נסענו: לקסוס LS 500h - פסססט, תקשיבו לשקט

הדור הראשון של לקסוס LS היה תוצאה של עבודה מאומצת של כמעט XNUMX מהנדסים שבזבזו שש שנים בפיתוח וחידוד חלקים כדי לענות על הצורך ביצירת המכונית הטובה ביותר בעולם.

שלושים שנה לאחר מכן הגיע הדור החמישי, ובמבט ראשון ברור שמפתחי לקסוס לא התייחסו לזה פחות ברצינות מהראשון. האם הם הצליחו? לרוב כן, אבל לא בכל מקום.

אם תגלוש במחירון הלקסוס הסלובנית, תגלה שמבחינה כלכלית צמרת הטווח היא ה- LS 500 עם VXNUMX מתחת למכסה המנוע, אך מבחינה טכנולוגית מדובר בגרסה היברידית, והפעם עלינו על ההגה.

אם הדור הראשון היה מלוטש ומעודן מבחינה טכנולוגית, אבל, למרבה הצער, יותר מאשר לא ממש מעייף מבחוץ, הדור החמישי הוא הכל חוץ. הצורה שחולקת את המאפיינים העיקריים עם ה-LC קופה היא באמת מוחצנת - במיוחד המסכה, שמעניקה לרכב מראה ייחודי באמת. ה-LS קצרה וספורטיבית, אבל במבט ראשון היא מסתירה היטב את אורכה החיצוני - במבט ראשון נראה שהיא שוקלת 5,23 מטר לאורכה, בשל העובדה שהיא לא תהיה זמינה יותר בגרסאות בסיס גלגלים רגיל וארוך. , אבל רק אחד - וההוא ארוך.

ה- LS פותחה על הפלטפורמה העולמית החדשה של טויוטה לרכבים יוקרתיים בהנעה אחורית (אך כמובן גם זמינה עם הנעה לכל הגלגלים), גרסה משופרת של מה שאנו מכירים מה- LC 500 קופה, מה שהופך אותה לדינאמית הרבה יותר מקודמתה. . אם פעם כתבנו בקלות שהנסיעה נוחה ושקטה, אך דינמיקת הנהיגה חסרה מאוד, הפעם זה לא כך. כמובן, ה- LS איננה מכונית ספורט ולמשל לא ניתן להשוות אותה לגרסאות הספורט של הסדאנים הגרמניים היוקרתיים, אך היא עדיין מהווה צעד גדול קדימה (כולל בשל היגוי ארבע הגלגלים, שהוא סטנדרטי, ומתלי האוויר האופציונאליים). ספורט או ספורט +) היא כבר לא רק מכונית סדאן נהדרת למי שיושב במושבים האחוריים, אלא גם לנהג.

ה- LS 500h חולקת גם את טכנולוגיית מסילת הכוח עם ה- LC 500h, כלומר V3,5 6 ליטר (חדש) עם מחזור אטקינסון ומנוע חשמלי של 179 כוחות סוס המספקים יחדיו 359 כוחות סוס למערכת. ה- LS 500h יכול לפעול רק על חשמל במהירויות של עד 140 קילומטרים לשעה (המשמעות היא שמנוע הבנזין נכבה במהירות זו בעומס נמוך, אחרת הוא יכול להאיץ רק ל -50 קילומטרים בשעה הקלאסית בחשמל), שעבורו היא גם משיבה, סוללת הליתיום-יון שלה, שהחליפה את סוללת הניקל-מתכת הידריד של קודמתה, LS 600h. הוא קטן יותר, קל יותר, אך כמובן עוצמתי לא פחות. ל- LS 500h יש גם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת ארבעה הילוכים (צריכת דלק נמוכה יותר), אך מכיוון שהיא כמובן מותאמת ל- CVT המהווה חלק מהערכה ההיברידית, מהנדסי לקסוס החליטו כי ה- LS 500h לא יתנהג. כמו היברידית קלאסית, אבל הם התקינו 10 יחסי העברה קבועים לנהיגה (כמעט) בדיוק כמו מכונית קלאסית עם תיבת עשר הילוכים. בפועל, רוב הזמן זה כמעט בלתי מורגש ומונע מהמנוע להתניע בספינות מהירות גבוהות, דבר האופייני לכלאיים של טויוטה, אך מאחר והנוסעים עדיין מרגישים לפעמים טלטולים קלים בעת ההחלפה (לא יותר מאשר עם אוטומט עשר הילוכים קלאסי) . , מוטב היה להציע גם לנהג את האפשרות לבחור אופן פעולה אינסופי. אם הלקוח לא יבחר במתלים אוויר, הוא יקבל קלאסיקה עם בולמי זעזועים נשלטים אלקטרונית.

עם זאת, לאחר 100 הקילומטרים הראשונים, ה-LS נשארת נוחה במיוחד ועדיין שקטה למדי - במהירויות עירוניות, כשהיא מונעת בעיקר על ידי חשמל, כל כך שקטה תצטרכו לכבות את הרדיו לחלוטין ולהורות לנוסעים להיות שקטים. אם אתה רוצה. לשמוע את התמסורת (בהאצות קשות יותר, במיוחד במהירויות גבוהות, זה יכול להיות קצת יותר שקט). במכוניות סדאן יוקרתיות, רמה זו אינה מתאימה לכל מתחרי הדיזל. למה דיזלים? מכיוון שה-LS 500h בהחלט מציג ביצועים (5,4 שניות עד 100 קילומטרים לשעה), בהחלט חסכוני מספיק כדי להתחרות בהם. בקטע של 250 קילומטרים, הכולל אזורים מהירים (כמו גם גבעות) וחצי מהמסלול, הצריכה בקושי עלתה על שבעה ליטר. זו תוצאה מכובדת למכונית סדאן בעלת הנעה לכל הגלגלים בהספק של 359 כוחות סוס, בעלת שפע של מרחב פנימי ושוקלת 2.300 ק"ג.

כמובן שהפלטפורמה החדשה מבשרת (גם ברוב התחומים) התקדמות במערכות דיגיטליות. מערכות בטיחות בסיוע לא רק מספקות בלימה אוטומטית כאשר הולך רגל הולך מול הרכב, אלא גם תומכות בהיגוי בעת הימנעות מהכביש. ל- LS יש גם פנסי LED מטריקס, אך הוא יכול גם להזהיר את הנהג או הבלם באופן אוטומטי אם הוא מזהה אפשרות להתנגשות בתנועה צולבת בצומת ובמהלך חניה וירידה.

השילוב של בקרת שיוט אקטיבית (עם פונקציית התחלה/עצירה, כמובן) וסיוע כיווני מעולה לשמירה על נתיב (המכונית יכולה לשמור את המכונית בעדינות רבה אך בחוזקה באמצע הנתיב גם בפינות צפופות למדי) פירושו שה-LS נוהגת באופן חצי אוטונומי. לקסוס טוענת שזו הרמה השנייה (מתוך חמש) של אוטונומיה, אבל בהתחשב בכך שכניסת נהג על ההגה נדרשת רק כל 15 שניות, ייתכן שהן פסימיות מדי - או לא, שכן ה-LS היא למרבה הצער. הצד השני, הוא לא יכול לשנות נתיב בעצמו.

הפנים (וכמובן החיצוני) בהחלט ברמה שהייתם מצפים מ-LS – לא רק מבחינת איכות הרכבה, אלא גם מבחינת תשומת לב לפרטים. המעצבים שעיצבו את המסכה הבולטת עיצבו או יצרו את כל 7.000 המשטחים שיש לה בעבודת יד, ולא חסרים פרטים (מדיפון הדלת ועד לאלומיניום בלוח המחוונים) עוצרי נשימה. חבל שלא ניתנה אותה תשומת לב למערכת המידע והבידור (גם מלפנים וגם מאחור). פקדי לוח המגע הם מביכים (פחות מהדורות הקודמים) והגרפיקה נראית קצת חדשה. כאן אתה מצפה ליותר מלקסוס!

המושבים מאפשרים עד 28 הגדרות שונות, אלה האחרונים יכולים להיות גם כסאות עם תמיכה ברגליים, אך תמיד מחוממים או מקוררים עם אפשרות (כל זה חל על כל ארבע) פונקציות עיסוי שונות ויעילות למדי. המדדים הם, כמובן, דיגיטליים (מסך LCD), ול- LS יש גם תצוגת head-up ענקית שיכולה להציג נתונים כמעט כמו המדדים והניווט יחד.

כך, לקסוס LS נותרה מיוחדת במעמד שלה, אך גם לאחר הקילומטרים הראשונים מתברר שמעגל הרוכשים שלה יהיה רחב בהרבה מזה של הדורות הקודמים. הגרסה ההיברידית מיוצרת לאלה (ויש רבים) שעדיין צריכים לשים לב לצריכה (או, כפי שקורה בדרך כלל במכוניות רשמיות, פליטות), אך עדיין רוצים מכונית עוצמתית, נוחה ויוקרתית. דיזל קיבל (עוד) סטירה בפנים.

נ.ב .: לקסוס LS 500h F ספורט

ל- LS ההיברידית החדשה יש גם גרסת F Sport שהיא גרסה קצת יותר ספורטיבית ודינאמית יותר. ה- LS 500h F Sport מגיע כסטנדרט עם גלגלי 20 אינץ 'ייעודיים, מושבים ספורטיביים יותר והגה (ועיצוב שונה לגמרי). למדדים יש טכומטר נפרד המותקן מעל תצוגות ה- LCD הבסיסיות וחתיכה ניתנת שנלקחה ממכונית העל LFA ומשותפת על ידי ה- F ספורט עם קופה הספורט LC.

המארז מכוון לנהיגה דינאמית יותר, הבלמים גדולים וחזקים יותר, אך מערכת ההינע נשארת בעינה.