מהו מתלה רב-חיבורי, מכשיר ועיקרון הפעולה
תוכן
טיפול במכוניות בתנאים קשים במהירויות גבוהות החל להיות מטופל כאשר כוח המנוע הפסיק להיות בעיה. התברר כי המתלה האידיאלי מנקודת מבט זו תהיה מסוג מקבילית שתי ידיות. גיאומטריה שנבחרה היטב של המנופים אפשרה לשמור במדויק על הקביעות של המגע הטוב ביותר של הגלגל עם הכביש.
אבל אין גבול לשלמות, ואפילו לתכנית החדשה החלו להיות פגמים מובנים, בפרט, היגוי טפילי במהלך טעינת הגלגלים בפינות. הייתי צריך ללכת רחוק יותר.
למה המתלה נקרא רב-קשרי
שיפור מתלה עצם המשאל הכפול הצריך הוספת כוחות נוספים הפועלים על רכזות הגלגלים בפינות לאלו הקיימות.
אפשר ליצור אותם על ידי התקנת מנופים חדשים במתלה, עם שינוי מסוים בקינמטיקה של הקיימים. מספר המנופים גדל, והמתלה נקראה רב-קישורי (Multilink).
מאפייני
סוג ההשעיה החדש רכש תכונות איכותיות ביסודו:
- הזרועות העליונות והתחתונות קיבלו עיצוב מרווח, כל אחד מהם יכול להיות מחולק למוטות נפרדים, ודרגות החופש הבלתי רצויות שנוצרו פוצו על ידי מוטות ודוחפים נוספים;
- עצמאות המתלים נשמרה, יתר על כן, ניתן היה לשלוט בנפרד בזוויות הגלגלים, בהתאם למיקומם הנוכחי בקשתות;
- ניתן לחלק את הפונקציות של מתן קשיחות אורכית ורוחבית על ידיים נפרדים;
- פשוט על ידי הוספת מנופים מכוונים במישור הרצוי, אפשר היה לתכנת כל מסלול של הגלגל.
יחד עם זאת, כל התכונות החיוביות של מנופים משולשים כפולים נשמרו, המאפיינים החדשים הפכו לתוספת עצמאית לאלו הקיימים.
תכנית והתקן של המתלה האחורי
הכל התחיל בשינוי במתלי הגלגלים האחוריים. הכל היה בסדר עם הקדמיים, כי הנהג עצמו יכול היה להשפיע במהירות על הזוויות שלהם.
התכונה הלא נעימה הראשונה של המתלה העצמאי הקלאסי הייתה השינוי בזוויות האצבעות עקב ההתאמה הקינמטית הטבעית של מנופים משולשים על בלוקים שקטים.
מטבע הדברים, במכוניות מירוץ מיוחדות, נעשה שימוש בצירים קשיחים יותר, אך זה הפחית את הנוחות, ולא פתר לחלוטין את הבעיה. היה צורך לייצר מסגרות משנה נוקשות מאוד, גופים, דבר שאינו מקובל במכוניות אזרחיות. התברר שקל יותר להוסיף מנוף נוסף שפיצה על סיבוב הגלגל ויצר את המומנט ההפוך.
הרעיון עבד, ולאחר מכן האפקט הוגבר עוד יותר על ידי הפיכת היגוי יתר טפילי לנייטרלי, או אפילו לא מספיק. זה עזר לייצב את המכונית בפינה, מה שאיפשר להבריג אותה לפינה בבטחה בגלל אפקט ההיגוי.
אותה השפעה חיובית ניתנת על ידי שינוי הקמבר של הגלגל במהלך מהלך העבודה של המתלה בכיוון הנכון. המהנדסים קיבלו כלי טוב שאיתו אפשר היה לכוון את המתלים.
נכון לעכשיו, האפשרות הטובה ביותר היא שימוש בחמש מנופים בכל צד של הציר עם מסלולים מחושבים של תנועת גלגלים בין הנקודות הקיצוניות של מהלך המתלים קדימה ואחורה. אמנם על מנת לפשט ולהפחית את העלות, מספר המנופים עשוי לרדת.
תכנית והתקן של המתלה הקדמי
הרב-קישור הקדמי משמש בתדירות נמוכה הרבה יותר. זה לא הכרחי במיוחד, אבל כמה יצרנים עובדים בכיוון הזה.
בעיקר כדי לשפר את חלקות הנסיעה, מה שהופך את המתלים אלסטי יותר, תוך שמירה על יכולת השליטה. ככלל, הכל מסתכם בסיבוך של עיצוב המעגל עם שני מנופים משולשים.
תיאורטית, זוהי מקבילית רגילה, אבל למעשה מערכת של מנופים אוטונומיים עם צירים משלה ומטרה פונקציונלית. אין כאן גישה אחת. במקום זאת, אנו יכולים לדבר על הגבלת השימוש בשבבי הדרכה מורכבים כאלה למכונות פרימיום.
כיצד פועל Multilink
במהלך מהלך העבודה של המתלה, הגלגל יכול להיות מושפע לא רק מכוחות ההעמסה שדוחסים את הקפיץ, מחוץ לסיבוב הגלגל, אלא גם מכוחות אורך במהלך בלימה או האצה בפניות.
הגלגל מתחיל לסטות קדימה או אחורה בהתאם לסימן התאוצה. בכל מקרה, זווית הבוהן של גלגלי הסרן האחורי מתחילה להשתנות.
ידית Multilink נוספת, המוגדרת בזווית מסוימת, מסוגלת לשנות את הבוהן. הגלגל הטעון מסתובב בצורה כזו כדי לפצות על הנסיגה הטפילית של מישור הסיבוב. המכונה משחזרת את מאפייני הטיפול המקוריים שלה.
כל שאר הפונקציות של יחידות ההשעיה דומות לכל עיצוב סוג עצמאי אחר. אלמנט אלסטי בצורת קפיץ, בולם הידראולי טלסקופי ומוט נגד גלגול פועלים בדיוק באותה צורה.
יתרונות וחסרונות
כמו כל מנגנון מסובך, מתלה רב-חיבורי מבצע את כל הפונקציות שלשמן הוא נוצר:
- למכוניות עם Multilink יש טיפול מצוין, נקודת המגע עם הכביש היא תמיד גדולה ככל האפשר, השפעת כוחות רוחביים לא רצויים ממוזערת, וכוחות חיוביים מופיעים בזמן ומווסתים היטב בעת כוונון עדין של המתלים;
- ההשעיה מספקת את הנוחות הטבועה בכל תכנית עצמאית, וממזערת לא רק את התאוצה האנכית של הגוף, אלא גם זעזועים לרוחב כאשר הוא פוגע במהמורות בפינות, אלמנטים אלסטיים רבים מקלים היטב רעידות קטנות;
- לעיצוב יש יכולת תחזוקה טובה, כל המנופים והצירים הם עצמאיים וניתנים לפירוק עצמאי להחלפה;
- המתלה משולב בדרך כלל עם תת-מסגרת, המאפשרת לבודד אותו עוד יותר מהגוף;
- המרווח בין כל המנופים והתצורה השרירותית שלהם (רק המיקום היחסי של צירי הקצה חשוב) מקלים על הרכבת יחידות ההנעה האחורית.
החיסרון, למעשה, הוא אחד - מורכבות גבוהה, ומכאן גם המחיר. הן בייצור והן בתיקון, שכן מספר רב של צירים לבישים כפופים להחלפה.
זה לא משתלם להניח בהם מרווח בטיחות מוגבר, תוספת של מסות לא קפיצות מוכפלת במספר המנופים.
מה עדיף, קורת פיתול, מתמוך מקפירסון או רב-קישור
אין סולם ערכים מוחלט עבור סוגים שונים של מתלים; לכל אחד יש יישום מוגבל משלו במחלקות וקטגוריות מסוימות של מכוניות. ומצב הרוח של היצרנים משתנה לעתים קרובות עם הזמן.
המתלה פשוט, עמיד, זול ואידיאלי למכוניות הזולות ביותר. יחד עם זאת, הוא לא יספק יכולת שליטה מושלמת, כמו גם נוחות גבוהה.
בנוסף, רצוי מאוד להשתמש בתת-מסגרת, אשר קרן הפיתול אינה זקוקה לה.
לאחרונה חלה חזרה למתלים פשוטים יותר, גם באותם דגמים שבהם השתמשו בעבר ברב-קשרי. ליצרנים מיותר לתת מענה לרצונותיהם של עיתונאי רכב מתוחכמים, שלא תמיד ברורים לרוכשי רכב רגילים.
תקלות אפשריות של המתלה הרב-חיבורי
למרות המורכבות הנראית לעין, פעולת הרב-קישור אינה דורשת שום דבר מיוחד מהבעלים. הכל מסתכם בהחלפה הרגילה של צירים בלויים, רק מספרם הגדול גורם לאי נוחות.
אבל יש בעיה מיוחדת, רק זו בעיה אינהרנטית של ההשעיה. מנופים רבים בשל הרצון להפחית את המסה הכוללת שלהם אינם חזקים מספיק. במיוחד כאשר הם עשויים מסגסוגות אלומיניום כדי להקל עליהם.
מהמורות מהמורות בדרך עלולות ליפול בטעות בכיוון הלא נכון, כאשר הן נתפסות רק על ידי מנוף קל ושביר אחד.
המתכת מעוותת, המכונית מתחילה לשחוק את הגומי באופן פעיל ומאבדת בחדות את יכולת השליטה. צריך לצפות בזה במיוחד. קורות חזקות יותר ומנופים כפולים נוטים הרבה פחות לעשות זאת.
שאר הטיפול בהשעיה דומה לכל שאר הסוגים. בולמי זעזועים דולפים, קפיצים נחלשים או שבורים, תמוכות בלויות ותותבים מייצבים כפופים להחלפה.
לאחר כל התערבות במתלים, יש צורך לבדוק ולשחזר את זוויות יישור הגלגלים הראשוניות, עבורן מיוצרים מצמדים או ברגים אקסצנטריים במנופים.
