מנוע וולוו D5244T

אחד מהטורבודיזלים הטובים ביותר עם 5 צילינדרים של חברת וולוו השוודית. מיועד לשימוש במכוניות מייצור שלנו. נפח העבודה הוא 2,4 ליטר, יחס הדחיסה תלוי בשינוי הספציפי.

לגבי מנועים D5 ו-D3

מנוע D5

ראוי לציין שרק יחידות דיזל 5 צילינדרים הן פיתוח ייחודי של הקונצרן השוודי. מנועים אחרים, כמו D4 ו-D2 4 צילינדרים, מושאלים מ-PSA. מסיבה זו, האחרונים נפוצים, למעשה, הרבה יותר תחת המותגים 1.6 HDi ו-2.0 HDi.

נפח העבודה של דיזל "חמישיות" ממשפחת D5 הוא 2 ו-2,4 ליטר. הקבוצה הראשונה מיוצגת על ידי מנוע D5204T, השנייה - על ידי D5244T המתואר. עם זאת, השם D5 טבוע רק בגרסאות חזקות של משפחה זו, שהספק שלה עולה על 200 כ"ס. עם. המנועים הנותרים מכונים בדרך כלל בתחום המסחרי כ-D3 או 2.4 D.

הגעתו של פורמט D3 הייתה בדרך כלל החדשות העיקריות. בנוסף לעובדה שמשך הבוכנה הצטמצם מ-93,15 ל-77 מ"מ כשקוטר הצילינדר נותר כבעבר, נפח העבודה של היחידה הצטמצם - מ-2,4 ל-2,0 ליטר.

D3 הוצע במספר גרסאות:

• 136 ליטר. עם.;
• 150 ליטר. עם.;
• 163 ליטר. עם.;
• 177 ליטר. מ.

שינויים אלה תמיד הגיעו עם מגדש טורבו בודד. אבל כמה 2.4 D, להיפך, קיבלו טורבינה כפולה. גרסאות אלו סיפקו בקלות הספק מעל 200 כ"ס. עם. מאפיין ייחודי נוסף של מנועי ה-D3 הוא שמערכת ההזרקה שלהם נחשבה לבלתי ניתנת לתיקון, שכן היא הייתה מצוידת בחרירים עם אפקט פיזו. בנוסף, לראש הצילינדר לא היו דשי מערבולת.

תכונות עיצוב D5244T

בלוק הצילינדר וראש המנוע עשויים מחומרים קלים. ישנם 4 שסתומים לכל צילינדר. לפיכך, מדובר ביחידת 20 שסתומים עם מערכת גל זיזים עילי כפול. מערכת הזרקה - Common Rail 2, נוכחות של שסתום EGR בהרבה גרסאות.

השימוש ב-Common Rail החדשה במנועי דיזל מודרניים קצת הפחיד את המשתמשים. עם זאת, ניהול הדלק של Bosch שמר את כל החששות למינימום. המערכת אמינה, למרות הצורך להחליף את החרירים לאחר תום חיי השירות שלהם. במקרים מסוימים, אפילו תיקון שלהם אפשרי.

תכונות עיצוב D5244T

שינויים

ל-D5244T יש שינויים רבים. בנוסף, סדרה של מנועים אלו פותחה בכמה דורות. ב-2001 יצא הראשון, ואז ב-2005 - השני, עם יחס דחיסה מופחת וטורבינת VNT. בשנת 2009 זכה המנוע לשינויים נוספים שמטרתם מודרניזציה של מערכות ההזרקה והטורבו. במיוחד הוצגו חרירים חדשים - עם אפקט פיזו.

ביתר פירוט, ניתן לייצג את שלבי הפיתוח של פליטות מיחידות אלה באופן הבא:

• מ-2001 עד 2005 - תקן הפליטה ברמת יורו-3;
• מ-2005 עד 2010 - יורו-4;
• לאחר 2010 - יורו-5;
• בשנת 2015 יש Drive-E חדש.

יורו 5 5 צילינדרים D3 סומן D5244T או D5244T2. אחד הוציא 163, השני - 130 כ"ס. עם. יחס הדחיסה היה 18 יחידות, מסנן החלקיקים היה בתחילה נעדר. מערכת ההזרקה נשלטה על ידי בוש 15. על ה-S60 / S80 וה-XC90 הותקנו מנועים.

לאחר הצגת יורו-4 מאז 2005, מהלך הבוכנה הצטמצם ל-93,15 מ"מ, ונפח העבודה גדל ב-1 ס"מ בלבד. כמובן, עבור הקונה, לנתונים הללו כמעט ולא הייתה משמעות, כי כוח היה הרבה יותר חשוב. זה גדל ל-3 סוסים.

מערכת הבקרה נשארה זהה מבית בוש, אך עם גרסה מתוחכמת יותר של ה-EDC 16. רמת הרעש של יחידת הדיזל ירדה לכמעט אפס (כבר הייתה שקטה מההתחלה), עקב ירידה ביחס הדחיסה. בצד החיסרון, נוסף מסנן חלקיקים נטול תחזוקה. יחידות עם Euro-4 סומנו T4 / T5 / T6 ו-T7.

השינויים העיקריים של ה-D5244T נחשבים לאלה:

• D5244T10 - מנוע 205 כ"ס, CO2139-194 גרם לק"מ;
• D5244T13 - יחידת 180 כוחות סוס, מותקנת ב-C30 וב-S40;
• D5244T15 - מנוע זה מסוגל לפתח 215-230 כ"ס. עם., מותקן מתחת למנדפים של ה-S60 וה-V60;
• D5244T17 - מנוע 163 כוחות סוס עם יחס דחיסה של 16,5 יחידות, מותקן רק ב-V60 סטיישן;
• D5244T18 - גרסת 200 כוחות סוס עם מומנט של 420 ננומטר, מותקנת ברכב השטח XC90;
• D5244T21 - מפתח 190-220 כ"ס. עם., מותקן על מכוניות סדאן וסטיישן V60;
• D5244T4 - מנוע 185 כוחות סוס עם יחס דחיסה של 17,3 יחידות, מותקן ב-S60, S80, XC90;
• D5244T5 - יחידה ל-130-163 ליטר. עם., מותקן במכוניות הסדאן S60 וה-S80;
• D5244T8 - המנוע מפתח 180 כ"ס. עם. ב-4000 סל"ד, מותקן על C30 האצ'בק ו-S סדאן

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
הספק מרבי	163 HP (120 קילוואט) ב-4000 סל"ד	130 HP (96 קילוואט) ב-4000 סל"ד	185 HP (136 קילוואט) ב-4000 סל"ד	163 כ"ס (120 כ"ס) במהירות 4000 סל"ד
עֲנָק	340 ננומטר (251 פאונד רגל) ב-1750–2750 סל"ד	280 ננומטר (207 פאונד רגל) ב-1750-3000 סל"ד	400 ננומטר (295 פאונד רגל) @ 2000-2750 סל"ד	340 ננומטר (251 פאונד רגל) ב-1750-2 סל"ד
סל"ד מקסימלי	4600 סל"ד	4600 סל"ד	4600 סל"ד	4600 סל"ד
משעמם ושבץ	81 מ"מ × 93,2 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,2 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,2 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,2 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')
נפח עבודה	2401 מ"ק. ס"מ (146,5 קוב אינץ')	2401 מ"ק. ס"מ (146,5 קוב אינץ')	2401 מ"ק. ס"מ (146,5 קוב אינץ')	2401 מ"ק. ס"מ (146,5 קוב אינץ')
מידת דחיסה	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
סוג דחיפה	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
הספק מרבי	126 HP (93 קילוואט) ב-4000 סל"ד	180 כ"ס (132 קילוואט)	180 כ"ס (132 קילוואט)	200 HP (147 קילוואט) ב-3900 סל"ד
עֲנָק	300 ננומטר (221 פאונד רגל) ב-1750–2750 סל"ד	350 ננומטר (258 פאונד רגל) @ 1750-3250 סל"ד	400 ננומטר (295 פאונד רגל) @ 2000-2750 סל"ד	420 ננומטר (310 פאונד רגל) @ 1900-2800 סל"ד
סל"ד מקסימלי	5000 סל"ד	5000 סל"ד	5000 סל"ד	5000 סל"ד
משעמם ושבץ	81 מ"מ × 93,2 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,2 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,2 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,2 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')
נפח עבודה	2401 מ"ק. ס"מ (146,5 קוב אינץ')	2401 מ"ק. ס"מ (146,5 קוב אינץ')	2401 מ"ק. ס"מ (146,5 קוב אינץ')	2401 מ"ק. ס"מ (146,5 קוב אינץ')
מידת דחיסה	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
סוג דחיפה	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
הספק מרבי	205 HP (151 קילוואט) ב-4000 סל"ד	215 HP (158 קילוואט) ב-4000 סל"ד	175 HP (129 קילוואט) ב-3000-4000 סל"ד	215 HP (158 קילוואט) ב-4000 סל"ד
עֲנָק	420 ננומטר (310 פאונד רגל) @ 1500-3250 סל"ד	420 ננומטר (310 פאונד רגל) @ 1500-3250 סל"ד	420 ננומטר (310 פאונד רגל) @ 1500-2750 סל"ד	440 ננומטר (325 פאונד רגל) ב-1500-3000 סל"ד
סל"ד מקסימלי	5200 סל"ד	5200 סל"ד	5000 סל"ד	5200 סל"ד
משעמם ושבץ	81 מ"מ × 93,15 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,15 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,15 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')	81 מ"מ × 93,15 מ"מ (3,19 אינץ' × 3,67 אינץ')
נפח עבודה	2400 מ"ק. ס"מ (150 קוב אינץ')	2400 מ"ק. ס"מ (150 קוב אינץ')	2400 מ"ק. ס"מ (150 קוב אינץ')	2400 מ"ק. ס"מ (150 קוב אינץ')
מידת דחיסה	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
סוג דחיפה	שני שלבים	שני שלבים	VNT	שני שלבים

יתרונות

מומחים רבים מסכימים עם הדעה כי הגרסאות הראשונות של מנוע זה לא היו כל כך קפריזיות ואמינות יחסית. במנועים הללו לא היו בולמים בסעפת היניקה, לא היה מסנן חלקיקים. גם האלקטרוניקה נשמרה למינימום.

עם הצגת תקני יורו-4, ניהול הטעינת הטורבו השתפר. בפרט, אנחנו מדברים על הדיוק של ההגדרות. כונן הוואקום, שנחשב פחות מורכב ופגיע, אך היה ארכאי ופשוט מדי, הוחלף במנגנון חשמלי מתקדם.

שנת 2010 הייתה בסימן השקת תקן יורו-5. שוב היה צריך להפחית את יחס הדחיסה ל-16,5 יחידות. אבל השינוי המשמעותי ביותר התרחש בראש הצילינדר. למרות שתוכנית חלוקת הגז נותרה זהה - 20 שסתומים ושני גלי זיזים, אספקת האוויר הפכה שונה. כעת הבולמים הותקנו ישירות מול אחד משסתומי היניקה בראש. ולכל צילינדר יש מנחת משלו. האחרונים, כמו המוטות, היו עשויים מפלסטיק, וזה היה הגיוני. כפי שאתה יודע, תריסי מתכת הרסו לעתים קרובות צילינדרים כאשר הם נשברו ונכנסו לתוך המנוע.

מגבלות

שקול אותם בפירוט רב יותר.

1. עם המעבר ליורו-4 נכנס לאזור הסיכון מצנן ביניים - מצנן אוויר דחוס. הוא לא יכול היה לעמוד בעבודה ארוכה, ככלל, הוא נסדק בגלל עומסים מופרזים. הסימן העיקרי לתקלה שלו נחשב לדליפת שמן והמנוע נכנס למצב חירום. נקודת תורפה נוספת במערכת הדחיפה של מנועי ה-D5 הייתה צינור הקירור.
2. עם המעבר ליורו-5, כונן הבולם הפך לפגיע. עקב העומסים הגבוהים בתוך המנגנון, נוצרה עם הזמן תגובה נגדית שגרמה לחוסר התאמה. המנוע הגיב לכך מיד בעצירה. לא ניתן היה להחליף את הכונן בנפרד, היה צורך להתקין אותו בהרכבה עם בולמים.
3. ווסת לחץ הדלק בשינויים האחרונים עלול לגרום להתנעה לקויה ולפעולת מנוע לא יציבה בסיבובים נמוכים.
4. מרימים הידראוליים רגישים מדי לאיכות השמן. לאחר הריצה ה-300, ישנם מקרים שבהם הם נכשלו וגרמו להקשה אופיינית. בעתיד, בעיה זו עלולה לגרום להרס של מושבים בראש הצילינדר.
5. לעתים קרובות אטם ראש הצילינדר ניקב, עקב כך גזים דלפו למערכת הקירור, וחומר הקירור חדר לתוך הצילינדרים.
6. בשנת 2007, לאחר ריסטיילינג נוסף, הכונן של ציוד נוסף מקבל 3 חגורות. חגורת האלטרנטור וגליל המתיחה התבררו כלא מוצלחים ביותר, בהם המיסב עלול להישבר באופן בלתי צפוי. התקלה האחרונה גרמה בקלות לדברים הבאים: הגלגלת התעוותה, עפה במהירויות מנוע גבוהות ונפלה מתחת לכיסוי מנגנון חלוקת הגז. זה גרם לרצועת התזמון לקפוץ, ולאחר מכן מפגש של השסתומים עם הבוכנות.

מומחים רבים מכנים גם את מכסה השסתום של מנוע זה בעייתי.

ה"חמש" של וולוו בכללותו הוא אמין ועמיד, אם מטפלים בו כראוי. לאחר הריצה ה-150 של המכונית, יש צורך לעקוב מעת לעת אחר רצועת התזמון, לעדכן את המשאבה ואת החגורה של אביזרי עזר. מלא שמן בזמן, לא יאוחר מהריצה ה-10, רצוי 0W-30, ACEA A5 / B5.

קארל	מכונה 2007, מזרקים עולים 30777526 הבעיה היא שמנוע ה-D5244T5 דופק בעשרים. וזה לא כשל של אף צילינדר אחד, אלא הפעולה הכוללת של המנוע. אין שגיאות! אגזוז מסריח מאוד. החרירים נבדקו במעמד, שתיים תוקנו בהתאם לתוצאות. אין תוצאה - שום דבר לא השתנה. ה-USR לא נתקע פיזית, אך צינור מסועף נזרק בחזרה מהקולט כדי להוציא אוויר מגז הפליטה. פעולת המנוע לא השתנתה. לא ראיתי סטיות בפרמטרים - לחץ הדלק מתאים לזה שצוין. תגיד לי איפה עוד לחפור? כן, התבוננות נוספת - אם תסיר את המחבר מחיישן לחץ הדלק, המנוע יתייצב, והוא מתחיל לעבוד בצורה חלקה!
ליאון רוס	כתוב את המספרים של המזרקים בבוש, ואת הפרמטרים לסטודיו. הייתי רוצה לדעת את כל ההיסטוריה. איך הכל התחיל?
קארל	BOSCH 0445110298 כמעט אף אחד לא יכול לומר איך זה התחיל! אנחנו עובדים עם סוכנויות רכב, הם לא שואלים בעת הרכישה))) הקילומטראז' של הרכב מוצק לשנה זו, יותר מ-500000 ק"מ! וכנראה שניסו לטפל בבעיה - נזרקו חוטים מחיישן הלחץ ל-ECU - כנראה ראו אותו דבר, שכאשר החיישן כבוי העבודה מתאזנת. אגב, זרקנו את החיישן מהתורם. אילו פרמטרים מעניינים? לחץ הדלק תקין. למעשה, אין מה לבדוק, אבוי. נראה שהתיקונים מקוממים!?
טובאבו	אז התחל עם בדיקת דחיסה, אין צורך להסתמך על קריאות הסורק. 500ט.ק"מ. כבר לא קילומטראז' קטן, ואפילו התפרק הכי הרבה
קארל	ביקש מהמכונאים לבצע מדידות. אבל איך אז להסביר שכאשר חיישן הלחץ כבוי, פעולת המנוע מפולסת? ובסל"ד המנוע פועל בצורה חלקה. אני אתעקש, כמובן, על המדידה, כל מידע יכול להיות שימושי ...
מליק	על מנוע וולוו D5 עבור Euro-3, חרירים מותקנים עם אינדיקציה של המעמד שלהם. המחלקה מאפיינת את פרמטרי ההזרקה של מזרקים ואת הביצועים שלהם. יש כיתות א', ב', ג' ולעיתים נדירות גם ד'. המעמד מצוין על המזרק בנפרד או בתור הספרה האחרונה במספר המזרק. יש לקחת בחשבון את ה"מעמד" של המזרקים בעת החלפתם בחדשים ומשומשים. כל סט החרירים חייב להיות מאותה מעמד. אתה יכול להתקין את כל סט המזרקים של מחלקה אחרת, אך יש לרשום את השינוי הזה באמצעות סורק אבחון. אפשר גם להתקין זרבובית אחת או שתיים מהמחלקה הרביעית, הנחשבת לתיקון, ללא רישום. זה לא יעבוד להשתמש בחרירים מסוג 1, 2 ו-3 על מנוע אחד - המנוע יעבוד מכוער. אבל על מנועי D4 תחת Euro-4 מאז מאי 1, בעת התקנת מזרקים, אתה צריך לרשום קודי IMA המאפיינים את הביצועים האישיים של המזרק.
מאריק	הם אמרו שהם בדקו את המזרקים.
דידיזל	כאשר השבב מנותק מהחיישן, היחידה נכנסת למצב חירום בלחץ גבוה יותר במסילה מאשר xx, וההזרקה גבוהה יותר, בהתאמה. בסל"ד גם הלחץ עולה וההזרקה עולה. כל הפומפייה הנוספת ללא מדידת דחיסה חסרת תועלת (מה לנחש) ...
מליק	הבעיה היא לא הדחיסה, אלא המזרקים. סביר להניח שהבדיקה והתיקון לא לגמרי נכונים. זרבובית זו היא ספציפית לתיקון ולא תמיד נמצאת בכוחם של בעלי מלאכה ללא ניסיון איתה.
ליאון רוס	כן... הזרבובית מעניינת, למעשה, מוזר שהמכונה עובדת ללא חיישן לחץ. תסתכל על החיווט, אולי "כיוונון שבב" תלוי.
טובאבו	אני לא מבין מה כל כך מיוחד במזרקים. כאן, המפצים ההידראוליים במנועים האלה נגמרים במהירות, עד ל-500
קארל	כאן אתה צריך לסמוך על המקצועיות של המבצע. כוחות ניתנו לסנט פטרבורג, נראה שהאדם עוסק ברצינות בנושא הזה. מה הקושי בעבודה עם הכוחות הללו? עקבתי אחרי חיווט ה-DD ל-ECU - אין שום דבר חריג.
סאאב	אין בזה שום דבר מיוחד. האם קיבלת תוכניות בדיקה לבדיקת מזרקים?