מערכת סיכה לבריחה יבשה

כל מנוע בעירה פנימית זקוק למערכת שימון איכותית. צורך זה נובע מהפעולה המתמדת של חלקי היחידה בתנאים של לחץ מכני מוגבר (למשל, בזמן שהמנוע פועל, גל הארכובה מסתובב ברציפות, והבוכנות בגלילים חוזרות ונשנות). כדי שהחלקים המתחככים זה בזה לא נשחקים, צריך לשמן אותם. שמן מנוע יוצר סרט מגן, כך שהמשטחים לא יבואו במגע ישיר זה עם זה (למידע נוסף על המאפיינים של שמן המנוע וכיצד לבחור את המנוע המתאים למנוע הבעירה הפנימית של מכוניתכם, קראו בנפרד).

למרות נוכחותו של סרט שמן המונע חיכוך יבש של חלקי המנוע, עדיין נוצר עליהם בלאי. כתוצאה מכך מופיעים חלקיקי מתכת קטנים. אם הם יישארו על פני החלק, הייצור בו יגדל, והנהג יצטרך להעמיד את המכונית לשיפוץ גדול. מסיבה זו, חשוב ביותר שיהיה כמות מספקת של חומר סיכה באגן, בעזרתו כל רכיבי יחידת הכוח משומנים בשפע. הפסולת נשטפת לתוך הבור ונותרת בו עד להסרתו באמצעות שטיפה או סילוק לאחר הסרת האגן.

בנוסף לתכונות הסיכה שלו, השמן גם מבצע פונקציה של קירור נוסף. מכיוון שיש בעירה מתמדת של תערובת דלק האוויר בצילינדרים, כל חלקי היחידה חווים מתח תרמי חמור (טמפרטורת המדיום בגליל עולה ל 1000 מעלות ומעלה). מכשיר המנוע כולל מספר רב של חלקים הזקוקים לקירור, אך בשל העובדה שאין להם שום קשר למערכת הקירור, הם סובלים מחוסר העברת חום. דוגמאות לחלקים כאלה הם בוכנות עצמן, מוטות חיבור וכו '.

בכדי לשמור על קרירות חלקים אלה ולקבלת כמות שימון נכונה, הרכב מצויד במערכת שימון. בנוסף לעיצוב הקלאסי, המתואר בביקורת אחרת, יש גם גרסת אבק יבש.

שקול כיצד בור יבש שונה מבור רטוב, על איזה עקרון המערכת פועלת ומה היתרונות והחסרונות שלה.

מה זה גריז יבשים?

ללא קשר לשינוי מערכת השימון, עקרון הפעולה הוא זהה עבורם. המשאבה שואבת שמן מהמאגר ובלחץ היא מזינה אותו דרך קווי הנפט לרכיבי המנוע הבודדים. חלקים מסוימים נמצאים במגע מתמיד עם חומר הסיכה, אחרים מושקים בשפע בערפל שמן שנוצר כתוצאה מהפעולה האקטיבית של מנגנון הארכובה (לפרטים אודות אופן פעולתו קראו כאן).

במערכת הקלאסית, חומר הסיכה זורם באופן טבעי לתוך הבור בו נמצאת משאבת השמן. זה מבטיח את תנועת השמן בערוצים המתאימים. סוג זה של מערכת נקרא סאמפ רטוב. אנלוגי יבש פירושו מערכת זהה, רק שיש לה מאגר נפרד (הוא לא נמצא בנקודה הנמוכה ביותר של היחידה, אך הוא גבוה יותר), אליו המשאבה הראשית תשאוב חומר סיכה, ומשאבת שמן נוספת. יש צורך במשאבה שנייה לשאיבת חומר סיכה לחלקי המנוע.

במערכת כזו, כמות מסוימת של נוזל סיכה תהיה גם בתוך הבור. הוא יבש מותנה. רק שבמקרה זה המזרן אינו משמש לאחסון כל נפח השמן. יש מאגר נפרד לכך.

למרות העובדה שמערכת השימון הקלאסית הוכיחה את עצמה כתחזוקה בעלות נמוכה ואמינות גבוהה של התפעול, היא לא חפה מחסרונותיה. דוגמה לכך היא משטח שבור כאשר מכונית מתגברת על שטח שטח ופוגעת באבן חדה. שקול באילו תנאים אחרים מערכת יניקה יבשה שימושית.

לשם מה משמשת מערכת הבור-יבשים?

לרוב, מכונית ספורט, קטגוריה מסוימת של ציוד מיוחד וכמה רכבי שטח יהיו מצוידים במערכת שימון מנוע דומה. אם אנו מדברים על רכבי שטח, ניתן להבין מדוע מיכל השמן למנוע הבעירה הפנימית אינו ממוקם בנקודה הנמוכה ביותר של המכונית. זה חשוב ביותר כאשר הוא עובר פורד, כאשר הנהג אינו רואה אבנים חדות מתחת למים או כאשר הוא מתגבר על שטח סוער עם משטח כביש סלעי.

מה עם מכוניות ספורט? מדוע מכונית ספורט זקוקה לבור יבש אם היא נעה כל הזמן על משטח שטוח כמעט לחלוטין? למעשה, במהירויות גבוהות, אפילו שינויים קלים במסלול יכולים להיות כרוכים בניצוץ שופע מתחת למכונית בגלל המזרן הנצמד למשטח הכביש. כאשר הנהג בולם בחדות לפני שנכנס לפנייה, הרכב נוטה קדימה, מה שמקטין את מרווח הקרקע לרמות קריטיות.

אבל גם זה לא הקריטי ביותר עבור מכונית ספורט. כאשר גל הארכובה פועל במהירות מקסימאלית, בתכנון הקלאסי של מערכת הסיכה, רוב חומר הסיכה נכרך לערפל שמן ומסופק לרכיבים שונים של יחידת הכוח. מטבע הדברים, רמת חומר הסיכה במאגר מופחתת משמעותית.

בתנאים רגילים, משאבת שמן מסוגלת לשאוב שמן וליצור את הלחץ הנדרש להפעלת המכונות. עם זאת, דרך הנהיגה הספורטיבית קשורה תמיד לעובדה שחומר הסיכה שנותר בבליטה מתנפץ עקב גלגולי הרכב המתמידים. במצב זה, המשאבה אינה יכולה לפעול ביעילות ואינה מוצצת מספיק נוזלים.

בשל השילוב של כל הגורמים הללו, המנוע עלול לחוות רעב בשמן. מכיוון שחלקים נעים במהירות אינם מקבלים את כמות השימון הנכונה, סרט ההגנה עליהם מוסר במהירות, וכתוצאה מכך חיכוך יבש. בנוסף, ישנם אלמנטים שאינם זוכים לקירור הולם. כל זה מצמצם משמעותית את חיי העבודה של מנוע הבעירה הפנימית.

כדי לבטל את כל התוצאות השליליות הללו, פיתחו המהנדסים מערכת לבורות יבשות. כאמור, העיצוב שלה שונה במקצת מהגרסה הסטנדרטית.

עקרון הפעולה ומכשיר "בור יבש"

שמן לשימון חלקי מנוע במערכת כזו נמצא במאגר, ממנו הוא נשאב על ידי משאבת לחץ. תלוי בהתקן, חומר הסיכה יכול להיכנס לרדיאטור הקירור או ישירות למנוע דרך התעלות המיועדות לכך.

לאחר שהחלק מילא את תפקידו (הוא משמן את החלקים, שטף מהם את אבק המתכת, אם נוצר והסיר את החום), הוא נאסף בתבנית תחת פעולת כוח הכבידה. משם, הנוזל נשאב מייד על ידי משאבה אחרת ומועבר למאגר. כדי למנוע מחלקיקים קטנים שנשטפים בתוך הבור לחזור למנוע, בשלב זה הם נשמרים במסנן השמן. בשינויים מסוימים השמן עובר דרך רדיאטור, בו הוא מקורר, ממש כמו נוזל לרדיאטור ב- CO.

בשלב זה הלולאה סגורה. בהתאם לעיצוב המערכת, עשויים להיות בה כמה מודולי יניקה, המאיצים את איסוף השמן למיכל. כדי לייצב את שימון היחידה, ברכבים רבים של יבשות יבשות יש ציוד נוסף. בואו נסתכל מקרוב על אופן פעולת מערכת השימון, ואיזו פונקציה כל אלמנט מבצע בה.

מערכת בור יבש מנוע

במכוניות מודרניות ניתן להשתמש בשינויים שונים בשימון מנוע יבש. בלי קשר, מרכיבי המפתח שלהם הם:

• מאגר נוסף לשומן;
• משאבה היוצרת ראש בקו;
• משאבה ששואבת שמן מהבור (זהה לגרסה הקלאסית בגוש רטוב);
• רדיאטור שדרכו עובר נפט, שעובר מהביוב למיכל;
• חיישן תרמי לחומר סיכה;
• חיישן המתעד את לחץ השמן במערכת;
• תֶרמוֹסטָט;
• פילטר זהה לזה המשמש במערכות קלאסיות;
• שסתום צמצום ועוקף (תלוי בדגם המערכת, מספרם עשוי להיות שונה).

מאגר הנפט הנוסף יכול להיות בצורות שונות. הכל תלוי איך תא המנוע מאורגן בדגם רכב מסוים. בטנקים רבים יש מספר רב של מבוכים. הם נדרשים להרגעת חומר הסיכה בזמן שהרכב נע, והוא אינו מקציף.

במהלך הפעולה, משאבת השמן יחד עם חומר הסיכה יונקים אוויר באופן חלקי. כדי למנוע לחץ יתר בקו, יש פתח אוורור במיכל שאותו מטרה זהה לאוורור הארכובה.

יש לו גם חיישן טמפרטורה וחיישן לחץ בקו. על מנת שהנהג יבחין בהיעדר חומר סיכה בזמן, יש טנקסטיק במיכל, איתו בודקים את המפלס במיכל.

היתרון במאגר הנוסף הוא שיצרנית הרכב יכולה לארגן את תא המנוע בדרכה שלו. זה מאפשר לחלק את המשקל של כל המנגנונים כדי לשפר את הטיפול במכוניות ספורט. בנוסף, ניתן למקם את המיכל בתא המנוע כך שחומר הסיכה מועף אליו תוך כדי נסיעה, ומסופק קירור נוסף.

משאבת אספקת השמן ממוקמת בדרך כלל מעט מתחת למיכל השמן. שיטת התקנה זו מקלה על עבודתו מעט מכיוון שהוא אינו צריך לבזבז אנרגיה לשאיבת הנוזל - הוא נכנס לחללו בהשפעת כוח המשיכה. שסתום להפחתת לחץ ושסתום מעקף נדרשים במערכת כדי לשלוט בלחץ השמן.

תפקידה של משאבת הפינוי זהה למנגנון דומה המותקן בכל מערכת סיכה של מנוע בעירה פנימית בת 4 פעימות (להבדלים בין מנועי ארבע פעימות לדו פעימות, קרא כאן). ישנם מספר שינויים של מפוחים כאלה, ובעיצובם הם שונים מהמשאבות המותקנות למיכל הנפט הנוסף.

בהתאם לדגם המנוע, יתכנו מספר מודולי שאיבה. לדוגמא, ביחידה עם עיצוב בלוק גלילי בצורת V, למשאבה הראשית יש יציאה נוספת שאוספת את חומר הסיכה המשומש מ מנגנון הפצת גז... ואם המנוע מצויד במגדש טורבו, אז יותקן בקרבתו גם קטע שאיבה נוסף.

תכנון זה מאיץ את הצטברות השומנים במאגר הראשי. אם זה יתנקז באופן טבעי, יש סבירות גבוהה שהמפלס במאגר יהיה נמוך מדי והמנוע לא יקבל מספיק שמן.

הפעלת משאבות האספקה ​​והפריקה מחוברת אל גל הארכובה. בזמן שהוא מסתובב, גם המפוחים עובדים. ישנם, אך לעתים רחוקות מספיק, שינויים העובדים על גל זיזים. מומנט גל הארכובה למנגנון המשאבה מועבר דרך חגורה או דרך שרשרת.

בתכנון זה ניתן להתקין את המספר הנדרש של קטעים נוספים שיפעלו מפיר אחד. היתרון של הסדר זה הוא שבמקרה של תקלה, ניתן לפרק את המשאבה מהמנוע מבלי להפריע לעיצוב היחידה עצמה.

למרות שלמשאבת הניקוז יש את אותו עיקרון הפעולה ועיצוב דומה לזה של המקבילה הרטובה, היא שונתה כך שביצועיה לא יאבדו, גם כאשר היא מוצצת שמן מוקצף או אוויר חלקית.

האלמנט הבא שאינו קיים במערכות אבק רטובות הוא הרדיאטור. משימתה זהה לזו של מחליף החום של מערכת הקירור. יש לו גם עיצוב דומה. קרא עוד על כך. בביקורת אחרת... בעיקרון, הוא מותקן בין משאבת שמן ההזרקה לבין מנוע הבעירה הפנימית, אך ישנן גם אפשרויות התקנה בין משאבת הפינוי למיכל.

יש צורך בתרמוסטט במערכת השימון על מנת למנוע את התקררותו בטרם עת כשהמנוע מתחמם. למערכת הקירור יש עיקרון דומה, המתואר בפירוט. כאן... בקיצור, בעוד שמנוע הבעירה הפנימית מתחמם (במיוחד בתקופה הקרה), השמן בו עבה יותר. מסיבה זו אין צורך לקרר אותו על מנת שהוא יזרום וכדי לשפר את שימון היחידה.

ברגע שמדיום העבודה יגיע לטמפרטורה הרצויה (תוכלו לברר מה צריכה להיות טמפרטורת ההפעלה של המנוע ממאמר אחר), התרמוסטט נפתח ושמן זורם דרך הרדיאטור לקירור. זה מבטיח פיזור חום טוב יותר מחלקים חמים שאינם במגע עם מעטפת הקירור של המנוע.

יתרונות וחסרונות של מערכת בור יבש

היתרון הראשון במערכות הבורות היבשות הוא מתן שימון יציב, ללא קשר למצב הנהיגה של הרכב. גם אם הרכב יתגבר על עלייה ארוכה, המנוע לא יחווה רעב שמן. מכיוון שבמהלך נהיגה קיצונית סביר יותר שהמנוע יחמם יתר על המידה, שינוי זה מספק קירור טוב יותר של היחידה. גורם זה הוא בעל חשיבות מהותית עבור ICE המצויד בטורבינה (לפרטים אודות המכשיר ועקרון פעולתו של מנגנון זה, קרא בנפרד).

בשל העובדה שהשמן אינו מאוחסן בבור מים, אלא במאגר נפרד, עיצוב מקלט השמן קטן בהרבה, שבזכותו מצליחים המעצבים להקטין את פינוי מכונית הספורט. התחתון במכוניות כאלה הוא לרוב שטוח, מה שמשפיע לטובה על האווירודינמיקה של התחבורה (מה שמשפיע על פרמטר זה מתואר כאן).

אם נקב את הבור במהלך הנסיעה, השומן לא יישפך ממנו, כמו במקרה של מערכת הסיכה הקלאסית. זה נותן יתרון בתיקוני חירום בכביש, במיוחד אם רכב השטח נגרם נזק כזה רחוק מאוד מחנות החלפים הקרובה ביותר.

הפלוס הבא של בור יבש הוא שזה מקל על העבודה של יחידת הכוח עצמה. לכן, כאשר המכונית עומדת בקור זמן רב, השמן במיכל הופך עבה יותר. בזמן הפעלת יחידת כוח עם מערכת סיכה קלאסית, גל הארכובה צריך להתגבר לא רק על ההתנגדות בצילינדרים במכת הדחיסה (כאשר המנוע פועל, כוח זה מקל חלקית על ידי כוח האינרציה), אלא גם עמידות השמן הסמיך (גל הארכובה במקרה זה נמצא באמבט שמן). בבור יבש, בעיה זו מתבטלת מכיוון שכל חומר הסיכה נפרד מגיר הארכובה, מה שגורם למנוע להתחיל מהר יותר.

במהלך הסיבוב, גל הארכובה לא עובד במערכת השימון כמו מערבל. הודות לכך, השמן אינו מקציף ואינו מאבד מצפיפותו. זה מספק סרט איכותי יותר על משטחי המגע של חלקי היחידה.

בבור יבש, חומר הסיכה נמצא פחות במגע עם גזי ארכובה. בשל כך, קצב התגובה החמצונית מצטמצם, מה שמגדיל את משאב החומר. לחלקיקים קטנים אין זמן להתיישב בתבנית השמן, אך הם מוסרים מיד למסנן.

מכיוון שמשאבות נפט ברוב שינויי המערכת מותקנות מחוץ ליחידה, במקרה של תקלה, אין צורך לפרק את מנוע הבעירה הפנימית על מנת לבצע את ההליכים הנדרשים. גורמים אלה מאפשרים לנו להסיק כי היחידה עם ארכובה מסוג יבש היא אמינה ויעילה יותר בהשוואה לאנלוגי הקלאסי.

למרות מספר כה רב של היבטים חיוביים, למערכת הבורות היבשות יש מספר חסרונות חמורים. להלן העיקריים:

• ראשית, בשל הימצאותם של מנגנונים וחלקים נוספים, תחזוקת המערכת תהיה יקרה יותר. במקרים מסוימים, מורכבות התיקון קשורה לתפעול האלקטרוניקה (ישנם סוגים בהם שימון היחידה נשלט על ידי בקר נפרד).
• שנית, בהשוואה למערכת הקלאסית, שינוי זה דורש כמות גדולה יותר של שמן במנוע בעל נפח ועיצוב זהים. זאת בשל נוכחותם של מנגנונים ואלמנטים נוספים, שהרדיאטור הנפוץ שבהם הוא. אותו גורם משפיע על משקל המכונית.
• שלישית, מחירו של מנוע יובש יבש גבוה בהרבה מזה של מקבילו הקלאסי.

ברכבי ייצור קונבנציונליים, השימוש במערכת בור יבש אינו סביר. רכבים כאלה אינם מופעלים אפילו בתנאים קיצוניים, בהם ניתן להעריך את יעילותה של פיתוח כזה. זה מתאים יותר למכוניות מירוץ ראלי, מירוצי מעגלים כמו NASCAR וסוגים אחרים של ספורט מוטורי. אם יש רצון לשפר מעט את מאפייני הרכב שלך, התקנת מערכת יבש יבש לא תתן השפעה ניכרת ללא מודרניזציה רצינית בתנאי הפעלה קשים. במקרה זה, אתה יכול להגביל את עצמך לכוונון שבבים, אך זהו נושא למאמר אחר.

בנוסף, למי שמעוניין בנושא כוונון אוטומטי, אנו ממליצים לצפות בסרטון זה, הדן בפירוט במערכת הבורות היבשות ובחלק מהדקויות הקשורות בהתקנתו:

קרטר יבש! איך, למה ולמה?

שאלות ותשובות:

מה המשמעות של בור יבש? מדובר בסוג של מערכת שימון מנוע בעלת מאגר נפרד המאחסן את שמן המנוע. רוב המכוניות המודרניות מצוידות במערכת בור רטוב.

בשביל מה אגירה יבשה? מערכת הבור היבשה מיועדת בעיקר לאותן מכוניות שנעות בחלקן על מדרונות תלולים. במערכת כזו המנוע מקבל תמיד שימון נכון של החלקים.

מהן המאפיינים העיצוביים של מערכות שימון בור יבש? בבור יבש, נפט זורם לתוך בור, ומשם משאבת הנפט שואבת אותו פנימה ושואבת אותו למאגר נפרד. במערכות כאלה יש תמיד שתי משאבות שמן.

כיצד פועלת מערכת שימון המנוע? במערכות כאלה משמנים את המנוע בצורה הקלאסית - שמן נשאב דרך תעלות לכל החלקים. בבור יבש, ניתן לתקן קלקול בבור מבלי לאבד את כל השמן.