ב.מ.וו, הונדה, רנו וטויוטה: מעמד טהור - מכוניות ספורט
כוח (או במקרה זה עוצמה) מעייף את מי שיש לו. לכן, הרביעייה חייבת להיות צלולה כמו שלג. על פי הצוות שאחראי על טויוטה GT86, עם פחות כוח ופחות משקל, הדלתות של מנוע הנירוונה נפתחות, ואנחנו מסכימים איתן. למרות שהאשימו אותנו שלא הבנו במלואו את פילוסופיית הנשמה התאומה של GT86 / BRZ (ורק בגלל שהנחנו שיהיה יותר כיף עם מעט סיוע טורבו), אנחנו אוהבים את מה שה- GT86 מייצג. כדי להראות שאנו מעריכים מכונית כזו, וכדי לקבל את פנינו החדשים, סידרנו שלוש מכוניות אהובות עלינו, כולן משחקות לפי אותם כללים. לכולם יש פרמטרים תפעוליים דומים לאלה של טויוטה, עם 200 כ"ס. או פחות עם מסה של 1.100 עד 1.300 ק"ג (ליתר דיוק, 1.279).
המתמודד הראשון הוא ה-M הטוב בהיסטוריה, ב.מ. וו M3 E30... גרסה זו ללא אבולוציה עם 197 כ"ס. ב -7.000 סל"ד יש לו כמעט אותו הספק כמו הטויוטה, אבל הוא שוקל 74 ק"ג פחות ויש לו 34 ננומטר יותר לטובתו.
המתמודד השני הוא לא פחות אייקוני הונדה אינטגרה Type-R (DC2), שנבחר לטוב ביותר הנעה קידמית תמיד" מאתנו ב-EVO. בעל 10 כ"ס ו-27 ננומטר פחות מהטויוטה, היא הפחות חזקה בקבוצה, אבל היא גם הקלה ביותר (יחד עם ה-M3) עם 1.166 ק"ג.
עיגול הרביעייה היא המכונית שעל הנייר הכי קרובה ל- GT86. לא רק קליאו RS אור יש לו הספק ספציפי נמוך יותר - רק 3 כ"ס. (158,7 לעומת 161,4) ועקירה זהה לארבעה צילינדרים, אבל יש לו בדיוק אותו מידה של צמיגים (215/45 R17).
היום אני הולך למחוז הקטן ביותר באנגליה, רוטלנד. זוהי נסיעה נינוחה באזור הכפרי, והנוף מה-GT86 - כל כך נמוך עד שזה נראה כאילו אתה במכונית-על - מדהים. אתה יושב בתחתית, כך נראה, בתוך השלדה, קצת כמו באליז, עם רגליים מורחבות מהרגיל, והגה קטן מלפנים. IN מהירות תיבת שישה הילוכים ידנית מענגת, המנוף קרוב בהישג יד והחלפות ההילוכים חלקות ותמציתיות. ה- GT86 מאוד קומפקטי וקל להסתובב ברחובות צרים כאלה או בפקקים.
התחנה הראשונה של היום היא מאגר ענק במרכז מחוז רוטלנד. באופן אירוני, כאשר ארבע מכוניות חונות זו לצד זו, הגדולה שבהן היא הקליאו הירוקה. ה-M3 נראה מושלם עם קשתות הגלגל הקופסתיות שלו, ויש משהו בקו הנמוך והמוארך של האינטגרה שגורם לה להיראות כמו GT86, למרות שהיא הנעה קדמית ולא אחורית.
לוחית הרישוי של הקליאו מבריקה או מטופשת בהתאם לנקודת המבט, אך כולנו מסכימים על איכות המכונית בה היא סוחפת. מיקום הנהג גבוה, במיוחד בהשוואה ל- GT86, וצריך להוריד את הידית כדי להעביר הילוכים במקום להזיז אותו הצידה כמו בטויוטה. אבל פשוט עזוב את זה כדי לשכוח הכל ולהתחיל ליהנות. יד אדומה טכומטר צהוב אוהב לנוע עוד ועוד ימינה, ותיבת ההילוכים מעודדת החלפת הילוכים במהירויות שיא. עם דוושה עם רגישות מצוינת, כבר בתחילת שבץ i בלמי ברמבו יש להם כוח כמעט לא פרופורציונלי בהשוואה למנוע, ויכולתם לחסום באופן מיידי רנו זה פנומנלי.
עם זה рамка היענות-יתר, בליטות ובורות מורגשים מיד, ובכביש כפרי קלאסי, נהיגה קשה (אם כי לא מוגזמת) גורמת למכונית לקפוץ כמו ילד היפראקטיבי שרד בול מחמצת. IN היגוי הוא נהיה כבד יותר עם כל לחיצה, מה שמאלץ אותך להפעיל כוח כלשהו על ההגה כדי להתמודד איתו. עם סיבוב חד המשקל מועבר לצד בגובה המתלים הקדמיים. אם לאחר מכן הוא פונה לכיוון ההפוך, המשקל עובר לצד השני. בשלב זה אתה מוריד את הרגל מדוושת הגז, והצמיג האחורי החיצוני נצמד לאספלט, ואם אתה נכנס במהירות לפינות, אתה יכול לשמוע את הגלגל האחורי הפנימי מתבהר לרגע ולהישאר תלוי באוויר.
בעיקר בזכותו צמיגים עם יותר ביצועים, הקליאו נראה מרשים וחריף יותר מהטויוטה כשהוא נוסע בכפר, ומאלץ אותך להשתמש בכל מילימטר אספלט מעבר לפינות. יש לו גם יותר אחיזה ועד גבול היכן מישלן פרימיטי HP טויוטה מרימה את הדגל הלבן, הצרפתייה יכולה לסמוך עליה במלואה ContiSportContact3 שמסרבים להרפות לגמרי.
היעד שלנו הוא דרך וולנד: הוא מרשים מכדי לשמש רקע לצילומים. כשאני עולה על ה-M3 E30, אני חוזר עשרים שנה אחורה. כמו בקליאו, גם תנוחת הנהיגה גבוהה וישרה יותר מהטויוטה ומיד שמים לב שהדוושות לא מתיישרות עם המושב וההגה. לתיבת ההילוכים של הגטראג לוקח זמן להתרגל (מלבד התצורה הראשונה של הפוך-שמאל) והיא מטופלת ביתר זהירות, תוך מעקב קפדני יותר לאורך הסנטימטרים האחרונים של הנסיעה בכל הילוך. גַם בלמים גיל מסוים דורש כבוד (גם כשמדובר ב- BMW).
דיברנו על זה בעבר, אבל כדאי לחזור על זה: לעתים קרובות ה- E30 נראה יותר כמו מכונית עם הנעה קדמית עם כוונון נהדר מאשר מכונית אחורית. בדומה ל- GT86, גם ל- E30 אין כוח להתגבר על אחיזה אחורית באמצעות המצערת בלבד ונוטה להתמקד באחיזה הקדמית ולא בחלק האחורי. אבל גם אם חלק יגלו בכך שהוא חיסרון, החלק הטוב ביותר ב- E30 הוא שאתה לא צריך לזרוק אותו למסגרות מוגזמות כדי ליהנות.
קחו למשל את שתי הקימורים בהם השתמשנו לצילום שירות זה. בהשוואה לקליאו או לטויוטה, נראה שיש ל- BMW לגלגל כניסה לפינה בעייתית וההיגוי נראה איטי מאוד. אז בפעם הבאה שתקבלו מדידה טובה יותר ותחליטו להיכנס, השתמשו ברולר להעביר את המשקל ולאפשר לרכב להיכנס לתמיכה. כאשר אתה מעמיס את המשקל, נראה שההגה קשור באופן טלפתי לגלגל הקדמי הכבד ביותר, ובשלב זה תוכל לעשות מה שאתה רוצה כי אתה יודע בדיוק מה המכונית עושה ואת ההשפעה של כל תיקון קטן. נהיגה או האצה. תוך שמירה על מהירות וריכוז קבועים, אתה יכול להרגיש את הכוח הרוחבי הפועל על המסגרת וזורם מלפנים לאחור. זו הרגשה נהדרת.
אני חושב שכולנו מסכימים שעיצוב פנים לא משנה הרבה במבחן הזה. לאף אחד מהארבעה אין לוח מחוונים או פתח ראוי לויקטוריה בקהאם כדי שארמאני יתעלף. אבל אפילו בפנים הבינוני הזה, מרחב המחיה הפלסטיק השחור של הונדה מדכא. ובכל זאת אינטגרה מצליחה להיראות מושלמת. העור השחור של ההגה הוחלק והלוטש בידיהם של מי שרכבו עליו לאורך השנים, ועכשיו הוא זורח כמו מגפיו של חייל במצעד לאומי. אפילו הכתף החיצונית של מושב הנהג, עם עור מעט סדוק ופגוע בעת הכניסה והיציאה מהמכונית, מראה את השנים והקילומטרים שיש לאינטגרה על כתפיה. הריח הקטן של Arbre Magique עוקץ לנו באף. אבל הידיים חופשיות לגמרי על שפת ההגה של מומו, והגוף מרשה לעצמו להחזיק בחיבוק התומך (יותר מדי בירכיים) של בס הרקארו. משלים את הפנים עם ידית מנוף מהירות, עשוי מתכת אפורה ומונוטונית. אבל זו לא רק מתכת, זהו זה טיטניום. תא הנהג של האינטגרה הוא המקבילה לרכב לדירת סטודנטים צנועה, שבה הכל בדיוק כפי שהייתם מצפים שיהיה, מלבד ספת צ'יפנדייל או ציור של רובנס על הקיר.
פסקול ה- VTEC מהפנט, אבל האינטגרה עצמה לא מכריחה אותך להכות את מלוא העוצמה מיד, לא פחות מכיוון שהחלפות ההילוכים נוזלות יותר ופחות נפוצות משל טויוטה. IN השעיות אז יש להם מעט מאוד רכות ספורטיבית, והם חולקים את זה יותר עם ה- M3 הישנה מאשר עם שתי המכוניות המודרניות. Type-R נהדר, אך בהתחלה יש קצת קול בראש שגורם לך להטיל ספק. אבל אז הקצב עולה, פורץ מחסום בלתי נראה, ופתאום נובע ו בולמי זעזועים הם דוחסים קצת יותר וההגה הופך להיות תוסס יותר בידיים שלך. בהתחלה, מכיוון שההיגוי כה תקשורתי, קל לחשוב שהגעת לגבול המתיחה עם הגלגלים הקדמיים הקטנים בגודל 15 אינץ '. שום דבר אחר לא בסדר. אם אתה נכנס לפינות מהר יותר, האינטגרה מגיבה בצורה מעוררת התפעלות, מציפה אותך במידע דרך ההגה. הדוושות גם תקשורתיות, והבלמים חזקים להפליא (למרות המחוגה המצופה חלודה).
בהתחלה, המיקוד הוא בקצה הקדמי בפינות, אך ככל שהקצב עולה, האחורי נכנס לפעולה כדי לסייע להשאיר את המכונית פועלת. IN הפרש החלקה מוגבלת הוא לא אגרסיבי כמו ה- Mégane המודרני, הוא פשוט מחזיק את הגלגלים הקדמיים ומונע מהם להתגלגל. אם תגזימו עם המצערת, תוכלו אפילו להרחיב את החלק האחורי כאשר אתם מורידים את הרגל מהמאיץ, אך היגוי היתר של האינטגרה ניתן לשליטה עד כמה שניתן. המכונית הזו באמת קסומה וגורמת לך לנהוג עד שנגמר לך הדלק.
גם לאחר שניסית את כל השאר, ה- GT86 בהחלט לא מרגיש איטי, ומאחר שאתה מנסה להשתמש בכל סל"ד הזמין בכל הילוך מדובר בתנועת עקב מתמדת הפוך. מתאגרף שתמיד יש לו את הנחישות הדרושה לקפוץ מהעקומות. אבל דווקא בפינות טויוטה לא זורחת כמו האחרים. יש לו איזון פנטסטי וניתן לתקן אותו, אבל בגלל הצמיגים, המסגרת פחות רגישה לגבול (למרות שהיא עדיין רגישה מאוד ממועמדים אחרים, בזכות המסגרת הנוצצת), כך שתוכלו להסתמך יותר על האינסטינקט, אשר עם זאת הולך למטה ... גבול שמעבר לו אף אחד אחר לא יכול להטריד אותה.
אתה נכנס לפינה במהירות גבוהה, מרים את דוושת הגז מספיק כדי להחזיק את הקצה הקדמי ומאבד אותו מאחור, פותח שוב את המצערת, מחזיק את הסחף כרצונך ונהנה מהרגע. זה כיף, אבל ההזדמנות להופיע בקרוס קאנטרי טוב היא נדירה.
אז איך ה-GT86 משתלב בכל זה? ובכן, אין לו מה להתבייש בחברה הזו מבחינת כוח וביצועים, ולמרות שהקוואד שלו לא נוצץ במיוחד, אף אחד מהמנועים האחרים לא מתעלה עליו יותר מדי (אפילו לא ההונדה, וזו הפתעה אמיתית) . עם זאת, במבחן הזה, אנחנו לא מעוניינים בביצועים טהורים, אז זה בסדר. מלבד הכוח, הביקורות האמיתיות היחידות שאנו יכולים להעלות על טויוטה הן שתיים: השלדה בהירה מדי עבור מכונית כזו, ולהגה יש מעט משוב.
ההשלכה הבלתי נמנעת - ועוד יותר מכך כאשר ניצבים מול מכוניות כה מחוננות - היא שטויוטה לא מעוררת השראה ובאמת מתחילה להדהים אותך רק כשאתה קרוב לקצה. אתה יושב כל כך נמוך ויש כל כך מעט גלגול בזכות baricentr בגובה הקרסול שנראה נחוש ומודבק לאספלט עד שהצמיגים מתחננים לרחמים.
לפיכך, היגוי שאינו נתמך בצמיגים החלשים הללו אינו נותן לך מספיק מידע על המתרחש בין הגומי לאספלט. עם אחרים, אתה יכול לעבוד על איזון המסגרת הרבה לפני שהאחיזה יורדת לאפס, ועם GT86 אתה צריך לנחש מה קורה. זה קצת כמו לטפס על הר ביום של ערפל סמיך: פתאום אתה מגיע לפסגה אפילו בלי להבין את זה, ונהנה מנוף עוצר נשימה מלמעלה מהעננים, בעוד עם מכוניות אחרות אתה מטפס על אותו ההר, אבל על יום שטוף שמש, ואתם נהנים מהנוף ומהעליה. למעשה, עם שלושת האחרים, זה לא משנה אם לא תעלה לפסגה.
אני אוהב את ה-GT86, במיוחד על מסלול או כביש חלקלק, אבל אני חושב שיש לו הרבה יותר פוטנציאל ממה שהוא מראה. אולי עם צמיגים עם ביצועים טובים יותר וקצת יותר אחיזה, הוא יכול לקבל קצת מהחיות של הקליאו. או אולי כל מה שהוא צריך זה קצת כוח נוסף כדי לתת למסגרת משהו לעבוד עליו. עוד נראה... בואו לא נשכח שאפילו הקליאו עם 197 כ"ס לא שכנעה אותנו כשהיא הופיעה לראשונה, אבל הספיקו כמה שינויים פשוטים, כמו שלושת ההילוכים הקצרים הראשונים יותר, כדי להפוך אותה לקליאו עם 203 כ"ס שאנחנו כל כך אוהבים .
לרוע המזל, ההבדל העצום במחיר בין הקליאו ל- GT86 די קשה להצדיק כאשר מתברר שהאיכויות הדינמיות שלהם לא שונות בהרבה. טויוטה נשמרת רק על ידי קו הקופה, שהוא זוהר יותר ובוגר קצת יותר מהמראה הקומפקטי הספורטיבי הצרפתי. שלא לדבר, טויוטה מצוינת בכיכרות רטובות.
בהתחשב בארבעת המועמדים מבחינת עלות בלבד, יהיה רק מנצח אחד: ה- Type-R, אותו ניתן לרכוש בפחות מ -5.000 אירו. והעובדה שהוא מתפתה לתת לה את הכתר, לא משנה המחיר, הופכת אותו ליותר אטרקטיבי. אבל זה לא כל כך פשוט: איך לבחור בין ה- M3 E30 לבין ה- Integra Type-R DC2? כאילו ביקשו ממני להתווכח מי מנצח בין סופרמן לאיירון מן: הבחירה היא בלתי אפשרית וכמעט בלתי מכובדת.
אחרי הכל, אף אחת מהמכוניות האלה לא תאפשר לך לחוות את הריגוש העדין של מכונית מרוץ V8 גדולה או 500 כוחות סוס. כאן אתה תמיד צריך לעבוד קשה כדי ליהנות מזה. ומכיוון שזה לא עניין של כוח מבחינתם, ברור שהמסגרת יכולה להיות מושלמת בלבד. אבל כשהיצרן מנחש את כל מרכיבי מתכון הקסם, והמכונה המדוברת מוצאת את הדרך הנכונה, אז אתה חסר מילים. טויוטה GT86 גורם לך לחוות כמה הבזקים של רגשות אלה, אך לא תמיד ובשום אופן לא מעביר אותם. אנו מקווים שעם הזמן הוא יכנס למועדון הטובים ביותר.
