סיטרואן C5 3.0 V6 בלעדית

העיצוב של ה- C5 שמרני מכדי להיות מתסכל, חיובי או שלילי לא פחות. זה טוב וגם רע. טוב, כי במעמד הביניים של מכוניות, בזבוז מוגזם לא הוכח כמכור מכוניות, אבל גרוע, כי כתוצאה מכך המותג מאבד את התדמית שיצר בעבר. עם זאת, הגוף מספיק חד והחלק האחורי נחתך בצורה חכמה כדי לתת מקדם גרירה של 0 ולעזור לחסוך יותר דלק במהירויות גבוהות יותר. אפילו נהיגה בכביש המהיר מספיק שקטה, והאוויר סביב הגוף אינו גורם לרעש או לשריקה.

למרבה המזל, סיטרואן שמרה על הטכנולוגיה האוונגרדית והמתקדמת מתחת לעור ה- CXNUMX. המכונית רצופה בטכנולוגיית מחשבים חדישה ומתקנים המחוברים ברשת מרבב לצורך חילופי נתונים (פחות כבלים, יותר יעילות).

אחת המשימות החשובות ביותר היא חילופי מידע על המתרחש בכביש וניהול שוטף של מתלים הידראוליים מהדור השלישי. כל בעלי CXNUMX יהנו ממנו, כולל אלה שקונים את דגם הבסיס, לא רק מי שבוחר בגרסה יוקרתית יותר מה- Xantia. לכל סרן יש כעת שלושה כדורים הידראוליים, שניים על כל גלגל ושלישי באמצע המסדיר את הטיה של המכונית.

בעיקרון המכונית מסתגלת אוטומטית לתנאי הנהיגה כך שהגוף יורד אוטומטית ב- XNUMX מילימטרים במהירויות מעל XNUMX קמ"ש, ובכבישים גרועים הוא עולה ב- XNUMX מילימטרים למהירויות של XNUMX קמ"ש. ניתן לשנות את המיקום גם באופן ידני, אך רק בתוך פרמטרים מוגדרים מראש, כך שלא יכול לקרות שהמכונית עולה יותר מדי במהירות המקסימלית בכביש המהיר.

הנוסעים אינם מבחינים בהתאמה האוטומטית של מרחק הגוף מהקרקע בזמן הנהיגה, אך הם מרגישים את ההבדל בקשיות המתלים אם הנהג מפעיל את כפתור מצב הספורט. ה- CXNUMX מספק את מי שרוצה נסיעה נוחה, אך הדבר נכון במיוחד לגבנות ארוכות יותר, ובמכות קצרות וקצרות הוא מאכזב מעט.

הוא בולע קמטים בכביש המהיר בקלות ובריבונות מספיק, אינו מתנדנד יותר מדי ואינו מתנדנד למעלה ולמטה. הנוסעים נחסכים מהמכות. לעומת זאת, על גבנושיות קצרות, במיוחד במהירויות נמוכות יותר, האופניים נוסעים באספלט מחוספס או חור מטלטל מדי כך שהתנועה מועברת אל הפנים. בעת בלימה ומאיצה האף עדיין יושב ומרים יותר מדי.

מעניין, עם בלימה חזקה יותר, ההידראוליקה מגיבה בצורה נחרצת יותר ומונעת ישיבה מוגזמת. כמובן שבפינות לא ניתן למנוע את הטיה הצידה, אך היא אינה בולטת עד שהיא מסיחה את הדעת. כישרון ספורטיבי יפריע אפילו יותר למושבים עם אחיזה צידית חלשה מדי מאשר הטיה של הגוף.

המתלים ההידראוליים, יחד עם השלדה המתוחכמת עם ארבעה גלגלים מושעים בנפרד, אחראים למיקום המצוין על הכביש. זו בהחלט אחת התכונות הטובות יותר של CXNUMX. המכונית נייטרלית במשך זמן רב בפינות מהירות, ועוקבת כל כך טוב אחר הכביש והכיוון המתווה עד שהיא באמת נותנת לנהג תחושת בטיחות ואמינות.

הוא אינו מתבלבל מחוסר השוויון באספלט, וכאשר מסירים את הגז הקצה האחורי מעוגל רק מעט, מבלי לגרום לדופק גבוה יותר בתנועות מהירות. לרוע המזל, במיקום טוב מאוד על הכביש, אפילו בפניות קצרות וחדות, מנגנון ההיגוי לא ממש עומד בקנה אחד. ההגה מחוזק מדי (למרות פעולה מתקדמת), כך שתחושת חיבור טובה לכביש חונקת מדי.

קצת הופתענו מהאחיזה המעולה עם הכביש שיש לגלגלי ההנעה. למרות שניצוצות פרשים של XNUMX הופנו לזוג הקדמי, אחד הגלגלים הסתובב לתוך החלל רק אם אילץנו אותו בכוונה לעשות זאת.

האצות מפינות חדות, אפילו בכבישים חלקים או רטובים, כאשר הגלגל הפנימי של מכוניות בעלות הנעה קדמית מוותר במהירות, עבר בצורה חלקה, ללא החלקה וללא בעיות. אחרת, התאוצה היא כדלקמן: הספרינט ל- XNUMX קמ"ש CXNUMX הצליח למדוד ב- XNUMX, XNUMX שניות (טוב יותר מההבטחות של המפעל). בהחלט הישג ראוי לשבח, במיוחד מכיוון שהמהירות המרבית הייתה XNUMX קמ"ש מכובדים מאוד, כשהמכונית תמיד פועלת בריבונות ובבטחה.

הבעיה היחידה היא שהמנוע אינו גמיש במיוחד במהפכות נמוכות יותר. הנסיעות בעיר נינוחות, שכן שלושה ליטרים של נפח עבודה מבטיחים שייט חלק גם בהילוכים גבוהים יותר, אך אם תרצו לעקוף במהירות משאית איטית בכביש הפתוח, עדיף לעבור נמוך יותר. מעל סל"ד XNUMX, המנוע מתעורר למקומו ונושם בריאות מלאות, אין עוד מכשולים עבורו. למפסק הסיבובים, כמובן, כאשר האלקטרוניקה לוקחת דלק ממנוע המסתובב בצורה נוזלית אחרת.

אין בעיות עם חלקות הריצה, אין רעידות, אפילו לא בסל"ד גבוה יותר, רק צליל ספורטיבי יותר חודר לנוסעים. לא מפריע, במהירות XNUMX קמ"ש כיוונו ל- XNUMX דציבלים בהילוך רביעי. כמובן, בהתאם למשקל כף הרגל על ​​דוושת התאוצה, קיים גם מגוון גדול של צריכת דלק. הצריכה הנמוכה ביותר במבחן הייתה XNUMX, XNUMX ליטר למאה קילומטרים, ועל המדידות היא טיפסה מעל XNUMX ליטר. לא היינו לגמרי מרוצים מהממוצע סביב XNUMX, ליטר XNUMX, כיוון שכמה מנועים עוצמתיים צורכים פחות, אבל זה גם נכון שיש יותר חמדן בקרב המתחרים.

התרשמנו הרבה יותר מהמרווח הפנימי, מכיוון שיש מספיק יוקרה הן לנוסעים הקדמיים והן לאלה שבמושב האחורי. הוא יושב טוב מאוד מאחור, והאחיזה לרוחב מספקת. המושבים הקדמיים נוחים, אך רכים מדי וצרים מאחור כדי להרשים אותנו. המיקום מאחורי ההגה שופר עם ההתאמה הרב -גונית של האחרון, אך הוא אינו מושלם כמו אצל חלק מהמתחרות הגרמניות. הזרועות עדיין צריכות להיות צמודות מדי כאשר הרגליים מכוונות כראוי.

לוח המחוונים מציע מידע רב, אך יש לחשוב טוב יותר על הגרפיקה, במיוחד המדדים הקטנים יותר כדי להיות שקופה באמת. היינו מרוצים משפע המגירות לאחסון פריטים קטנים כמו גם פריטים גדולים יותר. מבחינה זו, ה- CXNUMX מספק לחלוטין ומאכזב את תא המטען.

עם נפח בסיסי של XNUMX, הוא גדול להפליא ומעוצב יפה, מרובע בגודלו, כך שניתן להשתמש בו היטב, אך יריבים במעמד הביניים מציעים יותר (לגונה XNUMX l, פאסאט XNUMX l, מונדאו XNUMX l). יוצא דופן, בהתחשב בכך שהוא אחד הגדולים מבחינת ממדים חיצוניים. אז נסה לבחור בקפידה את המטען המשפחתי שלך או החלף את הספסל האחורי כדי להגדיל את שטח המטען עד XNUMX ליטר. מכיוון שה- CXNUMX הוא מכונית סדאן, הטעינה קלה.

הציוד במכונית המבחן פינק אותנו, ובעיקר, הרבה בטיחות, יחד עם שש כריות אוויר ומיזוג אוויר, כבר זמין בדגם הבסיס. ובכן, החומרים זהים בכל מקום, לא אצילי, אבל מספק. בימים הראשונים של הבדיקה הרושם היה טוב, אך בסופו של דבר, החריקה והחריקות של הפלסטיק בעת הנהיגה על מהמורות הפריעו לנו יותר ויותר. בייצור הסופי, סיטרואן תצטרך לעבוד קצת יותר קשה.

מבחינת המחיר, ה- CXNUMX הוא אלטרנטיבה מעניינת למתחרים, אבל אף אחד לא יקנה אותו בגלל תכונה יוצאת דופן מיוחדת - פשוט אין לה את זה. עם זאת, סכום כל היתרונות והחסרונות מעמיד את ה- CXNUMX במחצית העליונה של ממוצע המחלקות. על אוונגרד כבר לא מדברים.

בושטיאן יבשק

צילום: אורוס פוטוצ'ניק.

סיטרואן C5 3.0 V6 בלעדית

מידע בסיסי

מכירות:	סיטרואן סלובניה
מחיר דגם בסיס:	26.268,57 €
כּוֹחַ:	152kW (207 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	8,2 s
מהירות מקסימלית:	240 קמ"ש
צריכת ECE, מחזור מעורב:	9,6l / 100 ק"מ
להבטיח:	אחריות כללית ל- XNUMX שנה, אחריות XNUMX על צבע, XNUMX שנים על חלודה, XNUMX שנים או XNUMX ק"מ על מתלים.

עלויות (לשנה)

מידע טכני

מנוע:	6 צילינדרים - 4 פעימות - V-60° - בנזין - רכוב קדמי רוחבי - Bore & Stroke 87,0×82,6 מ"מ - תזוזה 2946cc - יחס דחיסה 3:10,9 - הספק מרבי 1kW (152 כ"ס) במהירות 207 סל"ד ממוצעת של בוכנה בהספק מרבי 6000 מ' לשנייה - הספק סגולי 16,5 קילוואט לליטר (51,6 כ"ס לליטר) - מומנט מרבי 70,2 ננומטר ב-285 סל"ד - גל ארכובה ב-3750 מיסבים - 4×2 גלי זיזים בראש (רצועת טיימינג) - 2 שסתומים לכל צילינדר - בלוק וראש מתכת קלה - הזרקה רב-נקודתית אלקטרונית והצתה אלקטרונית (Bosch Motronic DME 4.) - קירור נוזלי 7.4 ליטר - שמן מנוע 12,0, 4,8 ל' - סוללה 12 V, 74 Ah - אלטרנטור 155 A - זרז משתנה
העברת אנרגיה:	המנוע מניע את הגלגלים הקדמיים - מצמד יבש בעל גלגל יחיד - תיבת הילוכים מסונכרנת XNUMX - יחסי העברה I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. י"ב; XNUMX הפוך - תיבת הילוכים בהפרש XNUMX - חישוקים XNUMXJ × XNUMX - צמיגים XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), טווח גלגול מהירות XNUMX בהילוך חמישי ב- XNUMX / דקה XNUMX ק"מ / שעה
קיבולת:	מהירות מרבית 240 קמ"ש - תאוצה 0-100 קמ"ש 8,2 שניות - צריכת דלק (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 ליטר / 100 ק"מ (בנזין נטול עופרת, בית ספר יסודי 95)
תחבורה והשעיה:	לימוזינה - דלתות XNUMX, מושבי XNUMX - גוף תומך עצמי - Cx = XNUMX - מתלה הידראולי מלפנים ומאחור XNUMX. דור עם כוונון גובה אוטומטי לרכב - מתלה יחיד קדמי, רגלי קפיץ, מסילות צולבות, מייצב - מתלה יחיד אחורי, מסילות אורך, מייצב - בלמים דו גלגליים, דיסק קדמי (מקורר בכפייה), דיסק אחורי, הגה כוח, ABS, EBD, סיוע בבלימה, בלם חניה מכני על הגלגלים האחוריים (מנוף בין המושבים) - הגה עם מתלה וסיכה, הגה כוח, XNUMX סיבובים בין נקודות קיצון
מייס:	רכב ריק 1480 ק"ג - משקל כולל מותר 2010 ק"ג - משקל נגרר מותר עם בלם 1600 ק"ג, ללא בלם 750 ק"ג - עומס גג מותר 75 ק"ג
מימדים חיצוניים:	אורך 4618 מ"מ - רוחב 1770 מ"מ - גובה 1476 מ"מ - בסיס גלגלים 2750 מ"מ - מסילה קדמית 1530 מ"מ - אחורי 1495 מ"מ - מרווח קרקע מינימלי 150 מ"מ - רדיוס נסיעה 11,8 מ'
מידות פנימיות:	אורך (דשבורד לגב המושב האחורי) 1670 מ"מ - רוחב (בברכיים) מלפנים 1540 מ"מ, מאחור 1520 מ"מ - גובה מעל המושב מלפנים 940-990 מ"מ, מאחור 950 מ"מ - מושב קדמי אורך 860-1080 מ"מ, מושב אחורי 940 - 700 מ"מ - אורך מושב קדמי 510 מ"מ, מושב אחורי 500 מ"מ - קוטר הגה 385 מ"מ - מיכל דלק 66 ל'
קופסא:	(רגיל) 456-1310 ליטר

המידות שלנו

T = 18 ° C, p = 1012 mbar, יחס. vl. = 59%
האצה 0-100 ק"מ:	7,7s
1000 מ 'מהעיר:	28,9 שנים ( 181 קמ"ש)
מהירות מקסימלית:	238 קמ"ש (V.)
צריכה מינימלית:	9,2l / 100 ק"מ
צריכה מקסימלית:	14,1l / 100 ק"מ
צריכת הבדיקה:	12,8 ליטר / 100 ק"מ
מרחק בלימה במהירות של 100 קמ"ש:	37,4m
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	57dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	54dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	54dB
שגיאות בדיקה:	המנוע נכבה אוטומטית בזמן הנהיגה והופעל מחדש מיד

הערכה

• CXNUMX רוצה לרצות מגוון רחב של לקוחות, אותו היא מצליחה בעיקר עם מיקום טוב על הכביש, שטח פנים ומחיר נוח יחסית. המתלים נוחים, לא מהשורה הראשונה, תא המטען קטן בהשוואה למתחריו, הגימור מעט צולע. אנו מברכים גם על הבטיחות המובנית, המכניקה הטובה והרבה ציוד כבר בגרסה הבסיסית.

אנו משבחים ומכפישים

מיקום על הכביש

חלל סלון

בטיחות פסיבית מובנית

ציוד עשיר

מספר תאי אחסון לפריטים קטנים

תאוצות, מהירות סופית

בלמים

מנוע לא מספיק גמיש במהירויות נמוכות

חריקת פלסטיק

רועד בעת נסיעה על מהמורות קצרות

תא מטען קטן מדי

מושבים קדמיים לא בולטים