מנועי מיצובישי אאוטלנדר

מיצובישי אאוטלנדר היא מכונית יפנית אמינה השייכת לקטגוריית הקרוסאוברים הבינוניים. הדגם די חדש - מיוצר משנת 2001. בסך הכל יש 3 דורות כרגע.

המנועים במיצובישי אאוטלנדר מהדור הראשון (2001-2008) מבחינת מאפיינים טכניים תואמים למדי למנועים טיפוסיים של רכבי שטח פופולריים - אלו מנועים כמעט אגדיים ממשפחת ה-4G. הדור השני (2006-2013) קיבל ICEs בנזין של משפחות 4B ו-6B.

גם הדור השלישי (2012-הווה) זכה לשינויי מנוע. כאן החלו להשתמש ב-4B11 וב-4B12 מהדור הקודם, כמו גם ב-4J12, 6B31 החדשות וביחידות הדיזל 4N14 הבלתי אמינות במיוחד.

שולחן מנוע

דור ראשון:

דגם	נפח, l	מספר צילינדרים	מנגנון שסתום	כוח, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

הדור השני

דגם	נפח, l	מספר צילינדרים	מומנט, ננומטר	כוח, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

הדור השלישי

דגם	נפח, l	מספר צילינדרים	מומנט, ננומטר	כוח, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

מנוע 4G63

המנוע הראשון והמצליח ביותר של מיצובישי אאוטלנדר הוא ה-4G63, שיוצר מאז 1981. בנוסף לאאוטלנדר, הוא הותקן על מכוניות שונות, כולל דאגות אחרות:

• יונדאי
• קאיה
• זוהר
• התחמקות

זה מצביע על האמינות והרלוונטיות של המנוע. מכוניות המבוססות עליה נוסעות לאורך זמן וללא בעיות.

מפרט המוצר:

בלוק צילינדר	ברזל יצוק
נפח מדויק	1.997 l
מזון	מזרק
מספר צילינדרים	4
של שסתומים	16 לצילינדר
בנייה	שבץ בוכנה: 88 מ"מ
נשא צילינדר: 95 מ"מ
אינדקס דחיסה	מ-9 עד 10.5 תלוי בשינוי
כוח	109-144 כ"ס בהתאם לשינוי
עֲנָק	159-176 ננומטר תלוי בשינוי
דלק	בנזין AI-95
צריכה לכל 100 ק"מ	מעורב - 9-10 ליטר
צמיגות שמן נדרשת	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
נפח שמן מנוע	4 ליטר
שיקום דרך	10 אלף ק"מ, עדיף - אחרי 7000 ק"מ
משאב	400+ אלף ק"מ.

ה-4G6 הוא מנוע אגדי שנחשב למצליח ביותר במשפחת ה-4G. הוא פותח ב-1981, והוא הפך להמשך מוצלח של יחידת 4G52. המנוע עשוי על בסיס בלוק ברזל יצוק עם שני פירי איזון, מעליו ראש צילינדר חד-ציר שבתוכו 8 שסתומים - 2 לכל צילינדר. מאוחר יותר הוחלף ראש הצילינדר לראש טכנולוגי יותר עם 16 שסתומים, אך גל הזיזים הנוסף לא הופיע - תצורת ה-SOHC נותרה בעינה. עם זאת, מאז 1987, 2 גלי זיזים הותקנו בראש הצילינדר, הופיעו מפצים הידראוליים, אשר ביטלו את הצורך להתאים את מרווחי השסתומים. ה-4G63 משתמש בהנעת רצועת טיימינג קלאסית עם משאב של 90 אלף קילומטרים.

אגב, מאז 1988, יחד עם ה-4G63, מייצרת היצרנית גרסת טורבו למנוע הזה - 4G63T. זה היה הוא שהפך לפופולרי והמפורסם ביותר, ורוב המאסטרים והבעלים, כשהם מזכירים את 4G63, מתכוונים בדיוק לגרסה עם מגדש טורבו. מנועים אלה שימשו רק בדור הראשון של המכוניות. היום, מיצובישי משחררת את הגרסה המשופרת שלה - 4B11, המשמשת בדור ה-2 וה-3 של האאוטלנדרים, והרישיון לשחרור 4G63 נמכר מחדש ליצרני צד שלישי.

שינויים 4G63

ישנן 6 גרסאות של מנוע בעירה פנימית זה, הנבדלות זו מזו במאפיינים מבניים וטכניים:

1. 4G631 - שינוי SOHC 16V, כלומר עם גל זיזים אחד ו-16 שסתומים. הספק: 133 כ"ס, מומנט - 176 ננומטר, יחס דחיסה - 10. בנוסף לאאוטלנדר, המנוע הותקן על גלנט, מרכבה וואגון וכו'.
2. 4G632 - כמעט אותו 4G63 עם 16 שסתומים וגל זיזים אחד. ההספק שלו מעט גבוה יותר - 137 כ"ס, המומנט זהה.
3. 4G633 - גרסה עם 8 שסתומים וגל זיזים אחד, מדד דחיסה 9. ההספק שלו נמוך יותר - 109 כ"ס, מומנט - 159 ננומטר.
4. 4G635 - מנוע זה קיבל 2 גלי זיזים ו-16 שסתומים (DOHC 16V), המיועדים ליחס דחיסה של 9.8. ההספק שלו הוא 144 כ"ס, המומנט הוא 170 ננומטר.
5. 4G636 - גרסה עם גל זיזים אחד ו-16 שסתומים, 133 כ"ס. ומומנט של 176 ננומטר; אינדקס דחיסה - 10.
6. 4G637 - עם שני גלי זיזים ו-16 שסתומים, 135 כ"ס. ומומנט של 176 ננומטר; דחיסה - 10.5.

4G63T

בנפרד, כדאי להדגיש את השינוי עם טורבינה - 4G63T. הוא נקרא סיריוס והוא הופק בין 1987 ל-2007. באופן טבעי, ישנו יחס דחיסה מופחת ל-7.8, 8.5, 9 ו-8.8, תלוי בגרסה.

המנוע מבוסס על 4G63. הם שמו גל ארכובה חדש עם מהלך בוכנה של 88 מ"מ, חרירים חדשים 450 סמ"ק (השתמשו במזרקים 240/210 סמ"ק בגרסה הרגילה) ומוטות חיבור באורך 150 מ"מ. למעלה - ראש צילינדר 16 שסתומים עם שני גלי זיזים. כמובן שבמנוע מותקנת טורבינת TD05H 14B בהספק דחיפה של 0.6 בר. עם זאת, על מנוע זה הותקנו טורבינות שונות, ביניהן אלו בעלות הספק של 0.9 בר ויחס דחיסה של 8.8.

ולמרות שה-4G63 וגרסת הטורבו שלו הם מנועים מוצלחים, הם לא חפים מכמה חסרונות.

בעיות 4G63 של כל השינויים

אחת הבעיות הנפוצות הקשורות לצירי איזון, המתרחשת עקב הפרעות באספקת הסיכה למיסבי הציר. מטבע הדברים, היעדר שימון מוביל לטריז של המכלול ולשבירה בחגורת גל האיזון, ואז רצועת התזמון נשברת. קל לחזות אירועים נוספים. הפתרון הוא שיפוץ המנוע עם החלפת שסתומים מכופפים. וכדי שזה לא יקרה, צריך להשתמש בשמן מקורי איכותי בצמיגות המומלצת ולנטר את מצב החגורות ולהחליף אותן בזמן. כמו כן, שמן באיכות נמוכה "הורג" במהירות מרימים הידראוליים.

הבעיה השנייה היא הרטט שנוצר עקב בלאי של כרית מנוע הבעירה הפנימית. משום מה, החוליה החלשה כאן היא דווקא הכרית השמאלית. ההחלפה שלו מבטלת רעידות.

מהירות סרק צפה אינה נכללת בשל חיישן הטמפרטורה, חרירים סתומים, מצערת מלוכלכת. יש לבדוק את הצמתים הללו ולתקן את הבעיות שזוהו.

באופן כללי, מנועי ה-4G63 וה-4G63T הם תחנות כוח מגניבות מאוד, שעם שירות איכותי פועלות 300-400 אלף קילומטרים ללא תיקונים וכל בעיה. עם זאת, מנוע טורבו לא נרכש לנהיגה מתונה. הוא קיבל פוטנציאל כוונון עצום: על ידי התקנת חרירים יעילים יותר 750-850 סמ"ק, גלי זיזים חדשים, משאבה חזקה, צריכת זרימה ישירה וקושחה עבור תצורה זו, ההספק עולה ל-400 כ"ס. על ידי החלפת הטורבינה בגארט GT35, התקנת קבוצת בוכנה חדשה וראש צילינדר, ניתן להסיר מהמנוע 1000 כ"ס. ואפילו יותר. יש הרבה אפשרויות כוונון.

מנועי 4B11 ו-4B12

מנוע 4B11 מותקן על מכוניות של 2-3 דורות. הוא החליף את ה-4G63 והוא גרסה משודרגת של ה-G4KA ICE, המשמשת במכוניות קיה מג'נטיס הקוריאניות.

פרמטרים:

בלוק צילינדר	אלומיניום
מזון	מזרק
של שסתומים	4
מספר צילינדרים	16 לצילינדר
בנייה	שבץ בוכנה: 86 מ"מ
נשא צילינדר: 86 מ"מ
דחיסה	10.05.2018
נפח מדויק	1.998 l
כוח	150-160 כ"ס
עֲנָק	196 ננומטר
דלק	בנזין AI-95
צריכה לכל 100 ק"מ	מעורב - 6 ליטר
צמיגות שמן נדרשת	5W-20, 5W-30
נפח שמן מנוע	4.1 ליטר עד 2012; 5.8 ליטר לאחר 2012
בזבוז אפשרי	עד 1 ליטר לכל 1000 ק"מ
משאב	350+ אלף קילומטרים

בהשוואה למנוע ה-G4KA הקוריאני, ה-4B11 משתמש במיכל יניקה חדש, SHPG, מערכת תזמון שסתומים משופרת, סעפת פליטה, אביזרים נלווים וקושחה. בהתאם לשוק, למנועים אלה יש יכולות שונות. פוטנציאל המפעל הוא 163 כ"ס, אבל ברוסיה, כדי להפחית מסים, הוא "נחנק" ל-150 כ"ס.

הדלק המומלץ הוא בנזין AI-95, אם כי המנוע מעכל בנזין 92 ללא בעיות. היעדר מרימים הידראוליים יכול להיחשב כחיסרון, ולכן בעלי מכוניות עם קילומטראז' של מעל 80 אלף קילומטר צריכים להקשיב למנוע - כאשר מופיע רעש, יש להתאים את מרווחי השסתומים. על פי המלצת היצרן, יש לעשות זאת כל 90 אלף קילומטרים.

בעיות

4B11 הוא מנוע אמין עם חיי שירות ארוכים, אבל יש חסרונות:

• בחימום נשמע רעש, כמו ממנוע דיזל. אולי זו לא בעיה, אלא תכונה של תחנת הכוח.
• מדחס מיזוג האוויר שורק. לאחר החלפת המיסב, המשרוקית נעלמת.
• פעולת החרירים מלווה בציוץ, אבל זה גם מאפיין של העבודה.
• רעידות במצב סרק ב-1000-1200 סל"ד. הבעיה היא הנרות - צריך להחליף אותם.

באופן כללי, ה-4B11 הוא מנוע רועש. במהלך הפעולה, נשמעים לעתים קרובות קולות חרושים, שנוצרים איכשהו על ידי משאבת הדלק. הם אינם משפיעים על פעולת מנוע הבעירה הפנימית, אך רעש נוסף בפני עצמו יכול להיחשב כחסרון של המנוע. כדאי גם לשקול את מצב הזרז - צריך להחליף אותו בזמן או לחתוך אותו לגמרי, אחרת האבק ממנו ייכנס לתוך הצילינדרים, מה שייצור שפשופים. אורך החיים הממוצע של יחידה זו הוא 100-150 אלף קילומטרים, תלוי באיכות הבנזין.

המשכו של המנוע הזה הוא גרסת הטורבו של ה-4B11T עם אפשרויות כוונון מדהימות. בשימוש בטורבינות חזקות ובחרירים פרודוקטיביים של 1300 סמ"ק, ניתן להסיר כ-500 כוחות סוס. נכון, למנוע הזה יש יותר בעיות בגלל העומסים העולים בפנים. בפרט, בסעפת היניקה, בחלק החם, עלול להיווצר סדק המצריך תיקונים רציניים. רעשים ומהירויות שחייה לא נעלמו.

כמו כן, על בסיס מנוע 4B11, הם יצרו את 4B12, ששימש את האאוטלנדרים מהדור השני והשלישי. ה-ICE הזה קיבל נפח של 2 ליטר והספק של 3 כ"ס. זה בעצם 2.359B176 משועמם עם גל ארכובה חדש עם מהלך של 4 מ"מ. כאן נעשה שימוש באותה טכנולוגיה לשינוי תזמון השסתומים. מרימים הידראוליים לא הופיעו, אז צריך להתאים את מרווחי השסתומים, וכל הבעיות נשארות זהות, אז אתה צריך להיות מוכן נפשית לרעש מתחת למכסה המנוע.

כוונון

ניתן לכוון את 4B11 ו-4B12. עצם העובדה שהיחידה נחנקה ל-150 כ"ס עבור השוק הרוסי מעידה על כך שניתן "לחנוק" אותה ולהסיר את ה-165 כ"ס הסטנדרטיים. כדי לעשות זאת, זה מספיק כדי להתקין את הקושחה הנכונה מבלי לשנות את החומרה, כלומר, לבצע כוונון שבבים. כמו כן, ניתן לשדרג את 4B11 ל-4B11T על ידי התקנת טורבינה וביצוע מספר שינויים נוספים. אבל המחיר עבור העבודה יהיה בסופו של דבר גבוה מאוד.

ניתן גם לרענן את ה-4B12 ולהגדיל באופן דרסטי ל-190 כ"ס. ואם תכניס אגזוז עכביש 4-2-1 ותעשה התאמה פשוטה, ההספק יגדל ל-210 כ"ס. כוונון נוסף יקטין במידה ניכרת את חיי המנוע, ולכן הוא אסור ב-4B12.

4J11 ו-4J12

מנועים אלה חדשים, אך אין שינויים חדשים ביסודו בהשוואה ל-4B11 ו-4B12. באופן כללי, כל המנועים המסומנים J נחשבים לידידותיים ביותר לסביבה – הם נוצרו באופן עקרוני על מנת להפחית את תכולת ה-CO2 בפליטות. אין להם יתרונות רציניים אחרים, ולכן הבעלים של אאוטלנדרס ב-4B11 ו-4B12 לא ישימו לב להבדלים אם יעברו למכוניות עם התקנות 4J11 ו-4J12.

ההספק של ה-4J12 נשאר זהה - 167 כ"ס. יש הבדל ביחס ל-4B12 - זוהי טכנולוגיית VVL ב-4J12, מערכת EGR לשריפת גזי פליטה לאחר שריפת הצילינדרים ו-Start-Stop. מערכת VVL כרוכה בשינוי הרמת השסתומים, מה שבתיאוריה חוסך בדלק ומשפר את היעילות.

אגב, אאוטלנדרים מסופקים לשוק הרוסי עם מנוע 4B12, והגרסה עם 4J12 מיועדת לשוק היפני והאמריקאי. יחד עם המערכת להגברת הידידות הסביבתית, הופיעו גם בעיות חדשות. לדוגמה, שסתום EGR מדלק באיכות נמוכה נסתם עם הזמן, והגבעול שלו נתקע. כתוצאה מכך, תערובת האוויר-דלק מתרוקנת, עקב כך יורד הכוח, מתרחשת פיצוץ בצילינדרים - הצתה מוקדמת של התערובת. הטיפול פשוט - ניקוי השסתום מפיח או החלפתו. נוהג נפוץ הוא לחתוך את הצומת הזה ולהבהב את ה"מוח" לפעולה ללא שסתום.

דיזל ICE 4N14

על מיצובישי אאוטלנדר 2 ו-3 דורות מותקן מנוע דיזל עם טורבינת גיאומטריה משתנה ומזרקי פיזו. ידוע על רגישות היחידה לאיכות הדלק ולכן חובה למלא אותה בסולר איכותי.

שלא כמו 4G36, 4B11 והשינויים שלהם, מנוע 4N14 לא יכול להיקרא אמין בשל מורכבות העיצוב והרגישות שלו. הוא נחשב לבלתי צפוי, יקר לתפעול ולתיקון. לעתים רחוקות תחנות כוח אלה פועלות 100 אלף קילומטרים ללא בעיות, במיוחד ברוסיה, שבה איכות הסולר משאירה הרבה מה לרצוי.

פרמטרים:

כוח	148 כ"ס
עֲנָק	360 ננומטר
צריכת דלק ל 100 ק"מ	מעורב - 7.7 ליטר ל-100 ק"מ
סוג	מוטבע, DOHC
מספר צילינדרים	4
של שסתומים	16 לצילינדר
מַדחֵס	טורבינה

המנוע הוא טכנולוגי וחדש, אבל הבעיות העיקריות שלו כבר ידועות:

1. מזרקי piezo פרודוקטיביים נכשלים במהירות. ההחלפה שלהם יקרה.
2. טורבינה עם טריזים בגיאומטריה משתנה עקב מצבורי פחמן.
3. שסתום ה-EGR, תוך התחשבות באיכות הירודה של הדלק, רק לעתים רחוקות פועל 50 אלף קילומטרים וגם חסימות. מנקים אותו, אבל זה אמצעי זמני. הפתרון הקרדינלי הוא חסימה.
4. משאב שרשרת התזמון נמוך מאוד - 70 אלף קילומטרים בלבד. כלומר, נמוך ממשאב רצועת הטיימינג ב-4G63 הישן (90 אלף ק"מ). בנוסף, החלפת השרשרת היא הליך מסובך ויקר, שכן לשם כך יש להסיר את המנוע.

ולמרות שה-4N14 הוא מנוע סופר-טכנולוגי חדש, לעת עתה עדיף לא לקחת אאוטלנדרים המבוססים עליו בשל המורכבות והתיקונים והתחזוקה היקרים.

איזה מנוע עדיף

סובייקטיבית: מנועי ה-2B3 וה-4B11 בשימוש בדור השני והשלישי הם מנועי הבעירה הפנימית הטובים ביותר שיוצרו מאז 4. יש להם משאב עצום, צריכת דלק נמוכה, עיצוב פשוט ללא רכיבים מורכבים ולא אמינים.

גם מנוע ראוי מאוד - 4G63 ו-4G63T (Sirius) מוגדש טורבו. נכון, מנועי הבעירה הפנימית הללו מיוצרים מאז 1981, כך שרובם כבר מזמן שחקו את המשאב שלהם. מטוסי 4N14 מודרניים טובים ב-100 אלף הקילומטרים הראשונים, אבל בכל מט"ח עלות מכונית המבוססת על התקנה זו מאבדת ממחירה, אז אם לוקחים את הדור השלישי של אאוטלנדר עם 4N14, אז רצוי למכור אותו עד שהוא מגיע ריצה של 100 אלף.