מנוע הונדה H22A
בשנת 1991 השיקה הונדה את הדור הרביעי של ה-Prelude קופה בעלת ארבעה מושבים, אשר צוידה בדגם H22A ICE המשודרג החדש. בארה"ב, יחידה זו הופיעה לראשונה בשנת 1993 בשם H22A1, ולאחר מכן היא הפכה למנוע החתימה של Prelude עד לסיום הייצור שלה בשנת 2000. הותקנו וריאציות על Accord SiR עבור השוק היפני ו-Accord Type R עבור השוק האירופי.
בשנת 1994, ה-H22A, שהופחת ל-2.0 ליטר, שימש כמנוע פורמולה 3. לאחר מכן, בין השנים 1997-2001, ה-H22 עבר שינוי על ידי Mugen Motorsports ונודע בשם F20B (MF204B). בין השנים 1995-1997, הונדה צוות MSD, שהתחרתה באליפות מכוניות התיירות הבינלאומית BTCC, החזיקה בעמדה חזקה ב-H22A Accord. בנוסף, בשנים 1996-1997 השתמשה הונדה באותה יחידה על האקורד בסדרת המירוצים הלאומית שלהם "JTCC" וזכתה בה שנתיים ברציפות.
עד 1997, לכל מנועי הבנזין H22A בנפח 2.2 ליטר היה בלוק אלומיניום סגור עם ארבעה צילינדרים בגובה 219.5 מ"מ, ולאחר מכן, ועד תום הייצור, הם היו פתוחים. בתוך הבלוק הותקנו: גל ארכובה עם מהלך בוכנה (קוטר 87 וגובה דחיסה - 31 מ"מ) - 90.7 מ"מ; מוטות חיבור באורך 143 מ"מ ופירים מאזנים.
ראש צילינדר H22A בעל שני גלים עם 4 שסתומים לכל צילינדר השתמש במערכת VTEC מלאה, הפועלת במהירות של 5800 סל"ד. קוטר שסתומי היניקה והפליטה הוא 35 ו-30 מ"מ, בהתאמה. לאחר 1997, מזרקי ה-345 סמ"ק הוחלפו ב-290 סמ"ק. כל השינויים של ה-H22A (פרט לחלק העליון האדום H22A) צוידו בבולם 60 מ"מ.
במקביל לתחנות הכוח של קו H, הופקה סדרה קשורה של מנועים ממשפחת F. כמו כן, על בסיס ה-H22A, נוצר H23A ICE בנפח 2.3 ליטר. בשנת 2001 הפסיקה הונדה את מנוע ה-H22A בעל הביצועים הגבוהים שלה, ובמקומו החלה האקורד להתקין את ה-K20 / 24A.
H22A בנפח 2.2 ליטר, בהספק של עד 220 כ"ס. (ב-7200 סל"ד) ומומנט מרבי של 221 ננומטר (ב-6700 סל"ד), מותקן על אקורד, פרלוד וטורניאו.
| עקירת מנוע, ס"מ מעוקב | 2156 |
| כוח, h.p. | 190-220 |
| מומנט מרבי, N m (ק"ג מ') / סל"ד | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| צריכת דלק, l / 100 ק"מ | 5.7-9.6 |
| סוג המנוע | בשורה, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, אופקיים, DOHC |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 87 |
| הספק מקסימלי, כ"ס (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| מידת דחיסה | 11 |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 90.7-91 |
| מודלים | אקורד, פרלוד וטורניר |
| משאב, בחוץ. ק"מ | 200 + |
*מספר המנוע מוטבע על פלטפורמת בלוק הצילינדר.
יתרונות ובעיות של H22A
כדי למזער את הבעיות ב-H22A, יש צורך לפקח על מצבו ולשרת אותו באופן קבוע, ולזכור גם להשתמש בשמן שנקבע על ידי היצרן, אחרת חיי המנוע יכולים להיות מופחתים באופן משמעותי.
Pros
- BC אלומיניום ארבעה צילינדרים עם קירות צילינדר בציפוי FRM.
- לבנות איכות.
חסרונות
- צריכה גבוהה ודליפות שמן.
- נזילות במערכת הקירור עקב צנרת קצרת מועד.
- תגובה מאוחרת ללחיצה על דוושת ההאצה.
"Maslozhor" נפוץ למדי עבור מנועים כאלה, ובמקרה הגרוע, נדרשת שרוול BC או רכישת מנוע בעירה פנימית חדש כדי למנוע צריכת שמן גבוהה. באשר לדליפות שמן, אנו יכולים לומר שלרוב הסיבה נעוצה באטמים של מצנן השמן או מערכת ה-VTEC, כמו גם ב-DDM או בתקע גל הזיזים.
אם זורם חומר מונע קפיאה, כדאי לבדוק את שסתום ה-EGR, סביר להניח שהבעיה היא בו ורק צריך לנקות את ה-KXX.
תגובה מאוחרת ללחיצה על דוושת ההאצה עשויה לנבוע מהמפיץ, חיישני טמפרטורה, חמצן או פיצוץ. כמו כן, ייתכן שיהיה צורך לכוונן את השסתומים או את מותחן החגורות.
התאמת השסתום מתבצעת לאחר 40-50 אלף ק"מ. פערי קור: כניסה - 0.15-0.19 מ"מ; סיום לימודים - 0.17-0.21 מ"מ.
כוונון מנוע הונדה H22A
ארבעה צילינדרים H22A עם 220 כ"ס אתה יכול "להתפרק" אפילו יותר, וזה לא משנה איזה שינוי של המנוע הזה לקחת כבסיס, כי אתה עדיין צריך לשנות את הצירים ולשנות את ראש הצילינדר.
כדי להחיות H22 ישן, אתה יכול להתקין סעפת Euro R שחור, יניקה קרה, מצערת 70 מ"מ, סעפת 4-2-1 ואגזוז 63 מ"מ. אולי כוונון נוסף (אשר מתואר להלן) אינו שווה את זה, אלא אם כן יש רצון להוציא כסף בצורה הגונה.
אם נתקדם עוד יותר במונחים של כוונון, אז כדאי לקחת בחשבון שגם על החלק העליון "אדום הראש" H22A7 / 8 האדום יש צורך לבצע פורטינג. לא ניתן לשנות שסתומים ומוטות חיבור, אך תצטרך לכבות את אספקת השמן ולהתקין פירי איזון. הבאות הבאות הן בוכנות מסוג S (11 דחיסה), מובילי ברונזה, צלעות טיטניום, גלי זיזים Skunk2 Pro2, גלגלי שיניים, קפיצי שסתומים Skunk2, מזרקי 360 סמ"ק ומוחות הונדטה. לאחר ההתאמה הסופית, ה"הספק בגלגל התנופה" יעמוד על כ-250 כ"ס.
כמובן, אתה יכול ללכת אפילו רחוק יותר ולסובב 9000+ סל"ד, אבל כל זה די יקר ועבור רבים יהיה זול יותר להחליף את המכונית לחדשה.
H22A טורבו
לאחר שרוול החובה של בלוק הצילינדר מותקן בו פרזול ליחס דחיסה של 8.5-9, מוטות חיבור קלים עם מיסבים חלקים של מנגנון ארכובה מכוון, תותבי ברונזה לשסתומים וקפיצים מבית Supertech, ללא פירי איזון. כמו כן תצטרכו: סעפת לטורבינה, חתיכים ARP בעלי חוזק גבוה, משאבת דלק Walbro 255, רדיאטור שלוש שורות בשילוב מצנן ביניים קדמי, מסילת דלק עם ווסת ומזרקים בנפח 680 סמ"ק, א. שסתום ניפוח, צנרת, פליטה על צינור 76 מ"מ, ShPZ, חיישן לחץ אבסולוטי ו"מוח" הונדטה + יציאת ראש צילינדר. במכלול דומה, ניתן לנפח את טורבינת Garrett T04e מתחת ל-350 כ"ס. ב-1 בר.
מסקנה
ה-H22A היא יחידת ספורט ראויה למדי עם בעיות משלה. הקשיים הראשונים מתחילים בקילומטראז' גבוה, לאחר 150 או יותר אלף ק"מ. במקביל, מופיעים הסימנים הראשונים של "מבער שמן", ובשל הבלאי הכללי של המנוע, הדינמיקה שלו אובדת.
לגבי תחזוקה כדאי לומר שסדרת H לא הכי נוחה בעניין הזה, וכך גם כל קו מנועי ה-F, רק שבמקרה של H22A קשה יותר למצוא מנוע חלופי, כמו גם חלקי חילוף נדירים ולא הזולים ביותר.
מבחינת ההתאמה שלו לכוונון, קו H הוא שני רק לסדרה B וההבדל העיקרי כאן טמון בתקציבים. אחרי הכל, אתה יכול לעשות H300A של 22 כוחות סוס, אבל העלות של כוונון כזה תהיה פי כמה מהתוצאה הסופית במנועים דומים מסדרת B.
