נסיעת מבחן Datsun 280ZX, פורד קאפרי 2.8i, פורשה 924: מטוסי קרב אוניברסליים

שלושה אורחים משנות ה -80, בדרכים שונות ורוח ייחודית של זמנם.

לפורשה ל-924 יש בעיה אחת - לא, שתיים. כי הדאטסון 280ZX ופורד קאפרי מציעות יותר: יותר צילינדרים, יותר נפח, יותר אבזור ויותר בלעדיות. האם דגם ארבעת הצילינדרים עם הילוכים הוא האופי הספורטיבי ביותר?

נראה שהנוף ההר מתגנב בקור לתוך הגפיים. כאן, ליד גשר מינסטן ליד סולינגן, הסוס שלך יכול ממש ללכת לנהר. גשר הרכבת הגבוה ביותר בגרמניה חוצה את קשת 465 מטר עמק וופר ונראה כאילו הוא משקיף על שלושה מתאי שנות ה -80 שלנו. לשם השוואה, הבאנו פורשה 924 1983, פורד קאפרי 2.8i מאותו הגיל, ודאטסון 280ZX משנת 1980.

למעשה, הוותיקה שבהן היא הבנייה של ה-924, שגם היא התייקרה לאחרונה בגלל הרעש סביב ה-911. יתרה מכך, עדיין מדובר באותו דגם שבשנות ה-90 ניתן היה לקנות בכל מקום בפרוטה ואף אחד לא רצה. הסיבה פשוטה: ה-924 איננה 911, ולכן היא כונתה בלעג "הפורשה לבעלים".

מנוע משאית קלה

במקום בוקסר מאחור, יש לו מנוע מוטבע-ארבעה מוסתר מתחת לכיסוי קדמי ארוך. וכן, האופניים האלה הם למעשה "יד שלישית". בתחילה, הכוננים של יחידת שני ליטר אאודי 100 ו-VW LT נכונים, דגם קל משקל. למרות שרבים רומזים לעובדה זו, למעשה, אנשי פורשה עיצבו מחדש את האופניים ברוח ספורטיבית – כמובן, עד כמה שניתן. ראש הצילינדר החדש ומערכת ההזרקה של Bosch K-Jetronic מייצרים 125 כ"ס. מגוש ברזל יצוק. כוח מתגלה בסיבובים נמוכים, יש רצון גבוה יותר - אבל עדיין לא מדובר במנוע ספורט מירוצים.

עם השלדה, הדברים שונים לגמרי. למרות שהוא בנוי מרכיבי פולקסווגן גולף וצב סטנדרטיים, הוא מסוגל להתמודד עם הספק גבוה משמעותית (עד 375 כ"ס ב-924 Carrera GTR) ומספק כל שאיפה ספורטיבית. מילת הקסם כאן היא תיבת הילוכים. על ידי מיקום תיבת ההילוכים מול הסרן האחורי, מושגת חלוקת משקל מאוזנת של 48:52%.

ערכת עיצוב זו אינה תגלית של פורשה. אפילו במאה הקודמת, לדה דיון-בוטון היו מבנים על עיקרון דומה. בשנת 1937, מהנדסי טיפו 158 אלפטה של ​​אלפא רומיאו השתמשו בו במעמד המירוצים העליון - והאלפטה עדיין נחשבת לאחת ממכוניות המירוץ המצליחות ביותר אי פעם. לשילוב של אבזור סטנדרטי מהקונצרן ושלדה ספורטיבית ב-924 משלים פנים שכמובן עוצב מהרצון לחסוך בכסף. מנופים ומתגים גולף, כמעט ללא בידוד אקוסטי, היגוי קשיח - אבל עדיין הסמל עם פורשה קרסט סוגר את נעילת תא הכפפות.

אנחנו נכנסים לרכב מהתמונות שנמסרו על ידי Monheim-Car, מתאימים את מושבי הספורט היפים ונוסעים לאורך הכבישים בהרים. כאן ה-924 מרגיש טוב ומשתף זאת עם הנהג עם אותות אקוסטיים ברורים. המנוע מסתובב במרץ מ-3000 סל"ד וממשיך להסתובב עד 6000 ללא שום אירוע חריג. רק תסתכלו על ההגה - כעת ההגה מגיב ומנווט את ה-924 לכיוון המושלם. באופן כללי, ניתן לתאר את הפורשה הזו, הזולה ביותר לתקופתה, כ"פרוזאית". הגדרה כזו בוודאי תשמח את מעצביה, שהמליצו עליה כ"מכונית לחיים ארוכים" והעניקו לה שבע שנות אחריות ללא חלודה. בנוסף, באותה תקופה היה ל-924 מרווח התחזוקה הארוך ביותר - החלפת שמן כל 10 ק"מ, בדיקת שירות כל 000 ק"מ.

כרכרה מודרנית

שונה לחלוטין באופיו הוא הדור השלישי של פורד קאפרי. הוא כל הזמן רוצה ממך משהו. צריך להחזיק את ההגה שלו חזק והוא צריך יד מנחה חזקה. שלדה קפיצית עלים על סרן אחורי קשיח הופכת אותה ל"כרכרה בעיצוב מודרני", כדברי בעל המכונית ואספן פורד קאפרי ראול וולטר מקלן. הוא כנראה יודע יותר טוב, אבל הוא נוהג בקאפרי כבר 25 שנה. הדגם המוצג כאן משמש את וולטייר לכל יום - גם בקיץ וגם בחורף.

"בשביל זה מייצרים מכוניות". האיש צודק. שילוב הצבעים הכחול/כסף הוא קלאסי כמו הצורה האופיינית עם חזית ארוכה וגב קצר. אפילו מהמפעל, גובה הנסיעה של הקאפרי הזה הצטמצם ב-25 מ"מ, ובולמי הגז של בילשטיין דואגים כמובן לשמור - שאינם יעילים מאחור כפי שהם על סרן קדמי מסוג מקפרסון.

תכונה זו יכולה לתת לך רגעים של פחד, במיוחד כאשר אתה מחזיר את ה-2,8 ליטר V6 ועולה מעל 4500 סל"ד. ואז מנוע הברזל היצוק מעלה את הכוח והמומנט לרמות חדשות וגבוהות יותר - והציר האחורי פתאום מתעורר לחיים. ההגה הרגיש נותן לנהג כל הזדמנות לפנות לרוחב או יותר, מושבי הרקארו המרופדים באלקנטרה רק ב-1982/83 מחזיקים אותו בחוזקה בידיו בעת קבלת ההחלטה. ברגעים כאלה מתעוררת תחושת תחרות בתא הנוסעים האיכותי הזה. במיוחד כשהנהג של קאפרי מסתכל בקולקציית השעונים - ונזכר בקריירת המסלול של דגם קלן. עם זאת, רוב גרסאות המירוצים עוצבו מחדש עם קפיצים קואקסיאליים ובלמים אחוריים (וקפיץ עלה פיברגלס כאליבי להתאמה).

בעלי קאפרי רבים חיזקו את מנוע הברזל היצוק שלהם, שניחן בחוזק חומר הגון - כאן כוונון קלאסי מוביל במהירות להצלחה. הטיעון החזק ביותר לטובת הקאפרי הוא המחיר: מתחת ל-20 מארק הוא המחיר הזול ביותר שקונה קיבל.

בניגוד למכונית הספורט של קלן, דטסון 280ZX מעולם לא היה זול. מאז הופעת הבכורה הוא שווה כמעט 30 מארק. גרסת הטורבו המובילה שלה עם 000 כ"ס, המוערכת בכ -200 מארק, הייתה המכונית היפנית היקרה ביותר בגרמניה. גם בגרסאות האטמוספירה, הרוכשים קיבלו דגם מרוהט עשיר עם 59 + 000 מושבים וביצועים דינמיים טובים מאוד. אלמנטים בגג נירוסטה לעמודי A, עמודי A, חלונות קדמיים ואחוריים, מרזבי גשם ופגושים מראים שליפנים היו כוונות רציניות. תמורת תשלום נוסף של 2 מארק ניתן להרחיב את מגוון היישומים באמצעות גג הטארגה.

בשוק ההמוני של ארצות הברית, סדרת Z הופכת במהירות למכונית הספורט הנמכרת ביותר. עם זאת, המתכת החום-בז' בתמונות שלנו נמסרה ונמכרה בגרמניה. יש לה טווח של 65 קילומטרים בלבד והיא נראית כמו מכונית בת שנה. "הבעלים הראשון, רופא צעיר מברלין, אטם את כל החללים של ה-000 הזה מיד לאחר הרכישה", כך מסביר הבעלים הנוכחי, פרנק לאוטנבך, את מצבה המצוין של חיית המחמד שלו.

זה ופורשה 924 חולקים דמיון למכונית המקצועית - מנוע ה-L28E inline-six היה מובנה גם ברכב השטח. ניסן פטרול. לבלוק המנוע יש גנים ממרצדס-בנץ - ב-1966 רכשה ניסאן את חברת Prince Motor, שייצרה ברישיון ושיפרה את מנוע ה-M 180.

ל-Datsun 280ZX יש 148 כ"ס. ומומנט של 221 ננומטר. הפעולה החלקה כמשי של ה-inline-six יושבת היטב על השלדה המתכווננת בנוחות עם תנועת היגוי קלה. עם הגדרות אלו היפנים אינם עומדים באופי הספורטיבי של ה-924, אך באופן כללי מתקבלת תמונה הרמונית. ה- Datsun 280ZX נמצא במיטבו בנסיעות ארוכות - זהו טיול גרנדיוזי אמיתי, שהופך נהיגה מהירה אך שקטה לחוויה מענגת. הפנים, המעוצב בסגנון יפני טיפוסי ואף ממחיש במישוש את התפתחות הפלסטיק, פונה לנהג. מהקונסולה המרכזית מביטים בה מכשירים עגולים המודיעים על הטמפרטורה ולחץ השמן, מתח הטעינה והזמן האסטרונומי.

ניתן לקפל את משענת הגב כדי לפנות מקום למטען, מה שיספיק לחופשה של שני אנשים שיוצאים למסע ארוך. המרחב המוצע בנדיבות הוא האיכות הנפוצה של שלושת הדגמים, שמתאימים לקלאסיקות יומיומיות. המנועים הגמישים שלהם מאפשרים לך לרכוב ללא העברה תכופה, אך הם יכולים גם לפעול אחרת כאשר המצערת פתוחה לחלוטין. ספורטאים רגילים אמיתיים שעדיין ניתן למצוא במחיר די טוב.

מסקנה

העורך Kai Clouder: השלישייה הזו ממלאת אותי בהתלהבות. פורשה 924 ממלאת תפקיד של מכונית עמידה הבנויה לפי צווי ההיגיון, פורד קאפרי, עם החלק האחורי המרקד שלה, מייצגת בצורה מושלמת את הפריצה עם ההגבלות הבורגניות. הדאטסון 280ZX הכי הפתיע אותי. ספורטאי יפני ברמה גבוהה עם היסטוריה עשירה - ועתיד.

טקסט: קאי קאודר

צילום: סבינה הופמן

פרטים טכניים

Datsun 280ZX (S130), proizv. 1980	פורד קאפרי 2.8i, proizv. 1983	פורשה 924, מיוצר בשנת 1983
נפח עבודה	2734 סמ"ק	2772 סמ"ק	1984 סמ"ק
כוח	148 ק''ס (109 קילוואט) ב 5250 סל"ד	160 ק''ס (118 קילוואט) ב 5700 סל"ד	125 ק''ס (92 קילוואט) ב 5800 סל"ד
מקסימום עֲנָק	221 ננומטר ב 4200 סל"ד	220 ננומטר ב 4300 סל"ד	165 ננומטר ב 3500 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	9,2 שניות	8,3 s	9,6 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	אין נתונים	אין נתונים	אין נתונים
במהירות שיא	220 ק"מ / שעה	210 ק"מ / שעה	204 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	9,8 ליטר / 100 ק"מ	11 ליטר / 100 ק"מ	9,5 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	16 אירו (בגרמניה, קומפ 000)	14 אירו (Capri 000 S בגרמניה, comp.3.0) 2	13 אירו (בגרמניה, קומפ 000)

בית " מאמרים" ריקים » דטסון 280ZX, פורד קאפרי 2.8i, פורשה 924: לוחמים רב תכליתיים