מנועי פיג'ו ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
משנת 1974 עד 1998, החברות הצרפתיות סיטרואן, פיג'ו ורנו ציידו את דגמי המכוניות המובילים שלהן בשישה PRV המפורסמת. קיצור זה עמד על פיג'ו-רנו-וולבו. בתחילה זה היה V8, אבל היה משבר שמן בעולם, והיה צורך "לצמצם" לשני צילינדרים.
במהלך השנים הארוכות לקיומו של PRV, נולדו שני דורות של מנוע הבעירה הפנימית הזה. לכל אחד מהם היו מספר שינויים. ה"היילייט" הן גרסאות מוגדשות, אבל רק רנו קיבלה אותן.
מאז 1990, מנועי ה-PRV נשארו רק אצל הצרפתים, חברת וולוו השבדית עברה לעיצוב חדש של שישה צילינדרים, ושמונה שנים לאחר מכן החלו הצרפתים לפתח מנוע חדש, בדומה לכך הופיעו ה-PSA וה-ES9. בפיג'ו. ראוי לציין שלא היו להם שינויים רבים, כפי שהיה בעבר עם קודמיהם.
למנוע 60° קמבר מסורתי במקום 90° שהיה פעם. גם כאן, המיסב הרטוב הוחלף בספינות יבשות. החברה מתכננת לפתח מנוע 3.3 ליטר, אך הכל נשאר ברמת הדיבור, שכן אירופה איבדה עניין במנועי בעירה פנימית גדולים, ורנו עברה ל-V6 מבית ניסאן, לאחר שסיכמה הסכמים רלוונטיים עם היצרנית היפנית.
ES9J4 והבעיות שלו
אלו מנועים שנוצרו עבור יורו-2 והם חילקו 190 "סוסים". אלו היו יחידות כוח פשוטות ביותר. לגרסת 24 שסתומים זו לא הייתה אפילו מערכת תזמון שסתומים משתנה.
מערכת היניקה שלו הייתה נטולת דשי סחרור ומערכת לשינוי אורך סעפת היניקה. המצערת פעלה ישירות מדוושת הגז דרך כבל. הותקן רק זרז אחד ורק בדיקה למבדה אחת.
ההצתה פעלה משני מודולים (הם היו שונים בשורה הקדמית והאחורית של הצילינדרים). האלמנט המורכב ביותר הוא הנעת התזמון, הוא הונע באמצעות מנגנון מתיחה מורכב, אך החלפתו נדרשה לאחר כ-120 אלף קילומטרים או כל חמש שנים.
עיצוב פשוט זה הפך את מנוע הבעירה הפנימית לאמין ביותר. חצי מיליון הקילומטרים הראשונים ניתנו למנוע בקלות רבה. כיום ניתן למצוא מנועים כאלה עם בעיות בחיווט מאווררים, עם דליפת שמן דרך אטם כיסוי השסתום, עם דליפה של המצמד ההידראולי של תיבת הילוכים ידנית.
אבל לאמינות הזו יש שני צדדים. היעדר תקלות קבועות הוא טוב. אבל המחסור ברכיבים חדשים היום הוא רע. הם כבר לא מייצרים את החלק הקדמי של משתיק קול עם זרז או בקר מהירות סרק, ראש צילינדר, גלי זיזים, גלי ארכובה וכיסויי שסתומים. אבל מסיבה לא ידועה, אתה עדיין יכול להשיג בלוקים קצרים חדשים, בוכנות ומוטות חיבור. חלקי חילוף למנועים אלו קשה למצוא ב"פירוק".
בעיה מעניינת נוספת היא התרמוסטט, לפעמים הוא דולף פה בגלל האטם. מרנו ניתן להשיג תרמוסטט אך ללא אטם ומקבוצת PSA ניתן לרכוש אטם ותרמוסטט. אבל גם כאן הכל לא כל כך פשוט, שכן יש לזכור שהתרמוסטט שונה בהתאם לתיבת ההילוכים ("מכניקה" או "אוטומטית").
ES9J4S והבעיות שלו
בסביבות תחילת המאה (1999-2000), המנוע החל להשתנות ולהפוך למודרני יותר. המטרה העיקרית היא להיכנס מתחת ל"יורו-3". המנוע החדש קיבל את השם ES9J4R על ידי PSA ורנו על ידי L7X 731. התברר שהכוח גדל ל-207 כוחות סוס. החבר'ה מפורשה לקחו חלק בפיתוח הגרסה הזו של מנוע הבעירה הפנימית.
אבל עכשיו המנוע הזה כבר לא היה פשוט. כאן הופיע ראש צילינדר חדש (לא ניתן להחלפה בגרסאות הראשונות), הוצגה כאן מערכת לשינוי שלבי היניקה ודוחפים הידראוליים.
הפגיעות הגדולה ביותר של הגרסאות החדשות היא הכשל של סלילי ההצתה. צמצום המרווח בין החלפות אטמי זוהרים יכול להאריך מעט את חיי פקקי הזוהרים. כאן, במקום צמד המודולים הקודם, משתמשים בסלילים בודדים קטנים (סליל אחד לכל נר).
הסלילים עצמם סבירים ולא מאוד יקרים, אבל בעיות איתם עלולות לעורר הפרעות בזרז, וזה (הזרז) מאוד מסובך כאן, או יותר נכון יש ארבעה כאלה, אותו מספר של חיישני חמצן. ניתן למצוא היום זרזים בפיג'ו 607, אבל הם כבר לא מיוצרים בפיג'ו 407. בנוסף, בגלל סלילי ההצתה, לפעמים מתרחשת דליפת מנוע.
ES9A ובעיותיו
האבולוציה האחרונה בסדרת המנועים הללו היא ה-ES9A, (ברנו ה-L7X II 733). ההספק הוגדל ל-211 כוחות סוס, המנוע תואם ליורו-4. מנקודת מבט טכנית, ICE זה היה דומה ל-ES9J4S (שוב, אותם ארבעת זרזים וחיישני חמצן, כמו גם נוכחות של שינוי בשלבי הצריכה). ההבדל העיקרי הוא שאתה עדיין יכול למצוא רכיבים מקוריים חדשים למנוע זה ללא בעיות. יש שוב ראש צילינדר חדש והוא זמין בשוק. הבעיה הכי גדולה כאן היא חדירת נוזל קירור לשמן תיבת ההילוכים דרך מחליף חום דולף, יש גם בעיות אחרות עם "המכונות האוטומטיות".
מפרט של מנועים מסדרת ES9
| סימון ICE | סוג דלק | מספר צילינדרים | נפח עבודה | כוח מנוע בעירה פנימית |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | בנזין | V6 | 2946 סמ"ק | 190 כ"ס |
| ES9J4S | בנזין | V6 | 2946 סמ"ק | 207 כ"ס |
| ES9A | בנזין | V6 | 2946 סמ"ק | 211 כ"ס |
מסקנה
ה-V6 הצרפתיים הללו מבטיחים ביותר, וחלקם גם פשוטים מאוד. הבעיה היחידה היא למצוא חלקי חילוף לגרסאות ישנות, אבל ברוסיה בעיה זו נפתרת בקלות, כי אתה תמיד יכול לשנות משהו או לאסוף אותו ממשהו אחר. עם תחזוקה נאותה, מנועים אלה עוברים בקלות 500 מייל או יותר.
רכב עם מנוע כזה שווה לקנות למי שאוהב לעשות תיקונים בעצמו. כאן יופיעו תקלות קלות, עקב גיל הרכב, אך הן לא יהיו קריטיות או קטלניות, ותיקונן בשירות רכב עלול לפגוע קשות בתקציב שלכם.
עידן ה-ES9 הסתיים עם הופעת תקני יורו-5, מנועים אלו הוחלפו במנוע 1.6 THP (EP6) טורבו בפיג'ו ו-2 ליטר F4R מוגדש ברנו. שני המנועים היו חזקים ובעלי צריכת דלק מקובלת, אך ה"חדשים" הללו היו נחותים בהרבה מבחינת אמינות.
