ב.מ.וו 645 סי

נתחיל במשהו אחר מלבד תחילת השידור. זהו אחד משני המרכיבים הראויים ביותר מבין השישה שהופכים את המוצר הבווארי לפנטסטי.

תחנת הכוח והמומנט, הבנויה בחרטום, מובחנת במספר פתרונות טכניים ששמו אותו ישירות בחזית העיצוב המודרני בקרב מנועי בנזין. לא אכנס לפרטים הטכניים כפי שהם מפורטים ומתוארים בקצרה בפינת הטכנולוגיה. לכן, בשלב זה אתמקד בתחושות שהטכנולוגיה והידע המובנה מעוררות אצל הנהג.

המספרים החשופים 8, 4, 4, 245, 333 ו-450 הם יותר מאשר עדות רהוטה לאופן שבו המכונה הזו גורמת למתבונן להרגיש. המספר הראשון מתאר את מספר הצילינדרים שביניהם מחולקת נפח המנוע, אשר כתוב מתחת למספר השני. המספר השלישי מתאר את ההספק הנקוב בקילו-וואט, הרביעי הוא אותו נתון, פרט לכך שהיחידה היא כוח סוס, והמספר החמישי מתאר את המומנט המרבי.

אם אני מתרגם נתונים אלה לעובדות מדידות, אז נתוני ההאצה מ -0 ל -100 קילומטרים בשעה תוך 6 שניות קצרות (המפעל מבטיח אפילו פחות משתי שניות) ומהירות מרבית של 2 קילומטרים לשעה מעידים מאוד. המספר והתאמתו הטובה של האורווה מתחת לכריכה הקדמית מעידה גם העובדה שהתאוצה אפילו במהירות המרבית עדיין כה גדולה עד שהנוסעים חשים ב"האטה "שבה האלקטרוניקה עוצרת את האצת ה"שישה" בשעה מהירות של 5 קמ"ש.

הייתי מוכן לטעון כי מחט מד המהירות ב- 645Ci צפויה לעצור הרבה מעל 260 קמ"ש. כלומר, אם מגבלת המהירות המיותרת הזו לא הייתה כתובה באלקטרוניקה. המנוע משכנע את כל טווח הסיבובים בגמישותו העוצמתית שאפילו מנועי טורבו דיזל מודרניים לא היו מתביישים בהם.

בהתחשב בכך שגמישות קיימת בטווח רחב, החל מ- 700 דקות סרק של ראש הראשי ועד ל -6500 סל"ד, כל טורבודיזל חזק עוד יותר הבועט ביעילות ביותר רק בטווח צר של המנוע נכבה. מהירות של כ- 1500 (נתון זה אופטימי מאוד עבור מנועי דיזל רבים) ועד למקסימום של 4000 סיבובים של פיר ראשי לדקה.

כשאתה פותח את המכסה הקדמי ומסתכל מסביב למנוע, אתה מגלה שיש עוד מרווח אחד באף בין המנוע לרדיאטורים עבור גלילי ה- V, או במילים אחרות, יש מספיק מקום ל (אפילו חזק יותר) V-XNUMX.

מובן שהבווארים לא השאירו ולא יעזבו את החלל הזה ללא שימוש מכיוון שכבר פיתחו מנוע גדול וחזק יותר שהם יתקינו (או כבר התקינו) בדגם M6. כמה מהר זה האחרון יהיה, אני מעדיף לא לחשוב, כי כל משאלות המירוץ מתגשמות בצורה מושלמת על ידי מנוע ה -4 ליטר של ה -4 סי.

המנוע במכונית המבחן היה משודך לתיבת הילוכים אוטומטית מצוינת בת שישה הילוכים המתחלפת בצורה חלקה ומהירה מספיק כפי שקורה בדרך כלל בתיבות אוטומטיות של Beemvee. ואם אני סולח לתיבת ההילוכים 95 אחוז מהזמן, או אפילו מברך על כך שגם במצב ידני הוא זז כשהמנוע מגיע לשדה האדום, אז ההתנהגות הזו מתייאשת במהלך עומס אדרנלין מירוץ בזמן פינות.

לאחר מכן יכול לקרות שבמהלך התאוצה הילוכים עוברים להילוך גבוה יותר ממש לפני הכניסה לפינה, גם אם הנהג כבר שחרר את דוושת התאוצה. כדי לשכנע את ההילוכים להניע שוב, יש להפחית מעט את מהירות הרכב. בדרך כלל זה קורה ממש באמצע הפינה, מה שאינו תורם ליציבות הנהיגה, שכן (אך לא בהכרח) זעזועים כאלה במערכת ההנעה עלולים להיות קשים וללא איזון ברכב.

כך, פינה מתאימה יותר לתיבת הילוכים ידנית סטנדרטית, בעוד שבכל תנאי הנהיגה האחרים תיבת ההילוכים האוטומטית תתאים לטווח הגתה בצורה מושלמת.

מי היה מאמין שגם V-4 בנפח 4 ליטר יכול להיות חסכוני למדי. הרעיון של הליכה של פחות מעשר מאות קילומטרים הוא אוטופי, אבל אחד עשר ליטרים טובים לכל XNUMX קילומטרים באמצעות רגל ימין אינם בהישג יד.

כמובן שצריכה עם רגל כבדה מתקרבת במהירות לעשרים, אך בממוצע היא מרחפת סביב 14 ליטר ל -5 קילומטרים. עם זאת, מיכל הדלק קטן באופן בלתי מובן, שנפחו הוא שבעים ליטר, וצריכת הדלק המשוערת הממוצעת מאלצת את הנהג לבקר בתחנת הדלק לפחות כל 100 קילומטרים, או אפילו מוקדם יותר.

בהתחלה כתבתי שתיבת ההילוכים היא רק אחד משני המרכיבים החשובים כביכול של הקופה הבווארית החדשה, שמצדיקים את האופי הפנטסטי של החבילה כולה. השני יכול להיות רק השלדה יחד עם הגאי. העובדה שאנשי מינכן אוספים בצדק שבחים מכל העולם באזור זה, מאוששת שוב על ידי השישה החדשה.

ההתקדמות שלהם מאושרת על ידי הרעיונות של כונן דינמי והיגוי אקטיבי. הראשון דואג להישענות הגוף הנמוכה ביותר האפשרית בפינות, ואילו השני דואג להתאים את הילוך ההיגוי לכל פנייה בודדת (הסבר מפורט יותר על שניהם ניתן בפינה הטכנית).

המתלים מכוונים ברובם לנוקשות ספורטיבית, אך כתוצאה מכך המכונית אינה גורמת לאי נוחות בשום מקרה. נהיגה בכבישים בינעירוניים תהיה מביכה במפגשים קצרים וחדים, אך מצד שני, צבירת קילומטרים בכבישים מהירים, בין היתר בגלל מהירויות נסיעה גבוהות יותר, תהיה נוחה מספיק כדי להגיע ליעדכם במרחק של מאות קילומטרים משם.

המכונית מציגה גם שתי פנים גם בעת עיקול. כאן, התכונות השונות של הבסיס מהשישה מזכירות דמויות שונות. באופן כללי הקופה מתנהגת כמו מכונית עם הנעה קדמית, כשהיא נלחצת לקצה הקדמי בעת פינה (תת היגוי). ואם אתה חושב שתגרום לו להגזים בכך שתוסיף גז, תחשוב שוב.

הגלגל החיצוני "נדבק" טוב מאוד לקרקע, כך (כאשר ה- DSC מושבת) הגלגל הפנימי מתרוקן במקום להחליק לכל החלק האחורי. מנעול דיפרנציאלי מכני קונבנציונאלי יועיל מאוד כאן, אך בשנים האחרונות הוא שמור רק לדגמי ה- M הספורטיביים יותר.

לכן אתה לא מפספס את נעילת הדיפרנציאל במשטחים חלקלקים. שם השישה, בעזרת פרשים גדולים, הופכים מהר מאוד להנעה אחורית גזעית. ... ב.מ. וו. במדרכה חלקה שני הגלגלים האחוריים מחליקים יחד הרבה יותר מהר, כך שהיגוי יתר לא אמור להוות בעיה גדולה.

עם זאת, על מנת לצמצם רגעים לא נעימים (לנהגים פחות מנוסים), מערכת ההיגוי הפעילה מבטיחה. במהירויות נמוכות יותר, יש לו תיבת הילוכים ישירה יותר במערכת ההגה, כלומר פחות סיבובי הגה תוך אילוף האחורי כמקובל.

יתרון נוסף של Active Steering הוא שהוא יכול להפחית או להוסיף את זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים בתנאי היגוי יתר או תת היגוי, מה שמייצב את הרכב אפילו מהר יותר (גם כאשר DSC כבוי). תיקון הכותרת האוטומטי הזה הוא תענוג לנהגים מנוסים, אך הם יתחשבו בכך ויגרמו למכונית להחליק עוד יותר בצדדים, מה שאמור להספיק להנאת נהיגה מהשורה הראשונה.

עם זאת, לפעילות יש נקודה חלשה במנגנון ההיגוי. בהשוואה להגה הרגיל של Beemvee, הוא מאבד קצת "ניקיון" במשוב, אבל עם הריצות אתה מתרגל אליו ומעריך את המיידיות שלו יותר ויותר.

אז המכונית נראית יותר משכנעת בכביש, אבל מה עם הפנים? ה- 645Ci רוצה שהוא יהיה שמיש לארבעה נוסעים, אך מצליח רק באופן חלקי. זה אושר גם על ידי אנשים ב- Bemwege, שנתנו לו דירוג רהוט של 2 + 2. הבעיה טמונה בעיקר במרחב במושבים האחוריים, שם החלל המקובל כרגיל מספיק לאנשים בגובה של עד מטר בלבד. .

תנאי מוקדם הוא גם מיקום המושבים הקדמיים, שאסור לדחוף אותם יותר מדי אחורה. ללא קשר לגודל, רכישת מושב מסוג אחר תהיה הישג התעמלותי לכולם. המושבים הקדמיים גולשים קדימה, אך המעבר בין המושב לפתח אינו גדול מדי. נוסעי החזית יחוו גם אופי של שישה קופונים, שכן הגג הנמוך שכבר מצטמצם עוד יותר באמצעות חלון גג זכוכית אופציונלי.

העובדה ש- 645Ci קופה לא מגדילה מאוד את השימושיות בתא הנוסעים מעידה גם שטח האחסון הנדיר, שגם הוא קטן מאוד. עם זאת, לא קופה כלל, השישה מנותקים בתא המטען. שם, כאשר מרימים את המדף האחורי (קרא: מכסה תא מטען), מופיע חור של 450 ליטר, המעובד גם הוא בקטיפה איכותית מכל הצדדים.

אני מקווה שכבר שכנעתי אותך שה-645Ci היא מכונית פנטסטית באמת. כמובן, כמו לכל מכונית אחרת, גם לה יש חסרונות, אבל עובדה היא שאי הנוחות (שלדה קשיחה, מעט מקום בתא הנוסעים) קשורות בעיקר לעיצוב מכונית הקופה.

ומכיוון שה"שישה "לרוב לא מיועד לאב או לאמא שהולכים ורוצים לקחת איתם משפחה גדולה לטיול ביום ראשון להרים, גם החסרונות הנ"ל מאבדים את הרלוונטיות שלהם.

אחרי הכל, קבוצת היעד צריכה להיות יזמים עשירים ורבות אנשים מצליחים בגיל העמידה (40 עד 55 שנים) שיכולים להרשות לעצמם מכונית כל כך יקרה ואז ליהנות מנהיגה פנטסטית בכבישים צדדיים מפותלים, למשל, ממריבור לפורטורוז '. שם, בקו הסיום של הסוללה הראשית של פורטורוז ', הם מוצאים את עצמם מבט מקנא של עוברי אורח.

אני אומר לך - BMW 645Ci: ילד, ילד, פנטסטי!

פינת טכנולוגיה

הנעה דינאמית

המשימה של מערכת הכונן הדינמי היא להפחית את ההטיה הצידית של הגוף בעת פניות. מוטות האנטי-גלגול הקדמיים והאחוריים "חתוכים", ובין חצאיהם מותקן אלמנט הידראולי מיוחד המעמיס את המייצב בעיקול ובכך מגביל את הנטייה הרוחבית של המכונית.

היגוי פעיל

בדומה לדינאמי דרייב, עמוד ההיגוי נחתך, פרט לכך שהותקנה בין שני חלקי הגג תיבת הילוכים פלנטרית, בעזרתה המנוע החשמלי יכול להגדיל או להקטין את סיבוב הגלגלים בפינה. עם זאת, ניתן לומר שב.מ.וו סיפקה לנהג אינספור גלגלי הגה לאינספור סיבובים. המערכת כולה מעוגנת בצורה מאובטחת על ידי גלגל שיניים נעול עצמי אשר במקרה של תקלה במערכת מבטיח שהנהג לא יישאר ללא מערכת ההיגוי.

בנייה קלה

בדומה לסדאן סדרה 5, ששת הצירים וחזית הרכב (עד המחיצה הקדמית) עשויים אלומיניום קל. גם הדלת וגם מכסה המנוע עשויים אלומיניום. במקום אלומיניום, תרמופלסטיק שימש לפגושים הקדמיים. הכריכה האחורית עשויה גם היא מפלסטיק; למעשה, זהו סוג של פיברגלס מרוכבים שהבווארים מכנים בקיצור SMC (Sheet Molding Compound).

מנוע

מנוע שמונה צילינדרים 645Ci באף הוא פסגת הנדסת הרכב. מערכת Valvetronic מחליפה את שסתום המצערת ועל ידי התאמה מתמדת של תנועת שסתומי היניקה, מפחיתה את הפסדי מערכת היניקה וחוסכת את המנוע.

מערכת Vanos הכפולה מתאימה ברציפות את זוויות הפתיחה של שסתומי הכניסה והפליטה. כמו הטווין ואנוס, אורך יציאת היניקה המשתנה לאין שיעור מספק את עקומת ההספק והמומנט הטובה ביותר.

פיטר הומר

צילום: סשה קפטנוביץ '.

חוות דעת שנייה

Matevž Koroshec

רכילות על מה יש לו ומה הוא יכול לעשות זו שטות גמורה. "שש", אם נדבר על הקופה של המעמד הזה, קרוב לשלמות. מה לא מושלם? לדוגמה, נוכחות צליל המנוע בתא הנוסעים. זה שתזמורת שמונה צילינדרים מכוונת כל כך מעולה מפרסמת את עצמה אי שם בירכתי תא הנוסעים והולכת לאיבוד באווירה זה פשוט לא מוצדק.

וינקו קרנק

אני בטוח: אי שם במינכן, שם, ב"ארבעה צילינדרים ", יושב אדם שיש לו מושג מעניין מה אמורה להיות מכונית. מאוד דומה לשלי. לכן: כן, אני אעשה זאת. למשך שנה אחת עד תשלום האגרה והביטוח.

דושאן לוקיץ '

התלונה הראשונה (והיחידה) היא שהתקרה נמוכה מדי, וכאשר המכונית נוסעת במעלה הגבעה במהירות של 200 קילומטרים לשעה, אתה יכול לקבל כאב ראש. הגה פעיל? נהדר, רק כשאתה מתחיל לפנות בכביש צר אתה צריך הרבה תרגול כדי להרגיש את זה. וכאשר אתה צריך לטאטא את החלק האחורי שלך, קשה לדעת כמה אתה צריך לסובב את ההגה כדי לשמור על שליטה. שאר המכונית, בסולם של 1 עד 5, ראויה לעשרה נקייה!

ב.מ.וו 645 סי

מידע בסיסי

מכירות:	אוטו אקטיב בע"מ
מחיר דגם בסיס:	86.763,48 €
עלות מודל הבדיקה:	110.478,22 €
כּוֹחַ:	245kW (333 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	5,8 s
מהירות מקסימלית:	250 קמ"ש
צריכת ECE, מחזור מעורב:	10.9l / 100 ק"מ
להבטיח:	אחריות כללית שנתיים ללא הגבלת קילומטראז, 2 שנות אחריות על חלודה

עלות (עד 100.000 ק"מ או חמש שנים)

שירותים קבועים, עבודות, חומרים:	312,97 €
לתדלק:	11.653,73 €
צמיגים (1)	8.178,18 €
ירידת ערך (תוך 5 שנים):	(4 שנים) 74.695,38 €
ביטוח חובה:	3.879,15 €
ביטוח CASCO ( + B, K), AO, AO +	12.987,82 (
חשב את עלות הביטוח לרכב
לִקְנוֹת אֵת כֹּל הַסְחוֹרָה	€ 113.392,57 1,13 (עלות ק"מ: XNUMX )

מידע טכני

מנוע:	8 צילינדרים - 4 פעימות - V-90° - בנזין - רכוב קדמי לאורך - Bore & Stroke 92,0×82,7 מ"מ - נפח תנועה 4398cc - יחס דחיסה 3:10,0 - הספק מרבי 1kW (245 כ"ס) במהירות ממוצעת של 333 סל"ד. בהספק מרבי 6100 מ' לשנייה - הספק ספציפי 16,8 קילוואט לליטר (55,7 כ"ס לליטר) - מומנט מרבי 75,8 ננומטר ב-450 סל"ד - 3600 × 2 גלי זיזים בראש (שרשרת) - 2 × ואנוס - 2 שסתומים לכל צילינדר - מולטי הזרקה נקודתית - Valvetronic.
העברת אנרגיה:	המנוע מניע את הגלגלים האחוריים - תיבת הילוכים אוטומטית 6 הילוכים - יחס העברה I. 4,170 2,340; II. 1,520 שעות; III. 1,140 שעות; IV. 0,870 שעות; V. 0,690; VI. 3,400; הפוך 3,460 - דיפרנציאל 8 - גלגלים קדמיים 18J × 9; אחורי 18J × 245 - צמיגים קדמיים 45/18 R 275W; אחורי 40/18 R 2,04 W, מרחק גלגול 1000 מ' - מהירות ב-VI. הילוכים ב-51,3 סל"ד XNUMX קמ"ש.
קיבולת:	מהירות מרבית 250 קמ"ש - תאוצה 0-100 קמ"ש 5,8 שניות - צריכת דלק (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 ליטר / 100 ק"מ
תחבורה והשעיה:	קופה - 2 דלתות, 4 מושבים - גוף תמיכה עצמית - מתלים בודדים קדמיים, קפיצי עלים, מסילות צולבות, מסילות משופעות, מייצב (Dynamic Drive) - מתלים בודדים מאחור, רגלי קפיצים, מסילות צולבות משולשות מלמטה, שתי קורות צולבות מלמעלה , מייצב Drive) - בלמי דיסק קדמיים (קירור מאולץ), בלמי דיסק אחוריים (קירור מאולץ), בלם מכני אחורי בגלגלים האחוריים (מנוף בין המושבים) - הגה מתלה (Active Steering), הגה כוח, 1,7-3,5 .XNUMX סיבובים בין קיצוניות.
מייס:	רכב ריק 1695 ק"ג - משקל כולל מותר 2065 ק"ג - ללא גרירת נגרר - ללא טעינת גג.
מימדים חיצוניים:	רוחב רכב 1855 מ"מ - מסילה קדמית 1558 מ"מ - מסילה אחורית 1592 מ"מ - מרווח קרקע 11,4 מ'.
מידות פנימיות:	רוחב קדמי 1530 מ"מ, אחורי 1350 מ"מ - אורך מושב קדמי 450-500 מ"מ, מושב אחורי 430 מ"מ - קוטר כידון 380 מ"מ - מיכל דלק 70 ליטר.
קופסא:	נפח תא המטען נמדד עם סט סטנדרטי AM של 5 מזוודות Samsonite (נפח כולל 278,5L): 1 × תרמיל (20 ליטר); 1 × מזוודת תעופה (36 ליטר); 1 × מזוודה (68,5 ליטר); 1 × מזוודה (85,5 ליטר)

המידות שלנו

T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / שרף: ברידג'סטון פוטנצה RE 050A
האצה 0-100 ק"מ:	6,2s
402 מ 'מהעיר:	14,4 שנים ( 162 קמ"ש)
1000 מ 'מהעיר:	25,7 שנים ( 211 קמ"ש)
מהירות מקסימלית:	250 קמ"ש (ראה ב-VI.)
צריכה מינימלית:	11,4l / 100 ק"מ
צריכה מקסימלית:	19,8l / 100 ק"מ
צריכת הבדיקה:	14,5 ליטר / 100 ק"מ
מרחק בלימה במהירות של 130 קמ"ש:	61,7m
מרחק בלימה במהירות של 100 קמ"ש:	36,2m
שולחן AM:	39m
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	64dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	63dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	63dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	63dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	62dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	61dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	60dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	59dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	66dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	64dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	64dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	64dB
שגיאות בדיקה:	ללא דופי

דירוג כולל (368/420)

• התוצאה הסופית לא מפתיעה. סימן מצוין של חמש עדויות רהוטות למצוינות של קופה לסייר בספורט. מובטחת הנאה מהנהיגה בכל התנאים. או, אם נאמר זאת במילה "אחת"; ילד, ילד ... פנטסטי!

• חוץ (14/15)

  התמונות לא משכנעות, אבל למעשה המכונית יפה. הביצוע נפגע חלקית רק בשל סגירת הדלת מעט יותר.

• פנים (122/140)

  הוא נראה כמו קופה, חסר תועלת ואצילי כמו בימבי. תא המטען מרווח להפתיע. ארגונומיה מצוינת גם הודות ל- iDrive המשופרת.

• מנוע, תיבת הילוכים (40
  
  
  / 40)

  כל הנקודות המתקבלות הן עדות רהוטה לשילוב המצוין שנבחר של מנוע מצוין ותיבת הילוכים מצוינת.

• ביצועי נהיגה (94
  
  
  / 95)

  ההגה האקטיבי אשם בנקודה שהוחמצה. יש לו חלק מהניקיון של משוב מהגה רגיל מעולה של Beemvee. הרכב הוא ספורטאי נוסע.

• ביצועים (34/35)

  אנו מאשימים אותו רק בכך שהוא מאיץ ארבע עשיריות מהר יותר מאשר הצמח מבטיח. אנחנו גם שואלים את עצמנו: למה בדיוק M6?

• אבטחה (20/45)

  הבלמים מעולים, אבזור הבטיחות מושלם. זה רק עניין של ראות אחורית ירודה, אבל התסכול מתקזז על ידי עזרת החניה המובנית.

• כלכלה

  הבסיס 645Ci כבר יקר, אבל הוא יכול להיות יקר יותר. צריכת הדלק מקובלת והירידה הצפויה בעלות היא גדולה. בשביל הכסף הזה, צריך להיות יותר ערבויות.

אנו משבחים ומכפישים

הנאה מהנהיגה

מנוע

תיבת הילוכים

שִׁלדָה

עמדה וערעור

הנעה דינאמית

היגוי פעיל

גודל תא מטען (קופה)

צליל מנוע

ארגונומיה (iDrive)

שלדה לא נוחה בכביש גרוע

יכולת פנימית (לא)

מיכל דלק קטן

אזהרת PDC חזקה מדי

מחיר