מנוע מרצדס בנץ OM611
זהו "ארבעה" בשורה הפועל על סולר. הופק על ידי מרצדס-בנץ בתקופה 1997-2006. המנוע החליף את ה-OM604 השואב המיושן.
תיאור יחידת הכוח
ה-OM611 הופיע לראשונה בדגם C-class. נפחו היה במקור 2151 סמ"ק. לאחר מכן (3) הצטמצם ל-1999 סמ"ק. ההספק והמומנט של היחידה החדשה עלו משמעותית על אלו של קודמו OM2148. במקביל, צריכת הדלק ירדה.
בתחילת המילניום החדש, ה-OM611 היגר מתחת למכסה המנוע של מרצדס ספרינטר ו-W203. 6 שנים מאוחר יותר, ייצור המנוע הופסק. להלן היכולות הטכניות של מנוע זה:
- פריסת ארבעה צילינדרים;
- מערכת הזרקת מסילה משותפת;
- נוכחות של אינטרקולר;
- שני גלי זיזים עיליים;
- 16 שסתומים;
- נוכחות של מגדש טורבו;
- שימוש בזרז מחמצן.
| עקירת מנוע, ס"מ מעוקב | 2148 |
| הספק מרבי, h.p. | 102 – 125 ו-122 – 143 (טורבו) |
| מומנט מרבי, N * מ '(ק"ג * מ') בסל"ד. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 ו-300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (טורבו) |
| דלק משמש | דלק דיזל |
| צריכת דלק, l / 100 ק"מ | 6.2 – 8.1 ו-6.9 – 8.3 (טורבו) |
| סוג המנוע | מוטבע, 4 צילינדרים |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 88 |
| הספק מרבי, h.p. (קילוואט) בסל"ד | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 ו-122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (טורבינה) |
| מַדחֵס | טורבינה |
| מידת דחיסה | 22 ו-18 - 19 (טורבו) |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 88.4 |
| פליטת CO2 ב g / km | 161 - 177 |
| תזוזה: 2151 מ"ק. ס"מ. | ||
|---|---|---|
| OM 611 מתוך 22 הרשת. | ||
| כוח ומומנט | 60 קילוואט (82 כ"ס) ב-3800 סל"ד ו-200 ננומטר ב-1400–2600 סל"ד; 80 קילוואט (109 כ"ס) ב-3800 סל"ד ו-270 ננומטר ב-1400–2400 סל"ד; 95 קילוואט (129 כ"ס) ב-3800 סל"ד ו-300 ננומטר ב-1600–2400 סל"ד | 60 קילוואט (82 כ"ס) ב-3800 סל"ד ו-200 ננומטר ב-1400-2600 סל"ד; 75 קילוואט (102 כ"ס) ב-3800 סל"ד ו-250 ננומטר ב-1600-2400 סל"ד |
| שנות ייצור | 2000-2006 | 1999-2003 |
| מכוניות בהן הותקן | ספרינטר 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; ספרינטר 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; ספרינטר 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| מספר קוד | 611.987 ו611.981 | 611.980 אדום. |
| OM 611 מ-22 LA | ||
| כוח ומומנט | 75 קילוואט (102 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-235 ננומטר ב-1500-2600 סל"ד | 90 קילוואט (122 כ"ס) ב-3800 סל"ד ו-300 ננומטר ב-1800-2500 סל"ד |
| שנות ייצור | 1999-2001 | 1999-2003 |
| מכוניות בהן הותקן | C 200 CDI | ויטו 112 CDI, V 220 CDI |
| מספר קוד | 611.960 אדום. | 611.980 |
| OM 611 מתוך 22 הרשת. | ||
| כוח ומומנט | 92 קילוואט (125 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-300 ננומטר ב-1800-2600 סל"ד | 75 קילוואט (102 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-235 ננומטר ב-1500-260 סל"ד |
| שנות ייצור | 1999-2001 | 1998-1999 |
| מכוניות בהן הותקן | C 220 CDI | C 200 CDI |
| מספר קוד | 611.960 | 611.960 אדום. |
| OM 611 מ-22 LA | ||
| כוח ומומנט | 85 קילוואט (115 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-250 ננומטר ב-1400-2600 סל"ד | 92 קילוואט (125 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-300 ננומטר ב-1800-2600 סל"ד |
| שנות ייצור | 2000-2003 | 1997-1999 |
| מכוניות בהן הותקן | C 200 CDI | C 220 CDI |
| מספר קוד | 611.962 אדום. | 611.960 |
| OM 611 מתוך 22 הרשת. | ||
| כוח ומומנט | 105 קילוואט (143 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-315 ננומטר ב-1800-2600 סל"ד | 75 קילוואט (102 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-235 ננומטר ב-1500-2600 סל"ד |
| שנות ייצור | 2000-2003 | 1998-1999 |
| מכוניות בהן הותקן | C 220 CDI | ו-200 CDI |
| מספר קוד | 611.962 | 611.961 אדום. |
| OM 611 מ-22 LA | ||
| כוח ומומנט | 85 קילוואט (115 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-250 ננומטר ב-1400-2600 סל"ד | 92 קילוואט (125 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-300 ננומטר ב-1800-2600 סל"ד |
| שנות ייצור | 1999-2003 | |
| מכוניות בהן הותקן | ו-200 CDI | |
| מספר קוד | 611.961 אדום. | |
| כוח ומומנט | 105 קילוואט (143 כ"ס) ב-4200 סל"ד ו-315 ננומטר ב-1800-2600 סל"ד | |
| שנות ייצור | 1999-2003 | |
| מכוניות בהן הותקן | ו-220 CDI | |
| מספר קוד | 611.961 | |
החסרונות של הדור הראשון OM611
בשל התפוקה הגבוהה של המנוע החדש, נוצר מעט מאוד חום. כתוצאה מכך, פנים המכונית נותר ללא חימום מספק. כדי לבטל את הפגם הזה, היצרנים החלו להתקין מחממי Webasto נפרדים. עם זאת, זה נעשה רק עם הדור השני של CDI. הכיריים הנוזליות חוברו באופן אוטומטי, באמצעות חיישן המווסת את הטמפרטורה בתא.
בהתחלה, מערכת הדלק של Bosch Common Rail פעלה דרך סעפת אחת. את הלחץ סיפקה משאבת ההזרקה, ולאחר מכן התערובת הדליקה נכנסה לתאי הבעירה בלחץ של 1.350 בר. כדי להגדיל את המשאב של הטורבינה המונעת על ידי גזי פליטה, סופק חיישן המווסת את לחץ האוויר. עם זאת, הפונקציות שלו לא הספיקו, ומגדש טורבו עם מיקום להב מתכוונן הוצג בדור השני של המנועים.
תקלות מנוע אופייניות
בישול חרירי הזרקה הוא כמעט הבעיה הנפוצה ביותר במנוע זה. הסיבה היא האיכות הירודה של התיקון. כאשר מתקינים חרירים חדשים לאחר פירוק, הם מונחים לעתים קרובות על דסקיות ישנות וברגי תיקון. אלה האחרונים מסופקים בדרך כלל פעם אחת, מכיוון שהם נוטים "להימתח" עם הזמן. ברור, מחברים כאלה אינם מסוגלים לספק קיבוע אמין, אשר, יחד עם הדסקיות ההרוסות, מספקים תנאים להיווצרות קולה. בנוסף, מחברים כאלה פוגעים בפיזור החום ותורמים לכשל מהיר של חלקים. אמצעי מניעה נגד תקלה זו תהיה האזנה תקופתית למעבר גזי פליטה דרך שקעי הזרבובית.
הקושי השני קשור להחלפת פקקי זוהר. זה מתרחש, ככלל, בגלל בורות על עיתוי התחזוקה. יש צורך להבריג את הנרות והחרירים באופן קבוע ובזמן, לשמן אותם עם משחה מיוחדת. אם זה לא נעשה, החלקים יקפאו בחוזקה בקנים שלהם, ויהיה קשה מאוד להסיר אותם. יתכן שתצטרכו לקדוח נרות מראש הצילינדר - זה, למרבה הצער, ההבדל בין מנוע ה-OM611.
לבסוף, התקלה השלישית קשורה לשרשרת התזמון. היא צועדת זמן קצר, כ-200 אלף קילומטרים.
בעיות קלות אחרות.
- החיווט החשמלי של המזרקים ממוקם על מכסה השסתום, ולכן, לאורך זמן, הוא נוטה להתפרק, ולגרום לקצר חשמלי זה לגוף וזה לזה.
- חיישן לחץ מגדש הטורבו עלול לכבות באופן ספונטני עקב שבירה מכנית של החיווט.
מנועי CDI
מרצדס היא לא רק מחלוצות הנדסת הדיזל, אלא גם חלוצה של עידן ה-Common Rail ביצירת מנועי דיזל לנוסעים. מנוע ה-CDI הראשון, מצויד במזרק מתקדם, יצא לראשונה בשנת 1998. זה היה ה-OM611 - יחידת ארבעה צילינדרים בנפח 2,2 ליטר עם ראש צילינדר 16 שסתומים. לסדרה היו מספר שינויים: החלש ביותר היה OM611DE22A, שהותקן ב-Vito 108, והחזק ביותר היה OM611DE22LA, שפיתח 122 כ"ס. עם.
יחידות חדשות עם CDI נוספו מאוחר יותר. אלה היו: OM2,7 DE612LA בנפח 22 ליטר, מפתח 170 כ"ס. עם. והטורבודיזל העוצמתי ביותר בנפח 3,2 ליטר OM613 DE32LA, מפתח 194 סוסים.
בשנת 2002 יוצאת גרסה חדשה של תחנות הכוח בנפח 2,2 ליטר CDI. זה OM646. ושנה לאחר מכן, ה-2,7 ליטר CDI מוחלף ב-OM647 - מנוע טורבו-דיזל. במקביל, הוצג המנוע החזק ביותר באותה תקופה - OM260 בהספק של 4 כוחות סוס, 8 ליטר ו-628 צילינדרים.
מנועי טורבו דיזל מודרניים מסוג CDI עם מערכת הזרקת Common Rail סובלים לרוב מווסתים ומזרקים פגומים. מומחים מכנים גם כשלים בפעולת השסתום שמכבה את אספקת הדלק בעיה נפוצה.
| עורך דין | קראתי את הפורום,.. בבעלותי שנה cdi 220 98, עד שהבעיות 2-עשן כש"נעלי ספורט על הרצפה" וכשנותרים 15 ליטר סולריום זה נתקע עד ששופכים עוד. כל השאר מתאים. קראתי "דברים איומים" על מים בבקתה וכו'.. אז הנה כמה מחשבות - עד כמה המנועים האלה אמינים? |
| Leo734 | יש לי גם 611. 960. מנוע טוב. אבל! לאחר 12 שנות פעילות, איך שלא תטפלו, נוצר בלאי טבעי. קראתי שלא כדאי לנצל אותם, ראשית, זה יקר, ושנית, זה לא תמיד מצליח. יש לינרים מיוחדים על הברך, שכחתי איך קוראים להם נכון, בקיצור יש שלוש שכבות של הלחמה. באזור שלנו, הבירה של מנוע כזה עולה 55 רובל, זו רק עבודה, אם אתה מנצל הכל בחוכמה, זה כנראה ייצא יותר מ-100 רובל. ויש לפתור את הבעיות (עשן כשנעלי בית על הרצפה). יש פורום בנושא. ולגבי סולריום 15 ליטר, יש גם: יש משאבה במיכלים, צריך להסתכל עליה (ראיתי דיווח מצולם) |
| דימונקה | כאן, כנראה, יש צורך לשפוט לא לפי גיל, אבל לפי הקילומטראז' יש לי 312 אלף (אני לא מכיר את הילידים שלי) אין בעיות מיוחדות, אוף 3 פעמים. |
| עורך דין | קילומטראז' משהו 277, אבל זה בכל מקרה מעוות |
| דימונקה | כבר ייבשתי רבע מהמיכל פעמיים, גם החיישנים משקרים, אבל זה לא משפיע על אמינות המנוע |
| סרגיי ק | היה C220CDI 125 סוסים, 2000, הקילומטראז' בקנייה היה 194 אלף, המנוע היה 611.960 שנלקח מגרמניה, היה בבעלותו 4 שנים כשנמכר, זה היה 243 אלף. זה גם עישן לפעמים, הוא מטופל: 1. פילטר אוויר (מוחלף כל 5000 אלף ק"מ) 2. ניקוי הבולם (כמה לכלוך ופיח היה שם, לאחר ניקוי הרכב "התעורר לחיים" ו"עף") 3. שסתום USR. צריכת קיץ 6-7 ליטר |
| עורך דין | לגבי השסתום, הוא עמום, כלומר. החור מסעפת הפליטה לכניסה לכניסה סתום. אבל אז לא צריך להיות יותר עשן, כי. גזי הפליטה עמומים (זה הכרחי למחלקה ידידותית לסביבה) הפילטר החליף רק את הבולם.. ניקה אותו בתחילת הקיץ שעבר, אבל הוא עדיין עישן באופן שווה... חשד להצפת סולריום |
| MercoMen | אין משאבה במנועי בנזין או דיזל. בבנזין, ההפוך נסחט מחצי אחד לשני, כמו במנוע דיזל, אני לא יודע. היה לי מנוע מגולגל, כשהורידו לי את הראש אמרו שהקילומטראז' הוא בערך 600-700 אלף, על ה-380 המסודרת אבל המסודרת היא לא מהאוטו הזה. Capitalka בסנט פטרסבורג 125 אלף 130 מנוע משומש מאירופה |
| פאבל 1976 | אין "אמינות" למנועי CDI. הם הרבה יותר מורכבים וקפדניים מאשר בנזין. מי שרוכש CDI בתקווה לחסוך כסף מסתכן להיתפס. נראה שסולר צורך פחות דלק, והוא עולה פחות. אבל עכשיו עלות הסולר מתקרבת למחיר הבנזין ה-95. פחות הוצאות? כן, אבל המחיר של זרבובית אחת מגיע ל-16000 רובל, משאבת ההזרקה היא 30000, הטורבינה היא מ-30000, ראש הצילינדר הוא בערך 45000. ואם משאבת ההזרקה נשברת לעתים רחוקות, אז עדיין יש להחליף חרירים וטורבינות לעתים קרובות למדי. , למרות שזה לא חל במידה רבה יותר על מכוניות נוסעים, אלא על משאיות ספרינטר. ככל הנראה, העומס על המנוע גדול יותר. |
| עורך דין | יש לי כבר גזי ארכובה, אז אני חושב מה לעשות.. למלא את התוספים. לרכוב לשנה ולמכור? |
| דימונקה | אמינות המנוע אינה בעלות התיקון שלו, IMHO, אלא בכמה הוא עובר את התיקון הזה. |
| Leo734 | אם השסתום עמום אז גם הטורבינה שלך לא עובדת, יש גם בולם בטורבינה, בנדנד הפליטה. כאשר אתה נותן גז, הוא נסגר והמפלט מסובב את האימפלר למהירות מדהימה, בהתאמה, האוויר נשאב. והמכונית ממהרת, אין אח ורע |
| דמיטרי9871 | המחירים לתיקונים פשוט מטורפים, הידיים החמישיות או משהו, המזרקים מתוקנים ב-150$ אחד, צריך רק לשים עליהם עין.משאבת הזרקת הדלק היא מה שצריך לשבור, אבל לכל דבר יש את המשאב שלו; הטורבינה קיים גם במנועי בנזין, והטיפול בו זהה. אני רוצה לציין את הקילומטראז', תמיד נדהמתי בגרמניה, מכוניות דיזל משנת 2000 ואילך. יש קילומטראז' בין 300 ל-600 אלף ק"מ, ויש לנו הכל מ-150 |
| איגור סוואפ | ואז היה לי מזל גדול. קניתי מנוע 604 עם משאבת הזרקה של לוקאס ב-1,5 אלף דולר, קילומטראז' מוערך של 250-300 טק"מ |
| לאר | זה 604, ו-611 הוא הרבה יותר יקר |
| MercoMen | כן, כשגיליתי את כל זה, אופיגל ממחירים, אפשר להזמין דרך קלינגרד ב-75 ללא קבצים עם מאה אחוז תשלום מראש ולחכות לזה כחודשיים |
| איגור סוואפ | 604 ללא חיבורים רק עם משאבת הזרקה - אחת וחצי + נתנו מאה על פינוי והתקנה של PY SY, למשאבת הזרקה ביקשו 500 אוירו |
| שמשון | באופן אישי, אני מרוצה מה-611 מטר. ברור שעם קילומטראז' גבוה מופיעים חסרונות. ולכן זה נהדר, לא ציפיתי לזריזות כזו ממנוע דיזל. לכל תנועה יש פגמים. עם קילומטראז' גדול. פעם היו מגירוסים, אומרים שאלו היו מכוניות. עבדתי בצפון בשנות ה-90, היו לנו כמה חתיכות, קשיש אחד עבר והשתחווה (ממש השתחווה), אומר: "צריך להוריד את הכובעים מול המכוניות האלה" 12-14 שנים לא לטפס למנועים בכלל, אבל אלו משאיות שעבדו רק בשביל בלאי. |
| גריי | אתה רק צריך לפקוח עין על זה, במיוחד על הבולם. יש בוולם שמווסת את זרימת האוויר; יש עליו שסתום EGR. צינור גומי יוצא מהטורבינה (הטורבינה נמצאת משמאל למנוע), יורד ועובר בתוך הפגוש הקדמי, נכנס לצנן הבין-לאומי (הממוקם באמצע הפגוש הקדמי), יוצא ממנו ועולה ל החלק העליון בצד ימין של הרדיאטור ומתקרב אל הבולם (הוא מחובר אליו דרך מהדק רגיל) אתה מסיר את המהדק, שולף את הצינור ומסתכל על השסתום באיזה מצב הוא; אם הוא מלוכלך (וזה הוא 100%, אם אף אחד לא ניקה אותו) אתה מסיר אותו יחד עם שסתום ה-EGR מכיוון שהוא ממוקם עליו (זה נראה כמו: חרא שטוח עגול) אגב, האינטרקולר יכול להשפיע גם על הפליטה השחורה מהמשתיק. |
| Leo734 | יש עוד 4 אחריו. אבל יש צורך להסיר את האספן. אם הטורבינה מניעה שמן, אז הם מתגבשים ככה, והם גם נשברים. הכנתי את זה מ-10r, יצא טוב |
