מזיקה (במיוחד עבור מערכות דיזל מודרניות ומדויקות), מכיוון שהיא יוצרת תחמוצות גופרית וחומצות המזיקות לאלמנטים הקטנים שלהם. תכולת הגופרית של סולר באירופה ובחלקים מאמריקה (קליפורניה) ירדה באופן דרמטי בשנים האחרונות מסיבות סביבתיות, מה שבתורו הביא בהכרח לעלויות עיבוד גבוהות יותר. הסיכות שלו התדרדרה גם עם ירידה בתכולת הגופרית, אך על החיסרון הזה מפצים בקלות על ידי הוספת תוספים וביו דיזל, שבמקרה זה מתגלה כתרופת פלא נפלאה.
ביו-דיזל מורכב כולו מפחמימנים פרפיניים עם חוליות ישרות ומסועפות ואינו מכיל פחמימנים ארומטיים (חד-פולי-ציקליים). נוכחותם של תרכובות אלו (יציבות ולכן נמוכה בקטאן) בדלק סולר נפט היא אחת הסיבות העיקריות לבעירה לא מלאה במנועים ושחרור חומרים מזיקים יותר בפליטות, ומסיבה זו מספר הקטאן של ביו דיזל גבוה מהתקן. דלק דיזל. מחקרים מראים כי בשל המאפיינים הכימיים שצוינו, כמו גם נוכחות חמצן במולקולות הביו-דיזל, הוא נשרף בצורה מלאה יותר, והחומרים המזיקים המשתחררים במהלך הבעירה הם הרבה פחות (ראו טבלה).
הפעלת מנוע ביו-דיזל
על פי מספר רב של מחקרים שנערכו בארה"ב ובחלק ממדינות אירופה, שימוש ארוך טווח בביו-דיזל מפחית את הבלאי של רכיבי צילינדר בהשוואה למקרים בהם נעשה שימוש בדיזל בנזין רגיל עם תכולת גופרית נמוכה. בשל נוכחות חמצן במולקולה שלו, לדלק ביולוגי יש תכולת אנרגיה מעט נמוכה יותר בהשוואה לסולר נפט, אך אותו חמצן מגביר את יעילות תהליכי הבעירה ומפצה כמעט לחלוטין על תכולת האנרגיה המופחתת. כמות החמצן והצורה המדויקת של מולקולות המתיל אסטר מובילות להבדל מסוים במספר הצטאן ובתכולת האנרגיה של ביו-דיזל בהתאם לסוג חומר הזנה. בחלק מהן הצריכה אמנם עולה, אבל יותר דלק מוזרק שנדרש כדי לספק את אותו הספק פירושו טמפרטורות תהליך נמוכות יותר, כמו גם עלייה ביעילות שלו. הפרמטרים הדינמיים של פעולת המנוע על הדלק הביודיזל הנפוץ ביותר באירופה המופק מלפתית (מה שנקרא הלפתית "טכנית", מהונדסת גנטית ואינה מתאימה למזון ולמזון), זהים לאלו של סולר שמן. כשמשתמשים בגרעיני חמנייה גולמיים או בשמן משומש מטיגונים של מסעדות (שהם בעצמם תערובת של שומנים שונים), ישנה ירידה של 7 עד 10% בממוצע בהספק, אך במקרים רבים הירידה יכולה להיות הרבה יותר גדולה. גָדוֹל. מעניין לציין שמנועי ביו-דיזל נמנעים לרוב מעלייה בהספק בעומס מרבי - עם ערכים של עד 13%. זה יכול להיות מוסבר על ידי העובדה כי במצבים אלה היחס בין חמצן חופשי ודלק מוזרק מופחת באופן משמעותי, אשר, בתורו, מוביל להידרדרות ביעילות של תהליך הבעירה. עם זאת, ביו-דיזל מעביר חמצן, מה שמונע את ההשפעות השליליות הללו.
בעיות
ובכל זאת, אחרי כל כך הרבה ביקורות טובות, מדוע ביו דיזל לא הופך למוצר מיינסטרים? כפי שכבר הזכרנו, הסיבות לכך הן בעיקר תשתיות ופסיכולוגיות, אך יש להוסיף להן כמה היבטים טכניים.
ההשפעות של דלק מאובן זה על חלקי המנוע, ובמיוחד על רכיבי מערכת המזון, טרם הוכחו סופית, למרות מחקרים רבים בתחום זה. דווח על מקרים שבהם השימוש בריכוזים גבוהים של ביו דיזל בתערובת הכוללת הביא לפגיעה ופירוק איטי של צינורות גומי וכמה מפלסטיק, אטמים ו אטמים רכים שהפכו דביקים, רכים ונפוחים. באופן עקרוני קל לפתור את הבעיה על ידי החלפת הצינורות באלמנטים מחומרים סינתטיים, אך עדיין לא ברור אם יצרניות הרכב יהיו מוכנות להשקעה כזו.
לחומרי הזנה של ביו-דיזל שונים יש תכונות פיזיקליות שונות בטמפרטורות נמוכות. לכן, חלק מזני ביו-דיזל מתאימים יותר לשימוש בחורף מאחרים, ויצרני ביו-דיזל מוסיפים לדלק תוספים מיוחדים המורידים את נקודת העננים ומסייעים להתחלה קלה יותר בימים קרים. בעיה חמורה נוספת של ביו-דיזל היא העלייה ברמת תחמוצות החנקן בגזי הפליטה של מנועים הפועלים על דלק זה.
עלות הפקת ביו-דיזל תלויה בעיקר בסוג חומר ההזנה, ביעילות הקטיף, ביעילות מפעל הייצור ובעיקר בשיטת מיסוי הדלק. לדוגמה, בשל הקלות מס ממוקדות בגרמניה, ביו-דיזל זול מעט מהדיזל הרגיל, וממשלת ארה"ב מעודדת שימוש בביו-דיזל כדלק בצבא. בשנת 2007, יוכנסו דלקים ביולוגיים מהדור השני המשתמשים במסת צמחים כחומר הזנה - במקרה זה מה שנקרא תהליך ביומסה לנוזל (BTL) המשמש את Choren.
בגרמניה ישנן כבר תחנות רבות בהן ניתן למלא נפט נקי, ומכשירי המילוי מוגנים כפטנט על ידי חברת ההנדסה SGS באאכן, וחברת ההמרה אטרה בפדרבורן מציעה אותם גם לבעלי תחנות נפט וגם ליחידים. להשתמש. באשר להתאמה טכנית של מכוניות, חלה התקדמות משמעותית בתחום זה לאחרונה. אם עד אתמול רוב צרכני הנפט היו מנועי דיזל טרום-קאמריים משנות השמונים, כיום בעיקר מנועי הזרקה ישירה עוברים לשמן צמחי, גם כאלו המשתמשים במזרקי רגישות ליחידות ובמנגנוני הרכבת המשותפת. הביקוש גם הולך וגדל, ובאחרונה השוק הגרמני יכול להציע שינויים די מתאימים לכל המכוניות עם מנועים הפועלים על פי עיקרון ההצתה העצמית.
הסצנה כבר נשלטת על ידי חברות רציניות שמתקינות ערכות מתפקדות היטב. עם זאת, האבולוציה המדהימה ביותר מתרחשת במוביל האנרגיה עצמו. עם זאת, סביר להניח שמחיר השומן לא יירד מתחת ל -60 סנט לליטר, הסיבה העיקרית לסף זה היא שאותו חומרי גלם משמשים לייצור ביו-דיזל.
ממצאים
ביודיזל הוא עדיין דלק מאוד שנוי במחלוקת ומפוקפק. המתנגדים האשימו אותו בקווי דלק ואטמים פגומים, בחלקי מתכת פגומים ובמשאבות דלק פגומות, וחברות הרכב התרחקו עד כה מחלופות סביבתיות, אולי כדי לתת לעצמן שקט נפשי. טרם אושרו התקנות החוקיות לאישור הדלק הזה, שללא ספק מעניין מסיבות רבות.
עם זאת, אל לנו לשכוח שהוא הופיע בשוק די לאחרונה - כמעט לא יותר מעשר שנים. תקופה זו נשלטה על ידי מחירים נמוכים של דלקי נפט קונבנציונליים, אשר בשום אופן לא מעורר השקעה בפיתוח טכנולוגי ושיפורי תשתית כדי לעורר את השימוש בו. עד כה, אף אחד לא חשב כיצד לתכנן את כל האלמנטים של מערכת הדלק של המנוע כך שהם יהיו בלתי פגיעים לחלוטין להתקפות של ביו-דיזל אגרסיבי.
עם זאת, דברים יכולים להשתנות בצורה דרמטית ודרמטית - עם העלייה הנוכחית במחירי הנפט והמחסור בו, למרות הברזים הפתוחים לחלוטין של מדינות וחברות אופ"ק, הרלוונטיות של חלופות כמו ביודיזל יכולה ממש להתפוצץ. לאחר מכן יצרניות רכב וחברות רכב יצטרכו לספק אחריות מתאימות למוצריהן בעת התמודדות עם החלופה הרצויה.
וכמה שיותר מוקדם יותר טוב יותר, כי בקרוב לא יהיו חלופות אחרות. לעניות דעתי, דיזל ביו ו- GTL יהפכו בקרוב לחלק בלתי נפרד מהמוצר, שיימכר בתחנות דלק בצורה של "סולר קלאסי". וזו תהיה רק ההתחלה ...
Camilo Holebeck-Biodiesel Raffinerie Gmbh, אוסטריה: "כל המכוניות האירופיות שנבנו לאחר 1996 יכולות לפעול בצורה חלקה על ביו דיזל. הדלק הסטנדרטי שממלאים הצרכנים בצרפת מכיל 5% ביו דיזל, ואילו בצ'כיה מה שמכונה "ביונפטה מכיל 30% ביו דיזל".
טרי דה וינה, ארה"ב: "דלק סולר נמוך בגופרית הפחית את הסמיכות ואת הנטייה להיצמד לחלקי גומי. חברות נפט אמריקאיות החלו להוסיף ביו דיזל כדי לשפר את הסיכה. מעטפת מוסיפה ביו דיזל 2%, הנושא חמצן ומפחית פליטות מזיקות. ביו דיזל, כחומר אורגני, נוטה להיספג בגומי טבעי, אך בשנים האחרונות הוחלף האחרון בפולימרים אחרים. "
מרטין סטיילס, המשתמש אנגליה: “לאחר שנהג במכרה וולוו 940 (עם מנוע 2,5 ליטר פולקסווגן פולקסווגן) על ביו דיזל תוצרת בית, המנוע פורק למשך 50 ק"מ. לא היה לי פיח ופיח על הראש! שסתומי הכניסה והפליטה היו נקיים והמזרקים עבדו בסדר על ספסל הבדיקה. לא היו בהם עקבות של קורוזיה או פיח. שחיקת המנוע הייתה בגבולות רגילים ולא היו סימנים לבעיות דלק נוספות ".
