מנוע מרצדס בנץ M275

סדרת המנועים M275 החליפה את ה-M137 המיושן מבחינה מבנית. בניגוד לקודמו, המנוע החדש השתמש בצילינדרים בעלי קוטר קטן יותר, שני תעלות למחזור נוזל קירור, אספקת דלק משופרת ומערכת בקרה ME 2.7.1.

תיאור מנועי M275

מנוע M275

לפיכך, ההבדלים בין מנוע הבעירה הפנימית החדש הם כדלקמן:

• מידות הצילינדרים בהיקף הצטמצמו ל-82 מ"מ (ב-M137 זה היה 84 מ"מ), מה שאפשר להקטין את נפח העבודה ל-5,5 ליטר ולעבות את החלל הפנוי בין האלמנטים של ה-CPG;
• הגדלה של המחיצה, בתורה, אפשרה ליצור שני ערוצים לזרימת נוזל לרדיאטור;
• מערכת ה-ZAS הרעה, שמכבה מספר צילינדרים בעומס קל של מנוע והתאמה של חשיפת גל זיזים, בוטלה לחלוטין;
• מערכת ניהול המנוע האלקטרונית הוחלפה בגרסה מודרנית יותר;
• ה-DMRV בוטל - במקום זאת נעשה שימוש בשני רגולטורים;
• הסירו 4 בדיקות למבדה, שהעניקו יעילות רבה יותר למנוע;
• לוויסות לחץ דלק טוב יותר, משאבת הדלק שולבה עם יחידת בקרה ומסנן פשוט - ב-M137 הותקנה משאבת דלק לא מנוהלת, כולל חיישן משולב;
• מחליף החום בתוך בלוק הצילינדר הוסר, ובמקומו הותקן רדיאטור קונבנציונלי בחזית;
• למערכת האוורור הפליטה נוספה צנטריפוגה;
• דחיסה מופחתת ל-9.0;
• נעשה שימוש בתכנית עם שתי טורבינות משובצות בסעפת הפליטה - הדחף מקורר על ידי שתי תעלות הממוקמות על ראש הצילינדר.

עם זאת, ה-M275 משתמש באותה פריסת 3 שסתומים שעבדה היטב ב-M137.

קרא עוד על ההבדל בין מנועי M275 ו-M137.

M275 עם ME2.7.1	M137 עם ME2.7
זיהוי לחץ אוויר טעינה באמצעות אות מחיישן לחץ במעלה הזרם של מפעיל המצערת.	לא
זיהוי עומסים באמצעות אות מחיישן לחץ במורד הזרם של מפעיל המצערת.	לא
לא	מד מסת אוויר חוט חם עם חיישן משולב טמפרטורת אוויר בכניסה.
עבור כל שורת צילינדרים, מגדש טורבו (Biturbo) הוא פלדה יצוקה.	לא
בית הטורבינה משולב בסעפת הפליטה, בית הציר מקורר על ידי נוזל קירור.	לא
ויסות לחץ דחיפה באמצעות ממיר לחץ, ויסות לחץ דחיפה ובאמצעות ווסת לחץ דיאפרגמה מבוקרים (Wastgate-Ventile) בבתי הטורבינה.	לא
נשלט על ידי שסתום החלפה. רעש מגדש טורבו נמנע על ידי הפחתה מהירה של לחץ הדחף בעת מעבר מעומס מלא למצב סרק.	לא
מצנן אוויר טעינה נוזלי אחד לכל מגדש טורבו. לשני מצנני אוויר מטען נוזלי יש מעגל קירור משלהם בטמפרטורה נמוכה עם רדיאטור בטמפרטורה נמוכה ומשאבת מחזור חשמלית.	לא
לכל שורת צילינדרים יש מסנן אוויר משלה. לאחר כל מסנן אוויר, חיישן לחץ ממוקם בבית מסנן האוויר כדי לזהות את ירידת הלחץ על מסנן האוויר. על מנת להגביל את המהירות המרבית של מגדש הטורבו, יחס הדחיסה לאחר/לפני מגדש הטורבו מחושב ונשלט בהתאם למאפיינים על ידי שליטה בלחץ הדחיפה.	מסנן אוויר אחד.
יש זרז אחד לכל שורת צילינדרים. סה"כ 4 חיישני חמצן, בהתאמה לפני ואחרי כל זרז.	על כל שלושה צילינדרים, זרז קדמי אחד. סה"כ 8 חיישני חמצן, בהתאמה לפני ואחרי כל זרז קדמי
לא	התאמת מיקום גל זיזים על ידי שמן מנוע, 2 שסתומים לכוונון מצב גל זיזים.
לא	השבתת הצילינדרים של שורת הצילינדרים השמאלית.
לא	חיישן לחץ שמן לאחר משאבת שמן נוספת למערכת נטרול צילינדר.
לא	בולם גז פליטה בסעפת הפליטה למערכת נטרול הצילינדר.
מערכת הצתה ECI (הצתת מתח משתנה עם מדידת זרם יונים משולבת), מתח הצתה 32 קילו וולט, שני מצתים לכל צילינדר (הצתה כפולה).	מערכת הצתה ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), מתח הצתה 30 kV, שני מצתים לכל צילינדר (הצתה כפולה).
זיהוי תקלות על ידי מדידת אות זרם היונים ועל ידי הערכת חלקות המנוע עם חיישן מיקום גל ארכובה.	זיהוי תקלות על ידי מדידת אות זרם היונים.
זיהוי פיצוץ באמצעות 4 חיישני נקישה.	זיהוי פיצוץ על ידי מדידת אות זרם היונים.
חיישן לחץ אוויר אטמוספרי ביחידת בקרת ME.	לא
צינור התחדשות עם שסתום אל-חזור למניעת כניסת לחץ הגברת למיכל הפחם הפעיל.	צינור התחדשות למנוע אטמוספרי ללא שסתום חזור.
מערכת הדלק מיוצרת על פי ערכת קו יחיד, מסנן הדלק עם ווסת לחץ ממברנה משולב, אספקת הדלק מווסתת בהתאם לצורך. משאבת הדלק (הספק המרבי כ-245 ליטר לשעה) נשלטת על ידי אות PWM מיחידת הבקרה של משאבת הדלק (N118) התואמת לאותות מחישן לחץ הדלק.	מערכת הדלק מיוצרת במעגל חד קו עם ווסת לחץ ממברנה משולב, משאבת הדלק אינה נשלטת.
סעפת פליטה 3 חלקים עם בית טורבינה משולב.	סעפת הפליטה סגורה במעטפת בידוד חום ורעש עם מרווח אוויר.
אוורור ארכובה של מנוע עם מפריד שמן מסוג צנטריפוגלי ושסתום בקרת לחץ. שסתום אל-חזור בקווי אוורור ארכובה לעומס חלקי ומלא.	אוורור ארכובה פשוט.

מערכות M275

מערכות מנוע M275

עכשיו לגבי המערכות של המנוע החדש.

1. הנעת שרשרת טיימינג, שתי שורות. על מנת להפחית רעש משתמשים בגומי. הוא מכסה גלגלי שיניים טפיליים וגל ארכובה. מותחן הידראולי.
2. משאבת השמן היא דו-שלבית. הוא מונע על ידי שרשרת נפרדת המצוידת בקפיץ.
3. מערכת בקרת המנוע האלקטרונית אינה שונה בהרבה מגרסת ME7 ששימשה בקודמתה. החלקים העיקריים הם עדיין המודול המרכזי והסלילים. מערכת ME 2.7.1 החדשה מורידה מידע מארבעה חיישני נקישה - זהו אות להסטת ה-PTO לכיוון הצתה מאוחרת.
4. מערכת הבוסט מחוברת לאגזוז. המדחסים מותאמים באמצעות רכיבים ללא אוויר.

מנוע M275 בנוי בצורת V. זוהי אחת מיחידות השנים-עשר הצילינדרים המוצלחות, הממוקמות בנוחות מתחת למכסה המנוע של המכונית. בלוק המנוע יצוק מחומר עקשן קל משקל. בבדיקה ישירה, מתברר כי תכנון מנוע הבעירה הפנימית קשה ביותר לייצור רוב התעלות וצינורות האספקה. ל-M275 שני ראשי צילינדר. הם גם עשויים מחומר מכונף, יש שני גלי זיזים בכל אחד.

באופן כללי, למנוע M275 יש את היתרונות הבאים על פני קודמו ומנועים דומים אחרים:

• עמידות טובה בפני התחממות יתר;
• פחות רעש;
• אינדיקטורים מצוינים של פליטת CO2;
• משקל נמוך עם יציבות גבוהה.

מַגְדֵשׁ טוּרבּוֹ

מדוע הותקן מגדש טורבו ב-M275 במקום מכאני? ראשית, זה נאלץ לעשות על ידי מגמות מודרניות. אם קודם לכן הייתה דרישה למגדש על מכני בגלל תדמית טובה, היום המצב השתנה באופן קיצוני. שנית, המעצבים הצליחו לפתור את בעיית המיקום הקומפקטי של המנוע מתחת למכסה המנוע - וכך נהגו לחשוב - מגדש הטורבו דורש הרבה מקום, כך שהתקנה על מנוע הבסיס בלתי אפשרית בגלל מאפייני הפריסה.

היתרונות של מגדש טורבו ניכרים מיד:

• הצטברות מהירה של לחץ ותגובת המנוע;
• ביטול הצורך בחיבור למערכת הסיכה;
• פריסת שחרור פשוטה וגמישה;
• ללא איבוד חום.

מצד שני, מערכת כזו אינה חפה מחסרונות:

• טכנולוגיה יקרה;
• קירור נפרד חובה;
• עלייה במשקל המנוע.

מגדש טורבו M275

שינויים

למנוע M275 שתי גרסאות עבודה בלבד: 5,5 ליטר ו-6 ליטר. הגרסה הראשונה נקראת M275E55AL. הוא מפיק כ-517 כ"ס. עם. האפשרות השנייה עם נפח מוגבר היא M275E60AL. ה-M275 הותקנה על דגמי פרימיום של מרצדס בנץ, עם זאת, כמו קודמו. מדובר במכוניות מדרגות S, G ו-F. פתרונות הנדסיים וטכניים מתוקנים מהעבר יושמו בהצלחה בתכנון מנועי הסדרה.

יחידת ה-5,5 ליטר הותקנה בדגמי מרצדס בנץ הבאים:

• דור 3 קופה CL-Class 2010-2014 ו-2006-2010 על פלטפורמת C216;
• עוצב מחדש דור 2 קופה CL-Class 2002-2006 על פלטפורמת C215;
• דור 5 סדאן S-Class 2009-2013 ו-2005-2009 W221;
• סדאן מחודש דור 4 S-Class 2002-2005 W

6 ליטר עבור:

• דור 3 קופה CL-Class 2010-2014 ו-2006-2010 על פלטפורמת C216;
• עוצב מחדש דור 2 קופה CL-Class 2002-2006 על פלטפורמת C215;
• רכבי שטח מחודשים של דור 7 G-Class 2015-2018 ודור 6 2012-2015 על פלטפורמת W463;
• דור 5 סדאן S-Class 2009-2013 ו-2005-2009 על פלטפורמת W221;
• סדאן מחודש דור 4 S-Class 2002-2005 W

עקירת מנוע, ס"מ מעוקב	5980 ו5513
מומנט מרבי, N * מ '(ק"ג * מ') בסל"ד.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 ו-800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
הספק מרבי, h.p.	612-630 ו-500-517
דלק משמש	בנזין AI-92, AI-95, AI-98
צריכת דלק, l / 100 ק"מ	14,9-17 ו-14.8
סוג המנוע	בצורת V, 12 צילינדרים
לְהוֹסִיף. מידע על המנוע	SOHC
פליטת CO2 ב g / km	317-397 ו-340-355
קוטר צילינדר, מ"מ	82.6 - 97
מספר שסתומים לכל גליל	3
הספק מרבי, h.p. (קילוואט) בסל"ד	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 ו-500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
מַדחֵס	מגדשי טורבו תאומים
מידת דחיסה	9-10,5
אורך מהלך הבוכנה	87 מ"מ
ספינות צילינדר	סגסוגת עם טכנולוגיית Silitec. עובי שכבת הסגסוגת של דופן הגליל הוא 2,5 מ"מ.
בלוק צילינדר	חלקים עליונים ותחתונים של בלוק הצילינדר (אלומיניום יצוק). יש אטם גומי בין החלק התחתון חלק מבלוק הצילינדר והחלק העליון מחבת שמן. בלוק הצילינדר מורכב משני חלקים. קו ההפרדה עובר לאורך קו המרכז של גל הארכובה פיר. הודות לתוספות המאסיביות למיסבים הראשיים של גל הארכובה העשויים מברזל יצוק אפור מאפייני הרעש שופרו בחלק התחתון של מרכז העסקים.
גל ארכובה	גל ארכובה במשקל אופטימלי, עם מסות מאזנות.
מחבת שמן	החלק העליון והתחתון של תבנית השמן עשויים מאלומיניום יצוק.
מוטות חיבור	פלדה, מזויף. לפעולה רגילה בעומסים גבוהים, לראשונה, חוזק גבוה חומר חישול. במנועי M275, כמו גם ב-M137, הראש התחתון של המוט המחבר עשוי עם קו שבר באמצעות טכנולוגיית "קרנק שבור", המשפרת את דיוק ההתאמה כובעי מוט חיבור בעת התקנתם.
ראש צילינדר	אלומיניום, 2 חלקים, עשוי בטכנולוגיית 3 שסתומים הידועה כבר. לכל בנק צילינדרים יש גל זיזים אחד, השולט על הפעולה גם שסתומי יניקה וגם פליטה
כונן שרשרת	גל הזיזים מונע על ידי גל הארכובה באמצעות שרשרת גלגלות שתי שורות. כוכבית מותקנת במרכז קריסת בלוק הצילינדר כדי להסיט את השרשרת. בנוסף, השרשרת מונחית על ידי נעליים מעוקלות מעט. מתיחת השרשרת מתבצעת באמצעות מותחן שרשרת הידראולי דרך הנעל מותחן. גלגלי שיניים של גל הארכובה, גלי זיזים, כמו גם גלגל השיניים המנחה מגומי להפחתת רעשי הנעת השרשרת. כונן משאבת שמן ממוקם מאחורי השרשרת כדי לייעל את האורך הכללי תִזמוּן. משאבת השמן מונעת על ידי שרשרת גלילה בשורה אחת.
בלוק בקרה	ME 2.7.1 היא מערכת ניהול מנוע אלקטרונית משודרגת מ-ME 2.7 מנוע M137, שהיה צריך להיות מותאם לתנאים ולתפקודי מנוע חדשים M275 ו-M285. יחידת הבקרה ME מכילה את כל פונקציות בקרת המנוע והאבחון.
מערכת דלק	עשוי במעגל חד חוטי כדי למנוע עליית טמפרטורה בדלק טַנק.
משאבת דלק	סוג בורג, עם ויסות אלקטרוני.
מסנן דלק	עם שסתום מעקף משולב.
מַגְדֵשׁ טוּרבּוֹ	עם פלדה דיור יצוק, משולב בצורה קומפקטית סעפת פליטה. כל מגדש טורבו מבוקר WGS (Waste Gate Steuerung) עבור בנק הצילינדר המתאים מספק אוויר צח למנוע. גלגל הטורבינה במגדש הטורבו מונע על ידי זרימת ההוצאות גזים. אוויר צח נכנס דרך צינור היניקה. מכריחים גלגל מחובר בצורה נוקשה לטורבינה גלגל דרך הפיר, דוחס את הטרי אוויר. אוויר הטעינה מסופק דרך הצינור למנוע.
חיישני לחץ אחרי אוויר לְסַנֵן	יש שניים מהם. הם ממוקמים על בית האוויר מסנן בין אוויר מסנן ומגדש טורבו בצד שמאל/ימין של המנוע. מטרה: לקבוע את הלחץ בפועל בצינור היניקה.
חיישן לחץ לפני ואחרי מפעיל מצערת	ממוקם בהתאמה: על מפעיל המצערת או בצינור היניקה מול רשת החשמל ספק כוח ECI. קובע את לחץ הדחיפה הנוכחי לאחר ההפעלה מנגנון מצערת.
ממיר לחץ בווסת לחץ דחף	הוא ממוקם אחרי מסנן האוויר בצד שמאל של המנוע. התנהלות בהתאם בקרה מאופנן להגביר את הלחץ על הממברנה הרגולטורים.