מנוע 1G-FE טויוטה
סדרת מנועי ה-1G סופרת את ההיסטוריה שלה מאז 1979, כאשר "שישה" עם 2 שסתומים בשורה עם אינדקס 12G-EU החלו להיות מסופקים למסועים של טויוטה להצטיידות במכוניות הנעה אחוריות של מחלקות E ו-E+ (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) בפעם הראשונה. היא הוחלפה בשנת 1988 במנוע 1G-FE המפורסם, שבמשך שנים רבות היה בעל התואר הבלתי פורמלי של היחידה האמינה ביותר בכיתה שלה.
ה-1G-FE יוצר ללא שינוי במשך שמונה שנים, ובשנת 1996 הוא עבר תיקון קל, וכתוצאה מכך ההספק והמומנט המרביים של המנוע "צמחו" ב-5 יחידות. חידוד זה לא השפיע באופן מהותי על העיצוב של ה-1G-FE ICE ונגרם על ידי חידוש נוסף של דגמי טויוטה פופולריים, שקיבלו, בנוסף למרכבים מעודכנים, תחנת כוח "שרירית" יותר.
מודרניזציה עמוקה חיכתה למנוע בשנת 1998, כאשר דגם הספורט טויוטה אלטזה נזקק למנוע בתצורה דומה, אך עם ביצועים גבוהים יותר. מעצבי טויוטה הצליחו לפתור בעיה זו על ידי הגדלת מהירות מנוע הבעירה הפנימית, הגדלת יחס הדחיסה והחדרת מספר מכשירים אלקטרוניים מודרניים לראש הצילינדר. הדגם המעודכן קיבל קידומת נוספת לשמו - 1G-FE BEAMS (מנוע פורץ דרך עם מערכת מנגנון מתקדם). המשמעות היא שמנוע הבעירה הפנימית באותה תקופה השתייך למעמד המנועים המודרניים ביותר המשתמשים במנגנונים ומערכות מתקדמות.
זה חשוב. למנועי 1G-FE ו-1G-FE BEAMS שמות דומים, אך בפועל מדובר ביחידות כוח שונות לחלוטין, שרוב חלקיהן אינם ניתנים להחלפה.
תכנון ומפרטים
מנוע ה-1G-FE שייך למשפחת מנועי הבעירה הפנימית בשורה 24 שסתומים בעלי שישה צילינדרים עם הנעת רצועה לגל זיזים אחד. גל הזיזים השני מונע מהראשון דרך הילוך מיוחד ("TwinCam עם ראש צילינדר צר").
מנוע ה-1G-FE BEAMS בנוי לפי תכנית דומה, אך יש לו עיצוב מורכב יותר ומילוי ראש צילינדר, כמו גם קבוצת צילינדר-בוכנה חדשה וגל ארכובה. מבין המכשירים האלקטרוניים במנוע הבעירה הפנימית, קיימת מערכת תזמון שסתומים משתנה אוטומטית VVT-i, שסתום מצערת ETCS נשלט אלקטרונית, הצתה אלקטרונית ללא מגע DIS-6 ומערכת בקרת גיאומטריה של סעפת יניקה ACIS.
| פרמטר | ערך | |
|---|---|---|
| חברה יצרנית/מפעל | Toyota Motor Corporation / מפעל Shimoyama | |
| דגם וסוג מנוע בעירה פנימית | 1G-FE, בנזין | קורות 1G-FE, בנזין |
| שנים של שחרור | 1988-1998 | 1998-2005 |
| תצורה ומספר צילינדרים | שישה צילינדרים מוטבעים (R6) | |
| נפח עבודה, סמ"ק | 1988 | |
| קדח / שבץ, מ"מ | 75,0 / 75,0 | |
| מידת דחיסה | 9,6 | 10,0 |
| מספר שסתומים לכל גליל | 4 (2 כניסות ו-2 יציאות) | |
| מנגנון חלוקת גז | חגורה, שני צירים עליונים (DOHC) | חגורה, שני פירים עיליים (DOHC) ומערכת VVTi |
| רצף ירי צילינדר | 1-5-3-6-2-4 | |
| מקסימום כוח, כ"ס / סל"ד | 135 / 5600 140/5750* | 160 / 6200 |
| מקסימום מומנט, N m/rpm | 180 / 4400 185/4400* | 200 / 4400 |
| מערכת אספקת החשמל | הזרקת דלק אלקטרונית מבוזרת (EFI) | |
| מערכת הצתה | מפיץ (מפיץ) | סליל הצתה בודד לכל צילינדר (DIS-6) |
| מערכת שימון | משולב | |
| מערכת קירור | נוזל | |
| מספר אוקטן מומלץ של בנזין | בנזין נטול עופרת AI-92 או AI-95 | |
| ציות לאיכות הסביבה | - | אירו 3 |
| סוג הילוכים מצטבר עם מנוע בעירה פנימית | 4-st. ו-5-st. ידני / 4 הילוכים תיבת הילוכים אוטומטיות | |
| חומר BC / ראש צילינדר | ברזל יצוק / אלומיניום | |
| משקל מנוע (בערך), ק"ג | 180 | |
| משאב מנוע לפי קילומטראז' (בערך), אלף ק"מ | 300-350 | |
* - מפרט טכני למנוע 1G-FE המשודרג (שנות ייצור 1996-1998).
צריכת הדלק הממוצעת בכל הדגמים אינה עולה על 10 ליטר ל-100 קילומטרים במחזור המשולב.
ישימות של מנועים
מנוע טויוטה 1G-FE הותקן ברוב המכוניות עם הנעה אחורית מסוג E ובכמה דגמים מסוג E+. רשימה של מכוניות אלה עם השינויים שלהן ניתנת להלן:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- צ'ייסר GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- כתר GS130/131/136;
- כתר/כתר MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70.
מנוע 1G-FE BEAMS לא רק החליף את השינוי הקודם בגרסאות חדשות של אותם דגמי טויוטה, אלא הצליח "לשלוט" במספר מכוניות חדשות בשוק היפני ואף "עזב" לאירופה ולמזרח התיכון בלקסוס IS200 / IS300:
- סימן 2 GX105/GX110/GX115;
- Chaser GX100/GX105;
- Cresta GX100/GX105;
- ורוסה GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- כתר/כתר מג'סטה GS171;
- טיול גובה/גובה GXE10/GXE15;
- לקסוס IS200/300 GXE10.
ניסיון בתפעול ואחזקה
כל ההיסטוריה של הפעולה של מנועי סדרת 1G מאשרת את הדעה המבוססת על האמינות הגבוהה וחוסר היומרה שלהם. מומחים מפנים את תשומת לבם של בעלי מכוניות לשתי נקודות בלבד: הצורך במעקב אחר מצב רצועת הטיימינג והחשיבות של החלפה בזמן של שמן מנוע. שסתום VVTi, שפשוט נסתם, הוא הראשון שסובל משמן ישן או לא איכותי. לעתים קרובות הסיבה לתקלה עשויה להיות לא המנוע עצמו, אלא קבצים מצורפים ומערכות נוספות המבטיחות את פעולתו. לדוגמה, אם המכונית לא מתניעה, הדבר הראשון שצריך לבדוק הוא האלטרנטור והסטרטר. התפקיד החשוב ביותר ב"בריאות" המנוע הוא התרמוסטט ומשאבת המים, המספקים משטר טמפרטורה נוח. את רוב הבעיות במנוע הבעירה הפנימית ניתן לזהות על ידי אבחון עצמי של מכוניות טויוטה - היכולת של האלקטרוניקה המובנת של המכונית "לתקן" את התקלות המתרחשות במערכות ולהציגן במהלך מניפולציות מסוימות עם מיוחדות. מחברים.
במהלך הפעולה ב-ICE 1G, הבעיות הבאות מתרחשות לרוב:
- דליפה של שמן מנוע דרך חיישן הלחץ. נמחק על ידי החלפת החיישן בחדש.
- אזעקת לחץ שמן נמוך. ברוב המקרים, זה נגרם על ידי חיישן פגום. נמחק על ידי החלפת החיישן בחדש.
- חוסר יציבות במהירות סרק. פגם זה יכול להיגרם מתקלות של המכשירים הבאים: שסתום סרק, שסתום מצערת או חיישן מצב מצערת. נמחק על ידי התאמה או החלפה של מכשירים פגומים.
- קושי להתניע מנוע קר. סיבות אפשריות: מזרק ההתנעה הקרה לא עובד, הדחיסה בצילינדרים שבורה, סימני התזמון מוגדרים שגויים, המרווחים התרמיים של השסתומים אינם עומדים בסובלנות. נמחק על ידי הגדרה נכונה, התאמה או החלפה של מכשירים פגומים;
- צריכת שמן גבוהה (מעל 1 ליטר לכל 10000 ק"מ). נגרמת בדרך כלל מ"התרחשות" של טבעות מגרדת שמן במהלך פעולה ארוכת טווח של מנוע הבעירה הפנימית. אם אמצעי שחרור פחמן לא עוזרים, אז רק שיפוץ גדול של המנוע יכול לעזור.
להלן רשימה של אותן פעולות שיש לבצע ללא כישלון לאחר קילומטראז' מסוים:
- החלפת שמן מנוע - לאחר 10 אלף ק"מ. ההמלצה הכללית של טויוטה: לשמן 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ; עבור 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3. נפח המילוי 3.9 ליטר, מסנן השמן כולל 0.2 ליטר.
- החלפת ערכת רצועת טיימינג - לאחר 100 אלף ק"מ. במהלך פעולה זו, המשאבה מוחלפת בדרך כלל;
- החלפת מצתים - לאחר 20 אלף ק"מ. עבור 1G-FE, נעשה שימוש בנרות 90919-01164 (Denso K16R-U11), עבור 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
- החלפת מסנן דלק - לאחר 20 אלף ק"מ. למסנן דלק 1G-FE 23300-79145 (לפני 08.1990) ו-23300-79146 (אחרי 08.1990). הוא ממוקם מתחת למכסה המנוע, ליד מסילת הדלק. עבור מסנן 1G-FE BEAMS 23300-21010, הממוקם במיכל;
- בדיקה והתאמת שסתומים עם מנקים על מנוע קר (מרווחי שסתומים: יניקה 0.15-0.25 מ"מ, פליטה 0.25-0.35 מ"מ) - לאחר 20 אלף קילומטרים (עבור 1G-FE BEAMMS).
הערכות
ניתן לחלק את מגוון הביקורות על 1G-FE ו-1G-FE BEAMS לשתי קבוצות: ביקורות של אנשי מקצוע המעורבים בתחזוקה ותיקון של מנועים אלה, וסקירות של נהגים רגילים. הראשונים תמימי דעים בעובדה שמודרניזציה עמוקה של המנוע בשנת 1998 הובילה לירידה כללית באמינות, עמידות ותחזוקה של היחידה. אבל אפילו הם מודים בזה ריצה של 250-300 אלף ק"מ, שתי הגרסאות של מנוע הבעירה הפנימית אינן גורמות לתלונות כמעט בכל פעולה. בעלי רכב רגילים הם יותר אמוציונליים, אבל הביקורות שלהם לרוב גם מיטיבות. לעתים קרובות יש דיווחים שמנועים אלה עבדו כראוי על מכוניות במשך 400 או יותר אלף קילומטרים.
היתרונות של מנועי 1G-FE ו-1G-FE BEAMS:
- אמינות ועמידות;
- התנגדות לרעש ורעידות נמוכה;
- פשטות העיצוב והתחזוקה (רק 1G-FE);
- הספק ומומנט גבוהים (רק 1G-FE BEAMMS);
חסרונות:
- דרישות מוגברות לאיכות שמן המנוע;
- אפשרות לקפוץ או לחתוך את שיני החגורה עם שמן מעובה בקור וסבירות גבוהה שייכנס שמן על אלמנטי התזמון אם חותם השמן נשבר בגלל העובדה שמשאבת השמן מונעת על ידי רצועת התזמון;
- צריכת שמן מוגברת (עד 1 ליטר לכל 10 אלף ק"מ);
- אמינות ירודה של חיישן לחץ השמן (בגרסאות מוקדמות של 1G-FE);
- בעיות "גיל": תקלות במפיץ, משקעים על דפנות החרירים ובסעפת היניקה, חוטי מתח גבוה בלויים (רק 1G-FE);
- סיכון להיווצרות סיגים על בקר מערכת VVTi ומרימים הידראוליים (רק 1G-FE BEAMS);
- משאב מוגבל של סלילי הצתה בודדים (רק 1G-FE BEAMS);
- סיכון של נזק לשסתומים כאשר רצועת התזמון נשברת (רק 1G-FE BEAMS);
- מורכבות התיקון והתחזוקה (רק 1G-FE BEAMS).
כוונון מנוע 1G-FE, הכולל התקנת טורבינה והתקנים נלווים, אינו משימה מתגמלת, מכיוון שהיא דורשת עלויות כספיות רציניות, וכתוצאה מכך נותן השפעה שלילית חזקה, המורכבת מאובדן היתרון העיקרי של המנוע הזה - אמינות.
מעניין. בשנת 1990 הופיעה סדרה חדשה של מנועי 1JZ על המסועים של טויוטה, אשר על פי ההודעה הרשמית של החברה, הייתה אמורה להחליף את סדרת ה-1G. עם זאת, מנועי 1G-FE, ולאחר מכן מנועי 1G-FE BEAMS, לאחר הכרזה זו, יוצרו והותקנו על מכוניות במשך יותר מ-15 שנים.
