מנועי יונדאי / קיה R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 קילוואט) ו-2,2 CRDi (145 קילוואט)
יצרניות הרכב הקוריאניות של פעם "בנזין" מוכיחות כעת שהן יכולות לייצר גם מנוע דיזל איכותי. דוגמה מצוינת היא קבוצת יונדאי/קיה, ששימחה חובבי נפט רבים עם סדרת ה-1,6 (1,4) CRDi U. מנועים אלו מאופיינים בדינמיקה מוצקה, צריכת דלק סבירה ואמינות טובה, שנבדקו בזמן. יחידות CRDi מסדרת D מתוצרת חברת VM Motori האיטלקית בשתי אפשרויות הספק (2,0 - 103 קילוואט ו-2,2 - 115 קילוואט) הוחלפו בתחילת 2009-2010. על מנועים חדשים לגמרי בעיצוב שלנו, הנקראים סדרת R.
מנועי סדרת R זמינים בשתי כיתות תזוזה: 2,0 ו -2,2 ליטר. הגרסה הקטנה יותר משמשת לרכבי השטח הקומפקטיים יונדאי ix35 וקיה ספורטאז ', הגרסה הגדולה יותר משמשת לדור השני של קיה סורנטו ויודאי סנטה פה. 2,0 CRDi זמין בשתי אופציות הספק: 100 ו 135 כ"ס (320 ו -392 ננומטר), ואילו 2,2 CRDi מספק 145 כ"ס ומומנט מרבי של 445 ננומטר. על פי הפרמטרים המוצהרים, שני המנועים הם הטובים ביותר מסוגם (מנועים עם הטעינה של מגדש טורבו אחד בלבד).
כאמור, מנועי סדרת D הקודמים החלו להתקין ברכבי יונדאי/קיה בסביבות תחילת המילניום. בהדרגה, הם עברו כמה שלבי אבולוציה ולאורך הקריירה שלהם ייצגו מנוע הגון. עם זאת, הם לא הגיעו לפסגת המעמד בשל הדינמיקה שלהם, וגם היו בעלי צריכה מעט גבוהה יותר בהשוואה למתחרים. מאותן סיבות, קבוצת יונדאי / קיה הציגה מנועים חדשים לחלוטין בעיצוב משלה. בהשוואה לקודמותיה, לסדרת ה-R החדשה יש כמה הבדלים. הראשון הוא מנגנון תזמון בן שישה עשר שסתומים, אשר נשלט כעת על ידי לא אחד, אלא זוג גלי זיזים דרך זרועות נדנדה עם גלגלות וברזים הידראוליים. בנוסף, מנגנון התזמון עצמו אינו מונע יותר על ידי חגורת שיניים, אלא על ידי זוג חוליות שרשרת פלדה שאינן דורשות תחזוקה בתנאי הפעלה רגילים. ליתר דיוק, השרשרת מניעה את גל הזיזים בצד הפליטה, שממנו מניע גל הזיזים את גל הזיזים בצד היניקה.
בנוסף, המשאבה הנדרשת להפעלת מגבר הבלמים ומפעילי הוואקום מונעת על ידי גל הזיזים ואינה חלק מהאלטרנטור. משאבת המים מונעת על ידי רצועה שטוחה, בעוד שבדור הקודם ההנעה הייתה מאובטחת על ידי רצועת טיימינג בעלת שיניים, מה שעלול במקרים מסוימים לתרום לנזק - שבירת הרצועה ובעקבות כך נזק חמור למנוע. גם מגדש הטורבו ומיקומו של ה-DPF, בשילוב עם הממיר הקטליטי החמצון שיושב ממש מתחת למגדש הטורבו, שונו כדי לשמור על גזי הפליטה חמים ככל האפשר ולא קרירים שלא לצורך כמו בדור הקודם (ה-DPF היה ממוקם מתחת ל-DPF אוטו). יש להזכיר גם את ההבדלים המשמעותיים יותר בין שתי אפשרויות הביצועים של 2,0 CRDi. הם נבדלים, כרגיל, לא רק בלחץ טורבו, הזרקה או תוכנית יחידת בקרה אחרת, אלא גם בצורה שונה של הבוכנות ויחס דחיסה נמוך יותר של הגרסה החזקה יותר (16,0:1 לעומת 16,5:1).
ההזרקה מתבצעת על ידי מערכת Common Rail דור 4 עם משאבת הזרקה של Bosch CP4. המזרקים נשלטים פיזואלקטרית עם לחץ הזרקה מרבי של עד 1800 בר, וכל התהליך נשלט ע"י Bosch EDC 17. רק ראש הצילינדר עשוי מסגסוגות אלומיניום קלות, הבלוק עצמו עשוי מברזל יצוק. למרות שלפתרון הזה יש חסרונות מסוימים (זמן חימום ארוך יותר או משקל רב יותר), מצד שני, מכשיר כזה אמין מאוד וזול יותר לייצור. המנוע מכיל שסתום מחזור גזי פליטה, נשלט באופן רציף על ידי מנוע חשמלי, מנוע הסרוו אחראי גם על התאמת שבבי הסטטור במגדש הטורבו. קירור שמן יעיל מסופק על ידי מסנן שמן עם מחליף חום שמן-מים.
כמובן שעמידה בתקן פליטת Euro V, כולל מסנן החלקיקים, היא מובן מאליו. מאז שמנוע ה-2,2 CRDi נכנס לדגם הסורנטו II ב-2009, קיבל היצרן אישור Euro IV, כלומר אין מסנן DPF. איתות חיובי לצרכן, שכנראה לא הכרחי. בעוד ששיעור הכשל או חיי מסנני DPF השתפרו באופן משמעותי, קילומטראז' גבוה או ריצות קצרות תכופות עדיין משפיעים באופן משמעותי על האמינות והחיים של תועלת סביבתית זו. אז קיה אפשרה להשתמש במנוע מוצלח מאוד בדור השני של סורנטה, גם ללא מסנן DPF שגוזל זמן רב. יחידה כזו מכילה מצנן מחזור גזי פליטה קטן יותר, אשר בשתי הגרסאות יש מגשר (מנוע קר - קר). בנוסף, נעשה שימוש רק בפקק זוהר מפלדה קונבנציונלי במקום אלה קרמיים, שהם יקרים יותר אך גם עמידים יותר לעומסים ארוכי טווח. במנועי דיזל מודרניים, פקקי הזוהרים מופעלים גם זמן מה לאחר ההתנעה (לעיתים במהלך כל שלב החימום) כדי להפחית את היווצרותם של פחמימנים לא שרופים (HC) ובכך לשפר את תרבות פעולת המנוע. חימום חוזר נחוץ עקב לחץ הדחיסה הנמוך בהדרגה, מה שגורם גם לטמפרטורות אוויר דחוס נמוכות יותר במהלך הדחיסה. ייתכן שדווקא חום הדחיסה הנמוך הזה לא יספיק לפליטות הנמוכות הנדרשות על ידי תקנים מחמירים יותר ויותר.
