הישאר רחוק: ששת התתי-מקלעים השבריריים ביותר
תוכן
תיבת ההילוכים היא היחידה השנייה בחשיבותה והיקרה במכונית אחרי המנוע. האמינות שלו קובעת כמה נוח אתה יכול להשתמש במכונית שלך, כמו גם כמה תמכור אותו בבוא הזמן. כיום יותר ויותר אנשים נוטים לסוגים שונים של אוטומציה – הם הרבה יותר נוחים ופחות מעייפים. אבל הם גם הרבה יותר יקרים ומועדים יותר לנזק.
בנוסף, האוטומציה חסרת תחרות בסיבולת. כמובן שההיגוי הוא גורם מרכזי באורך חייהם, ורכבת ההנעה הטובה ביותר לא תעמוד בשטח הכביש התכוף והכבד בבוץ או שההתחלה הרגילה ברמזורים כאילו היית בגרנד פרי של מונקו. לפיכך, עדיין יש לקחת בחשבון את הדירוג הבא של האוטומציה השברירית ביותר: בהחלט יתכן שיחידות אלה ישמשו ללא דאגות במשך שנים רבות עם תפעול ותחזוקה נאותים.
שש התיבות האוטומטיות הבעייתיות ביותר:
PowerShift DPS6 על פורד
בתחילת העשור האחרון החליטה פורד לעקוב אחר המגמה ולהציג את האוטומטית כפולת המצמדים, שתוכננה במקור למכוניות-על. בשיתוף פעולה עם Getrag ו- Luk, האמריקאים יצרו את ה- PowerShift DPS6, שהיה בו מצמד אחד לאחיד ואחד למוזר. בניגוד לרוב היצרניות האחרות של יחידות דומות, המשתמשות במצמדים "רטובים" (מלאים בנוזל הידראולי שמשמן אותם), תיבת ההילוכים של פורד הייתה יבשה. זה הפך את זה לא רק לזול יותר בייצור, אלא גם להגביר את היעילות באמצעות העברה טובה יותר וחסכון באנרגיה שאחרת היו מניעים את משאבת הנפט של המערכת.
PowerShift DPS6 על פורד
עם זאת, זה גם הפך אותו לשביר לאין ערוך. גם בתקופת הבדיקות כתבו מהנדסי המיזם המשותף של גטראג להנהלה שהם לא יכולים להשתמש בתוכנה כדי לפצות על אי-החיזוי של הקופסה, וכי יש צורך "לשפר אותה באופן משמעותי" לפני שהיא נכנסת לייצור. החלטת ההנהלה הייתה להתחיל מיד בייצור מבלי להעלות את הנושא (רבים נזכרו במקרה העצוב של שנות ה-70 כאשר רואה חשבון בפורד החליט שמשתלם יותר לשלם פיצוי על מוות פוטנציאלי מפגמים בדגם פינטו מאשר לתקן פגמים). DPS6 מותקן בעיקר ב-Fiesta (2011-2016) ובפוקוס (2012-2016), אך גם במונדיאו, C-max, Kuga ו-Ecosport. לרוב הדגמים הנמכרים באיחוד האירופי יש תיבת מצמד רטוב, אבל יש בעיה גם עם מצמד יבש.
PowerShift DPS6 על פורד
התלונות החלו עם הופעת הבכורה של תיבת ההילוכים: העברת הילוכים באופן פתאומי מדי, החלקה בלתי צפויה של מצמד וכתוצאה מכך הרבה מהמורות בחניון, או מעבר לניטראלי בכביש המהיר, וכתוצאה מכך התנגשות עורפית במכונית תקועה. החיכוך מתחמם יתר על המידה ונשחק במהירות רבה. פורד הסביר תחילה את המקרים בבעיות תוכנה, ואז האשים את המסב הפגום (מיוצר על ידי LUK), אך בסופו של דבר נאלץ להודות כי היו כמה פגמים מבניים. בעקבות תביעות ייצוגיות, החברה הסכימה להאריך את האחריות לאוטומטיקה פגומה ולכסות תיקונים עד 20 $.
אוטומט הידרומכני מבית רנו ופיג'ו
כמה מתישנים טוענים שעם התיבה הזו, המוכרת תחת הקודים DP0 ו- DP2, הצרפתים נקמו בשאר אירופה עבור ווטרלו. מאז סוף שנות התשעים, היא הייתה פיתוח משותף של קבוצות רנו ו- PSA פיג'ו-סיטרואן ונמצאה כמעט בכל הדגמים שלהם בעשורים האחרונים, החל מרנו מגאן II ו- III ועד לדאצ'יה סנדרו ולוגן, כמו גם כמו מסיטרואן C1990 ו- C4. לפיג'ו 5, 306, 307 ואפילו 308.
בשנת 2009 שודרגה האוטומטית עם ארבע הילוכים וקיבלה קוד חדש DP2 ולמכוניות עם הנעה 4 × 4 נוצרה גרסת DP8, עם תיבת הילוכים זוויתית, המעבירה מומנט לגלגלים האחוריים דרך פיר מדחף.
תיבות הילוכים מדור DP0 מפורסמות בעיצוב ממיר המומנט הלא אמין שלהן ובמשאב הצנוע למדי של שסתומים וסולנואידים של יחידות הידראוליות. מפרקים גרועים מובילים לעתים קרובות לדליפות. ההתנהגות של מכונית עם תיבת הילוכים זו אינה ניתנת לחיזוי - היא מבלבלת בין הילוכים, מתנודדת... בנוסף, בשל הילוכים קטנים מאוד, הצריכה גבוהה בהרבה מאשר במכוניות עם הילוכים מכניים. בעומסים גבוהים מהאצות או סחיפות תכופות, היחידה נכשלת לחלוטין, וייתכן שיידרש החלפה של חיכוך ותותבים.
אם ניתן לבצע תיקונים מבלי לפרק את כל היחידה, המחיר אינו גבוה מדי - כ-150-200 לבה. אבל השיפוץ כבר עולה כאלף. וזה לגמרי חסר טעם, כי זה לא מעט יותר יקר לקנות תיבת הילוכים חדשה מיצרן מורשה.
7 הילוכים DSG מבית פולקסווגן
הבעייתית ביותר מכל תיבות ההילוכים של פולקסווגן היא תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים בעלת 7 הילוכים, בשם הקוד DQ200. הוא הופיע ב-2006 ונכלל בדגמים שונים של הקונצרן - פולקסווגן, סקודה, סיאט ואפילו אודי. נמצא לעתים קרובות בגולף, פאסאט, אוקטביה, לאון.
אין לבלבל בין המצמד היבש DSG7 לבין ה- DSG6 האמין בהרבה, בעל מצמד רטוב. במקרה הראשון, תלונות על החלפת הילוכים מחוספסת ופתאומית, רעידות לא נעימות ושחיקה מהירה של דיסקי המצמד החלו בקרוב מאוד. בעיות אלה היו חמורות במיוחד בגרסאות קודמות של תיבה זו, שהופקו לפני 2014.
7 הילוכים DSG מבית פולקסווגן
העיצוב של קופסה רובוטית כזו הוא הרבה יותר מסובך מאשר מכאני, אבל פשוט יותר ממכונה אמיתית עם ממיר מומנט. יש לו שני צירי כניסה, כל אחד עם מצמד משלו. האחד כולל 1-3-5-7 הילוכים, השני - 2-4-6. מיתוג באמצעות מכטרוניקה.
היתרון של תוכנית זו הוא בכך שהיא מאפשרת החלפת הילוכים כמעט מיידית וכמעט ללא אובדן כוח. בהתאם, העלות נמוכה בהרבה.
הבעיה היא שתיבה כזו מיועדת להאצה חלקה ואינה סובלת התחלות ועצירות פתאומיות בתעבורת העיר.
המעצבים ניסו ללמד אותה להסתגל לסגנון של נהג מסוים. אך לעתים קרובות מדי "סגנון" זה באמת תלוי בתנאי הדרך. ואם המכונית משמשת שני נהגים, האלקטרוניקה מבולבלת לחלוטין.
בעיות עם גרסאות ישנות של DSG זה מתחילות בדרך כלל בין 60-80 אלף ק"מ. מעט מאוד ארגזים יכולים לעמוד עד 100000 ק"מ ללא תיקון. הנפוצים ביותר הם שחיקת דיסק ופגיעה במכטרוניקה (בתמונה), שעולה כ -1000 BGN. שיפוץ מלא יכול בקלות לעלות אלפיים ומעלה.
תיבת הילוכים מהירה משתנה Jatco JF011E
JATCO היא חברת אוטומציה יפנית עם ניסאן כבעלת המניות העיקרית, אך גם מיצובישי וסוזוקי.
ככל הנראה המוצר הפופולרי ביותר של החברה הוא JF011E CVT או אפילו תיבת הילוכים רציפה. אפשר למצוא אותו בכל מקום - בניסאן, מיצובישי וסוזוקי (באופן הגיוני), אבל גם ברנו, פיג'ו, סיטרואן, ג'יפ ואפילו אמריקאים מדודג'.
המחלוקת על איכות המשתנים נמשכה שנים ללא עליונותו של אחד הצדדים. תומכיהם מתעקשים שיהיו להם ביצועים אידיאליים מכיוון שהחלפתם של הילוכים מסורתיים במדיחי שיפוע, הם תמיד מספקים את יחס הילוך המנוע האופטימלי. ואין אובדן מומנט בעת העברה, כי אין תזוזה, אלא רק שינוי חלק ביחס ההילוכים.
אויביהם טוענים כי יעילות גבוהה יותר זו באה על חשבון תחושת דינמיות ומלווה ברעש לא נעים למדי.
אבל בעיה חמורה יותר עם CVTs היא רצועת הפלדה בין הקונוסים. מספיק שהיא תחליק בין הדסקיות כדי לשרוט את פני השטח שלהן או לפגוע בצלחות שלה. או שניהם. והחלקה כזו מתרחשת בקלות יחסית - כאשר הווריאטור הלא מחומם עמוס בכבדות, בעת נסיעה מהירה מדי או כאשר המשאבה אינה פועלת כהלכה. זה האחרון קורה לעתים קרובות למדי בגלל מזהמים שהצטברו בנוזל העבודה. לכן, אנו ממליצים לך להחליף את שמן הווריאטור לכל היותר של 60 ק"מ, עם מסננים.
השיפוץ של הווריאטור הזה הוא די יקר - מ 1600 עד 2000 לב.
הידרמה של ג'נרל מוטורס
ה-Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 הוא קונספט מודרני עבור אוטומט הידרו-מכני עם 6 הילוכים, אך למרבה הצער לא אמין במיוחד. הוא נמצא בדור J של אופל אסטרה, באופל מוקה הראשונה, באנטרה, וכן בחלק מדגמי שברולט - קפטיבה, אוואו, קרוז.
הכי מעצבן, התיבה הזו גורמת לצרות בלי קשר לסגנון הנהיגה - ולנהגים רגועים יותר היא גורמת לאותן בעיות.
הסימנים הראשונים שלא הכל בסדר עשויים להופיע לאחר כ- 30 ק"מ. הדרמה נובעת בעיקר מהסולנואידים הלא אמינים השולטים בנוזל העבודה בלחץ. נזק ליחידה ההידראולית אינו נדיר.
במקרה הראשון, מתרחשת התחממות יתר, ממיר המומנט מתקלקל, או שיש צורך להחליף את דיסקיות החיכוך. יש מספיק תקלות מתועדות של הקופסה כולה - אפילו עם סדקים במארז. בשל הנטייה להתחממות יתר, חלק מהבעלים מתקינים רדיאטור נוסף. החדשות הטובות הן שהתיקונים אינם יקרים מדי - כ-400-500 לבה עם אביזרים כלולים.
רק בדגמים אחרי 2014, רוב הבעיות בתיבה תוקנו. אם אתה קונה איתו מכונית, טוב שהאוטומציה מאובחנת על ידי אנשי מקצוע.
AMT מ- VAZ
כיאה למוצר של הנדסה אזרחית רוסית, פיתוח "האוטומציה" של VAZ נמשך עשרות שנים, ומספר חודשים הספיקו כדי לשבור אותו.
הציטוטים ב"אוטומטי" אינם מקריים - למעשה, AMT היא תיבת הילוכים ידנית קונבנציונלית שבה העברת הילוכים מתבצעת על ידי הנעה חשמלית. סוג זה של תיבות נקרא "מאויש" או "רובוטי".
AMT מותקן על דגמי VAZ שונים, כולל לאדה וסטה.
עם זאת, הלקוחות הראשונים הופתעו בצורה לא נעימה מהתנהגותו: תאוצה איטית מדי, החלפת הילוכים מאוחרת, במיוחד כשצריך להפחית את המהירות ... כל אלה בעיות בתוכנה וחיישנים לא מספיק מדויקים המעבירים אליו מידע. אך כנראה שהקונים היו סולחים על כך אם לפחות התיבה הייתה יחסית מוצקה.
אבל זה לא היה. דיסק ההנעה התחמם באופן שיטתי והתבלה במהירות שיא, ולאחר מכן החל העברת הילוכים רועשת ובלתי אחידה יותר ויותר, מלווה ברעידות ודפיקות עזות. עד, שלבסוף, המערכת נכשלה לחלוטין. תיבת ההילוכים הזו כמעט ולא עברה 40 ק"מ, ובמקרים רבים נדרש שיפוץ של עוד 000. היתרון היחיד במקרה זה היה שהתיקון היה זול - מ-20 ל-000 לב. לבסוף, VAZ פיתחה גרסה חדשה של קופסת AMT 200, שעובדת בצורה ניכרת יותר.
