שיכוך סיטרואן Advanced Comfort: עיקרון ותפעול

כדי לפצות על היעלמותם של מתלים הידרופנומטיים תוך שמירה על מוניטין מוצק של נוחות המתלים, סיטרואן פיתחה בולמי זעזועים מיוחדים בהשראת מתחרותיה. לפיכך, אין כאן מהפכה טכנולוגית, כפי שהייתה ההידרופנאומטיקה בתקופתה, גם אם סיטרואן אכן הגישה פטנט.

לכן, צריך להבין שאנחנו רחוקים מהמתלים הידרופנאומטים, המשלבים כריות אוויר עם שיכוך הידראולי משולב ספציפי (ראו כאן). כאן זה עדיין שילוב של בולם זעזועים הידראולי וקפיץ סליל.

עם זאת, כאן נתמקד רק בזעזועים ונשכח מהשאר, כי רק הם חדשים. עם זאת, יש לציין כי התקנת בולמי זעזועים אלו תצריך כוונון קפיצים ומוטות אנטי-גלגול, אך הדבר מובן מאליו ורק כאן בולט.

יש לציין גם שסיטרואן Advanced Comfort היא תוכנית עולמית שמטרתה לשפר את הנוחות של סיטרואן. זה כולל מעבר דרך המושבים שעוצבו מחדש וכן עיצוב שלדה קשיח יותר כדי להגביל את הגלים שיכולים לעבור מעליו (המטרה היא להימנע מטלטול את המכונית כולה בעת מעבר מהמורות בכביש).

בהשוואה להידראקטיב?

מבחינה טכנית, הריפוד Advanced Comfort הוא קש בהשוואה להידראקטיב. ואכן, תהליך חדש זה מורכב בסופו של דבר רק מהתקנת בולמים מעט טובים יותר, שאינם מספיקים כדי לחולל מהפכה בציוד הריצה של הסיטרואן היקרות שלנו... המכשיר פסיבי לחלוטין ומשפר רק במעט את סינון מהמורות הכביש. בנוסף, Hydractive מספקת עוד יותר נוחות הודות למתלי האוויר (כריות האוויר מחליפות את קפיצי המתכת הרגילים), שלא לדבר על העובדה שהיא מאפשרת לכוון את גובה גובה הנסיעה ואת חדות התגובה לפגמי הרכב. כביש (כיול בולם זעזועים). בקיצור, אם השיווק עושה כמיטב יכולתו כדי להפיק את המרב מהתהליך החדש שלו, הוא לא שווה בשום אופן להידראקטיב המפורסמת, שהמערכת שלה הרבה יותר מתקדמת ומשוכללת. האחד מורכב מבולמי זעזועים מעט מורכבים יותר, בעוד השני מציע מתקן הידראולי ואוויר שלם שנועד לאפשר את ציוד הריצה (כיול וגובה הגוף).

איך זה עובד?

בולם הזעזועים הקלאסי (עוד כאן) מורכב משיכוך מהירות הקפיץ כדי להימנע מקפיצות בפגיעה הקטנה ביותר: מה עושה קפיץ לאחר ריסוק. לפיכך, העיקרון הוא להפחית את מהירות הקפיץ בשלב הדחיסה, וגם להירגע (כדי למנוע ריבאונד, שכן המהירות שבה הוא חוזר למצבו הרגיל מופחתת משמעותית), הודות לשתי הבוכנות המלאות בשמן . קצב הזרימה מאחד לשני מוגבל על ידי גודל החורים (על ידי שינוי גודלם של האחרונים, לאחר מכן ניתן לווסת את הזרימה: זהו שיכוך מבוקר).

בולם זעזועים קלאסי:

בדחיסה ה-BUTEE מגן:

ברור שיש גבול לנסיעה: כשהבולם נמחץ לחלוטין (לדוגמה, מהמורות מהירות שצולמו במהירות גבוהה), אנחנו מוצאים את עצמנו בעצירה. על בולמי זעזועים "קונבנציונליים", מעצור זה מונח על הדוחף. במקרה זה, הוא פועל כמו קפיץ קטן, אלא שהוא עשוי מעין גומי (פוליאוריתן).

כאשר זה קורה, נעצרת תנועת הבולמים ולכן הגלגלים, מה שגורם לזעזועים ואי נוחות לנוסעים. הגומי מגיב בפשטות על ידי שליחת הגלגל לכיוון השני (ומכאן צד ההדק), אשר לאחר מכן גורם לאפקט ריבאונד קל. בקיצור, המכונית, שנמחצה מהמתלים, קופצת על מעצור גומי. ריבאונד זה הופך לשם נרדף לאי נוחות ואולי לאובדן שליטה על הרכב.

ה-C4 Picasso 2 הוא אחד הדגמים הראשונים עם מערכת שיכוך סיטרואן Advanced Confort.

כדי לשפר את המצב, סיטרואן הציבה לבולמי הזעזועים שלה שני מעצורים הידראוליים פנימיים. לכן, עצירות אלו אינן נראות מבחוץ, כמו בפוליאוריתן רגיל.

כשמגיעים לעצירה, כלומר כשמגיעים לגבולות מהלך הגלגל האפשרי, עצירת הדחיסה נכנסת לתוקף. עקרון פעולתו זהה לזה של בולם הזעזועים עצמו: אנו מדברים על האטת התנועה עקב משחק בשמן, או ליתר דיוק, על מהירות מעבר השמן מתא אחד למשנהו.

כך, המעצור ידלל את הנסיעה בצורה חלקה יותר מהגומי, ומעל הכל, הוא ימנע את אפקט הריבאונד! אכן, העצירות הספציפיות הללו לא מנסות לשלוח הכל בחזרה (כמו קפיץ) כשהן דחוסות, אלא עצירת הפוליאוריטן, להיפך, כן.

בולם זעזועים CITROËN ADVANCE COMFORT

פקק הגומי הקלאסי עדיין קיים, אך גודלו הצטמצם (ראה פרק יתרונות וחסרונות להלן)

ואם המערכות הזמינות בתחרות (ראו כאן, למשל) כוללות (בדרך כלל) רק עצירת דחיסה הידראולית, סיטרואן הוסיפה עצירת ריבאונד שנייה (כשהמתלים חוזרים למצבו הרגיל כשהגלגל חוזר למצב למטה). כדי להפוך את סוף הריבאונד ליותר פרוגרסיבי: המטרה היא למנוע מהבוכנות של בולמי הזעזועים להכות זו בזו לאחר הגעה למסע המקסימלי (כי אם יש מגבלה של מהלך דחיסה, הוא גם בריבאונד, הגלגל צריך להישאר מחובר אליו המכונית גם אם הקישור הזה נעשה לא רק על ידי הבולם).

השמן עובר דרך החורים של המעצורים ההידראוליים, כך שהעיקרון זהה לזה של הבולם: התנועה מואטת בגלל הזמן שלוקח לנוזל לעבור ממיכל אחד למשנהו (לא דרך הגומי).

לסיכום ולפשט, מדובר בבולם זעזועים שפועל בצורה קלאסית כאשר מהמורות כביש מוגבלות. לפיכך, ההבדל נוצר בעיקר כאשר אנו מגיעים לגבולות הדחיסה וההרפיה, ובמקרה זה רגליים "חכמות" מתחילות לעבוד. שתי העצירות הנוספות הללו הן בולמי זעזועים קטנים המחליפים את הגומי הבסיסי, כך שנוכל לראות את שיכוך סיטרואן Advanced Comfort כסט בולמי זעזועים: אחד גדול ושניים קטנים בקצוות (בעצירות), הפועלים רק במקרים של דחיסה והרפיה קיצונית.

יתרונות וחסרונות ?

בניגוד לגומיות, כפות הרגליים הללו אינן מגיבות בחומרה, ולכן יש יתרון בנוחות ובהתנהגות במצבים גבוליים: כי צריך לרכוב מאוד קשה כדי לשלב את הרגליים.

בנוסף, התגובה של עצירות אלו תלויה גם בקצב הדחיסה/התפשטות, אשר אינו נלקח בחשבון על ידי עצירות פוליאוריטן קונבנציונליות (שלכן יגיבו אותו הדבר ללא קשר למהירות ההגעה של הבוכנה התחתונה של הבולם.). דרך העבודה שלהם עדינה ומורכבת יותר, מה שמאפשר להם לשמור על יציבות טובה גם בנסיעה מהירה בכבישים מאוד לא ישרים (שמצויים לרוב באזורים כפריים). אבל שוב, כדי ליישם, אתה צריך באמת לנצח. ואז, אם הבולמים והקפיצים מוגדרים גמישים מדי, לרכב לא יהיו ביצועי נהיגה דינמיים מעניינים במיוחד למרות השימוש בפגושים המתקדמים הללו.

יתרון אחד הוא גם בלימת העלות: זעזועים מסוג זה יהיו זולים פי עשרה מאשר שיכוך מבוקר, הדורש תיבת הילוכים אלקטרו-מכאנית שלמה, כך שהוא יהיה קיים ברוב הדגמים, לא רק הגבוהים ביותר. ... עם זאת, לא תוכלו לשנות את הגדרת השיכוך, אז כאן הוא פסיבי וקבוע... אז מתלי ההיגוי מתקדמים יותר כי הוא גם מאפשר למחשב לשלוט בו (אפשרי מספר התאמות בשנייה) לפי הסדר. לשיפור ההתנהגות.

בנוסף, גם אם הוא זול יותר משיכוך מתכוונן, באופן הגיוני הוא יישאר יקר יותר מבולמים קונבנציונליים... אך בהתחשב בפוטנציאל המכירות המשמעותי של הקבוצה, יתרונות גודל אמורים לסגור את הפער.

לבסוף, עצירות פרוגרסיביות אלו אפשרו מעצור גומי קטן יותר, אשר בתורו איפשר יותר מרווח. זה מאפשר שיפור קל בנוחות השיכוך כאשר אנו משאירים יותר משרעת להטיית הגלגל.

יריעות סיטרואן

כל התגובות והתגובות

דרנייר תגובה שפורסמה:

אמן (תאריך: 2020, 08:20:11)

מכיוון שתפקידם העיקרי של קפיצי המתלים (או צילינדר האוויר) הוא לספוג זעזועים בדחיסה (כמובן, יש לרכך את הבליטה אם הדחיסה גדולה מדי), ותפקידם של הבולמים הוא להאט את הרטט של המתלים, האם הבולמים לא צריכים לבלום רק את המתח של קפיצי המתלים? טענה: בלימת דחיסה היא בגדר "הקשחת" המתלים, שכן הקפיץ אינו סופג את אנרגיית הפגיעה בצורה יעילה ככל האפשר. היעדר בלימת דחיסה מוביל ללא ספק לתזוזה גדולה יותר של הגוף בהשוואה לגלגל, אבל אם אתה נותן עדיפות לנוחות ...

Я. 2 תגובה לתגובה זו:

• מנהל מנהל האתר (2020-08-21 08:50:13): אפריורית, "השארת הדחיסה לבד" על ידי הסרת הדחה ממנה עשויה לגרום ליותר מדי טלטולים בתחנה הסופית. אם נאט את ההרפיה, אך לא את ההתכווצות, אנו מסתכנים לסיים בעצירות אם נקשר יותר מדי פגמים ברצף.

  גם הקפיץ עצמו אינו אידיאלי אם רוצים להשיג טיפול נכון. קפיץ בודד (במצב רגוע או דחוס) הוא מעט "פראי", הוא חייב להיות מלווה בבולם על מנת לקבל תגובות עדינות ועדינות יותר.

  ללא בלם דחיסה, יהיה לנו גם קפיץ דחוס יותר, ולכן יהיה לנו יותר אנרגיה לשחרר, ואז ההרפיה תהיה אינטנסיבית יותר למרות הבולם.

  עם זאת, זה נכון שהייתי רוצה להרגיש ולראות מה עושים בולמי זעזועים מוגבלי הרפיה.

• פאפון (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  דעתו של מכונאי לשעבר באלפא רומיאו, פרארי, יגואר כבר 10 שנים וסיטרואן כבר 10 שנים.

  הבולם שלך פשוט ייצמד למקומו כאשר הוא נרגע אם הוא כבר לא נשלט או נשלט על ידי מעבר נוזל בחורים המיועדים לו, וכתוצאה מכך נקישה אחורית בעת יציאה מהחלק האחורי Ã ¢, מה שאומר שהבולם פגום. צהריים טובים papun

(הפוסט שלך יהיה גלוי מתחת לתגובה לאחר האימות)

כתוב תגובה

האם אתה חושב ש- PSA הצליחה להשתלט על קבוצת פיאט?