מנוע אופל 1,6 SIDI טורבו אקוטק (125 ו -147 כ"ס)
המכונית הראשונה שקיבלה את מנוע ההזרקה הישירה החדשה 1,6 SIDI עם טורבו הייתה מכונית ההמרה של אופל קסקדה. לדברי יצרנית הרכב, מנוע זה צריך להיות המוביל בסוגו מבחינת הצריכה, הביצועים ותרבות הפעולה.
מנוע הבנזין הראשון של אופל עם הזרקת בנזין ישירה היה מנוע ארבעה צילינדרים 2,2 כ"ס ECOTEC ב -114 בדגמי סינום ווקטרה, ששימש אחר כך בזפירה. בשנת 2003 קיבלה מכונית אופל GT את המנוע הראשון בנפח 2007 ליטר טורבו בעל ארבעה צילינדרים בהזרקה ישירה עם 2,0 כ"ס. שנה לאחר מכן החל להתקין מנוע זה באינסיגניה בשתי גרסאות בהספק של 194 כ"ס ו -162 כ"ס. האסטרה OPC החדשה קיבלה את הגרסה החזקה ביותר בהספק של 184 קילוואט. היחידות מורכבות ב- Szentgotthard, הונגריה.
מנוע 1,6 SIDI (הזרקה ישירה של הצתת ניצוץ = הזרקת דלק ישירה של ניצוץ) בעל נפח גליל של 1598 סמ"ק. See ובנוסף להזרקה ישירה מצויד גם במערכת התחלה / עצירה. המנוע זמין בשתי גרסאות הספק 1,6 אקו טורבו עם 125 כ"ס עם מומנט מרבי של 280 ננומטר ו -1,6 טורבו ביצועים עם 147 כ"ס ומומנט מרבי של 300 ננומטר. גרסת ההספק הנמוך יותר מותאמת מבחינת צריכת הדלק, בעלת מומנט גבוה במהירויות נמוכות וגמישה. הגרסה החזקה יותר מיועדת לנהגים פעילים יותר שאינם חוששים להפיק את המקסימום מאביהם.
בלב היצע המנועים החדשים של SIDI ECOTEC Turbo הוא בלוק צילינדר חדש לחלוטין מברזל יצוק המסוגל לעמוד בלחצים הגבוהים ביותר של צילינדר עד 130 בר. על מנת להפחית משקל, בלוק ברזל יצוק זה מתווסף עם ארכובה מאלומיניום. בלוק המנוע מיוצר בטכנולוגיית יציקת דופן דקה, המאפשרת שילוב של פונקציות ואלמנטים שונים ישירות לתוך היציקה, מה שמפחית את זמן הייצור. הרעיון של אלמנטים מתחלפים מקל על השימוש במנוע החדש בטווחי דגמים שונים. המנועים מצוידים גם בפירי איזון, שהם היחידים במעמדם עד כה. שני פירי איזון ממוקמים בדופן האחורית של בלוק הצילינדר והם מונעים על ידי שרשרת. המטרה של צירים מסתובבים נגדית היא לחסל את הרעידות המתרחשות במהלך פעולתו של מנוע ארבעה צילינדרים. גרסאות Eco Turbo ו- Performance Turbo שונות בבוכנות בהן נעשה שימוש, כלומר תא הבעירה המעוצב במיוחד בראש הבוכנה. לטבעת הבוכנה הראשונה יש ציפוי PVD (Physical Vapor Deposition) המפחית את הפסדי החיכוך.
בנוסף לשינויי העיצוב, מערכת הזרקת הבנזין הישירה בצילינדר מפחיתה גם את צריכת הדלק (כלומר פליטות). המצת והמזרק ממוקמים במרכז תא הבעירה בראש הצילינדר כדי לצמצם עוד יותר את הממדים החיצוניים. עיצוב זה גם עוזר לשפר את אחידות או שכבת התערובת. רכבת השסתומים מונעת על ידי שרשרת נטולת תחזוקה, הידראולית מתוחה, וזרועות הנדנדה של הגלגלת מכילות מרווח הידראולי.
מנועי 1,6 SIDI משתמשים במגדש טורבו המובנה ישירות בתוך סעפת פליטת המנוע. עיצוב זה כבר הוכיח את עצמו עם מנועי אופל אחרים והוא יתרון מבחינת טביעת הרגל וגם עלויות הייצור מכיוון שהוא פשוט יותר בהשוואה למגדלי טורבו Twin-Scroll המשמשים במנועים גדולים יותר. מגדש הטורבו מיועד לכל גרסת כוח בנפרד. הודות לעיצוב המחודש, המנוע מספק מומנט גבוה גם בספיד נמוך. כמו כן, נעשתה עבודה לדיכוי רעש לא רצוי (שריקה, פעימה, רעש אוויר הזורם סביב הלהבים), כולל הודות לתהודה בלחץ נמוך וגבוה, מוליכות אוויר אופטימלית וצורת תעלות הכניסה. כדי לבטל את רעש המנוע עצמו, צינור הפליטה שונה, כמו גם את מכסה סעפת השסתום על ראש הצילינדר, שעליו הוחלו רכיבי לחץ וחותמים מיוחדים העמידים בפני הטמפרטורות הגבוהות של מגדש הטורבו הסמוך.
