מנוע אופל Z22SE
תוכן
ייצור סדרתי של יחידות כוח תחת סימון המפעל Z22SE החל בשנת 2000. מנוע זה החליף את ה-X20XEV בנפח שני ליטר והיה פיתוח של מהנדסים מג'נרל מוטורס, ITDC של אופל, GM Powertrain האמריקאית ו-SAAB השוודית. על השכלול הסופי של המנוע כבר עבדו בבריטניה, בבניין ההנדסה של לוטוס.
Z22SE
בשינויים שונים, היחידה הותקנה כמעט בכל דגמי GM של אותה תקופה. רשמית, קו המנועים Z22 נקרא "Ecotec Family II Series" והוא יוצר בשלושה מפעלים בו-זמנית - בטנסי (ספרינג היל ייצור), בניו יורק (טונואנדה) וב-Kaiserslautern הגרמנית (מפעל לייצור רכיבים של אופל).
בגרמניה ובאנגליה, המנוע סומן כ- Z22SE. באמריקה, הוא היה ידוע בשם - L61 והותקן על מספר מכוניות שברולט, שבתאי ופונטיאק. ברישיון, ה-Z22SE הותקן גם על פיאט קרום ואלפא רומיאו 159. ההרכב כלל מנועי 2.4 ליטר עם מגדש טורבו, וכמה וריאציות שונות, אך נתעכב על ה-Z22SE ביתר פירוט, שכן הוא היה זה מייסד הסדרה כולה.
מפרט Z22SE
במקום ברזל יצוק BC, ה-Z22SE השתמש ב-BC אלומיניום בגובה 221 מ"מ ועם שני פירי איזון שנועדו להפחית את רעידות המכונה. בתוך הבלוק נמצא גל ארכובה עם מהלך בוכנה של 94.6 מ"מ. אורך הארכובה Z22SE הוא 146.5 מ"מ. המרחק בין כתר הבוכנה לנקודת האמצע של ציר סיכת הבוכנה הוא 26.75 מ"מ. נפח העבודה של המנוע הוא 2.2 ליטר.
ראש צילינדר מאלומיניום מסתיר שני גלי זיזים ושישה עשר שסתומים, עם קוטרי יניקה ופליט של 35.2 ו-30 מ"מ, בהתאמה. עובי גבעול שסתום הפופט הוא 6 מ"מ. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| מפרט Z22SE | |
|---|---|
| נפח, סמ"ק | 2198 |
| הספק מרבי, כ"ס | 147 |
| מומנט מרבי, ננומטר (ק"ג)/סל"ד | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| צריכת דלק, l / 100 ק"מ | 8.9-9.4 |
| סוג | בצורת V, 4 צילינדרים |
| צילינדר Ø, מ"מ | 86 |
| הספק מרבי, כ"ס (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| מידת דחיסה | 10 |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 94.6 |
| יצרנים ודגמים | אופל (אסטרה G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| שברולט (אלרו, קאבלייר, קובלט, HHR, מאליבו); | |
| פיאט (קרומה); | |
| פונטיאק (גרנד אם, סאנפייר); | |
| שבתאי (L, יון, נוף); | |
| וכו ' | |
| משאב, בחוץ. ק"מ | 300 + |
* מספר המנוע נמצא באתר מרכז העסקים מתחת לפילטר השמן.
בשנת 2007, הייצור הסדרתי של ה-Z22SE הופסק סופית והוא הוחלף ביחידת הכוח Z22YH.
תכונות תפעול, תקלות ותחזוקה של Z22SE
הבעיות של קו המנועים Z22 משותפות לכל יחידות אופל של אז. שקול את התקלות העיקריות של Z22SE.
Pros
- משאב מוטורי נהדר.
- תחזוקה.
- אפשרות לכוונון.
חסרונות
- נסיעת תזמון.
- מסלוז'ור
- מונע קיפאון בבורות מצתים.
כאשר מופיע צליל דיזל במנוע Z22SE, ישנה סבירות גבוהה לכשל במותחן שרשרת התזמון, שבדרך כלל נתקע כל 20-30 אלף ק"מ. כונן השרשרת ב-Z22SE הוא בדרך כלל אחד המרכיבים הבעייתיים ביותר של יחידה זו.
בשל התכנון הלא מוצלח של הזרבובית המותקנת בה, מתרחשת הרעבה בשמן של השרשרת, הנעליים, הבולמים והמותחן.
הסימנים לשינוי הקרוב בהנעת התזמון הם פשוטים למדי - לאחר התנעת המנוע נשמע צליל "דיזל" ברור (במיוחד בטמפרטורות נמוכות), שנעלם לאחר כמה דקות של חימום המנוע. למעשה, לא צריך להיות צלצול. המנוע הזה עובד קצת יותר חזק מחגורה, אבל די מאוזן. אגב, עד שנת 2002 מנועי ה-Z22SE "באו" עם פגמים במפעל - לא היה מבול שרשרת אחד. לאחר מכן, לאחר הפסקת שרשרת, GM אף נזכרה בהם ותיקנה אותם על חשבונה.
כמובן שניתן להחליף את המותחן, אבל עדיף להחליף את כונן השרשרת לחלוטין (עם כל החלקים הקשורים) לפני שיהיה מאוחר מדי, כי סביר להניח שהשרשרת כבר נמתחת ואפילו קפצה כמה שיניים. במקביל, אגב, ניתן להחליף את משאבת המים הצנטריפוגלית. לאחר התיקון, אם תשנה את המותחנים ההידראוליים בזמן, אז, ככלל, אתה יכול לשכוח את הכונן של מנגנון חלוקת הגז במשך 100-150 אלף ק"מ.
הסיבה העיקרית להופעת כתמי שמן על מכסה השסתום Z22SE, שסוגר את מנגנון חלוקת הגז, נעוצה בפני עצמה. החלפתו בחדש מפלסטיק עשויה לפתור את הבעיה. אם דליפת השמן לא נעלמת, אז המנוע כבר שחוק ויש צורך בשיפוץ.
תקלות, שילוש או פשוט פעולה לא אחידה של המנוע עלולים להעיד על כך שהנרות מלאים בחומר מונע קפיאה וזו כל הבעיות. הדבר הכי לא נעים שיכול לקרות במקרה זה הוא היווצרות של סדק בראש הצילינדר. תגי המחיר של ראשים חדשים ל-Z22SE גבוהים למדי, ולא ניתן לטפל בפגמים כאלה באמצעות ריתוך ארגון מסורתי - זוהי תכונה של חומר ראש הצילינדר של מנוע זה. אז זה יהיה זול יותר למצוא ראש משומש שעובד. תחליף נפוץ מאוד לראש הצילינדר מבית SAAB, שעולה על ה-Z22SE "כמו יליד" לאחר כמה שינויים.
תאוצה חלשה מאוד וחוסר דינמיקה סביר להניח שהבעיה היא באיכות הדלק וברשת מתחת למשאבת הדלק. מבנזין רע, זה יכול להיות סתום לחלוטין עם לכלוך. לניקוי, תזדקק לאטם חדש מתחת לכיסוי משאבת הדלק. רצוי לבצע את ההליך על מיכל ריק על מנת לנקות את המקום בו עומדת משאבת הדלק עצמה במקביל. אתה יכול גם לבדוק אם זה עובד ואם הצינורות שלמים. אולי הבעיה טמונה במסנן הדלק.
שסתום מחזור גז הפליטה אינו המערכת האמינה ביותר בתנאי הפעלה בפדרציה הרוסית, והוא "תקוע" לא רק באופל, אלא כמעט בכל מקום בו הוא נמצא.
כמובן שהשלכות של חיישני חמצן אפשריות, אבל גם כאן אפשר לצאת מהמצב בעזרת שרוול מתאם.
בדרך כלל, על ידי 10 שנים של קילומטראז', הזרז הממוקם בצינור הפליטה של משתיק הקול נסתם עד כדי כך שהגזים פשוט לא עוברים. לאחר הוצאת ה"פקק", אפילו עלייה בהספק של 5-10 כ"ס אפשרית.
אנלוגים של חלקי חילוף למנוע Z22SE
ה-Z22SE נפוץ מאוד באמריקה, מכיוון שהוא לא רק יוצר שם, אלא גם הועלה על מגוון רחב של מכוניות המיועדות לשוק המקומי. מתכלים וחלקים שנמכרים בהרבה כסף באירופה ניתן למצוא ולקנות בקלות בארה"ב תמורת תג מחיר מקובל דרך אותו שירות EBAy. לדוגמה, סליל ההצתה המקורי, שמחירו ברוסיה מתחיל מ-7 אלף רובל, ניתן להזמין במדינות תמורת 50 דולר.
במקום בקר טמפרטורת האנטיפריז הרגיל במערכת קירור המנוע Z22SE, התרמוסטט מ-VW Passat B3 1.8RP מצויין, בעל אותם מידות וטמפרטורת פתיחה בדיוק. והפלוס העיקרי שלו, הוא מיוצר על ידי כמעט כל היצרנים הבולטים, ועולה בסביבות 300-400 רובל. אותם גייטס והנספרייס נתקעו ביציבות סגורות בקיץ, או שהם "חודרים" בחורף. התרמוסטט המקורי עולה מ -1.5 אלף רובל.
ראש הצילינדר המקורי אינו באיכות היציקה הטובה ביותר בשל הטכנולוגיה, כך שראש הצילינדר Z22SE אינו בר תיקון לחלוטין. לעתים קרובות מופיעים עליו סדקים שלא ניתן לרתך במשך זמן רב. ניתן לספק ראש יצוק מיחידת 2.0T-B207L המותקנת ב-SAAB 9-3. מנועי 2.2 ו-2.0T כמעט זהים. הם נבדלים רק בנפח ובנוכחות של טעינת טורבו, חלקים אחרים ניתנים להחלפה.
עם שינויים קלים, ראש צילינדר כזה תופס בקלות את מקומו של הסטנדרטי.
כמו כן, מזרקים של סימנס מה-GAZ ה-22 מצוינים למנוע ה-Z406SE – מבחינת מאפיינים זהים לאלו שמגיעים למנוע ה-2.2 מהמפעל. עם ההבדל במחיר בין החרירים המקוריים לאלו של הוולגה, זה לא מפחיד שהאחרון יחזיק מעמד, נניח, רק שנה.
כוונון Z22SE
תקציב, ובו בזמן טוב, כוונון במקרה של Z22SE לא יעבוד, אז למי שמחליט לשנות את המנוע הזה, עדיף להתכונן מיד לעלויות כספיות גדולות.
ניתן להגביר מעט את עוצמת היחידה בהשקעה מינימלית על ידי הסרת פירי האיזון, וכן התקנת סעפת ובולם מה-LE5 על היניקה. לאחר מכן, רצוי לשים אספן "4-2-1" על השקע, הפועל בטווח רחב יותר של סיבובים, ו"לסיים" את כל זה בהגדרת ECU.
כדי לקבל הרבה יותר כוח, תצטרכו להרכיב מערכת אספקת אוויר קר (לסעפת מותקנת מראש מבית LE5), להתקין מנחת גדול מבית LSJ, חרירים מ-Z20LET, גלי זיזים Piper 266 עם קפיצים וצלחות. בנוסף, יהיה צורך לטפל בכניסה של ראש הצילינדר, לשים שסתומים של 36 מ"מ על הכניסה ו-31 מ"מ על היציאה, להתקין גלגל תנופה קל משקל, יציאה 4-2-1 וזרימה קדימה על 63 צינור מ"מ. תחת כל החומרה הזו, תצטרך להגדיר נכון את ה-ECU, ואז בגלגל התנופה של Z22SE אתה יכול להגיע מתחת ל-200 כ"ס.
חיפוש אחר כוח עוד יותר ב-Z22SE אינו משתלם - ערכת טורבו טובה המותקנת על מנוע זה עולה יותר מהמכונית עליה היא מותקנת.
מסקנה
מנועי סדרת Z22SE הם יחידות כוח אמינות למדי עם משאב מנוע גבוה. מטבע הדברים, הם לא אידיאליים. מבין התכונות השליליות של מנועים אלה, ניתן לציין את בלוק הצילינדר, העשוי לחלוטין מאלומיניום. לפני הספירה הזו אין תיקון. כונן השרשרת Z22SE מזעזע בדרך כלל נהגים רבים שטיפלו בו, מכיוון שהמהנדסים עשו קצת מסובך עם העיצוב שלו, אם כי אם הוא יטופל בזמן, לא יהיו שאלות.
בניגוד לרוב מכוניות אופל, כונן התזמון Z22SE עובד עם שרשרת חד-שורה, אשר בממוצע "צועדת" כ-150 אלף ק"מ.
עם זאת, באותה גרמניה או ארה"ב, למשל, מנועים כאלה "פועלים" בקלות 300 אלף ק"מ מבלי להחליף חומרים מתכלים ורעש מיותר. התפקיד העיקרי כאן הוא שיחק על ידי תנאי האקלים של הפעולה של Z22SE.
ובכן, באופן כללי, מנוע Z22SE הוא יחידה רגילה לחלוטין שלא תשאיר אף נהג אדיש. יש צורך לטפל בו באופן קבוע (כל 15 אלף ק"מ, אך רבים ממליצים לעשות זאת לעתים קרובות יותר - לאחר ריצה של 10 אלף ק"מ), להשתמש בחלקי חילוף מקוריים ובבנזין טוב. וכמובן, תמיד צריך לפקח על איכות השמן ורמתו.
