נסיעת מבחן אאודי SQ7

ממקום, אודי SQ7 נקרע כך שהאספלט נשרף מתחת לגלגלים, והמשיכה מתממשת באופן מיידי וללא אלטרנטיבה. מבחינת מהירות התאוצה, ה- SQ7 עוטה על הלהבים את קודמו המקובל

יש משהו משותף בין עולם המכוניות ה"טעונות "לבין קהל אוהדי הכדורגל. ההבדל היחיד הוא שאם האחרונה גרה בעולם הכדורגל ותומכת בקבוצה זו או אחרת למען רעיון, אז "emki", "eski" ועוד "erks" מעולם המכוניות עדיין בתוכה. ופשוט לא יכול להתקיים פיזית במנותק מעצם הרעיון של נסיעה בדרכים. וכך - דומה מאוד. לחלקם יש מועדוני ספורט, ציוד, קוד לבוש חובה בדמות "אבן" של אבן על כתף שמאל וקלאסיקות תת-תרבותיות אחרות. לאחרונים יש מותג, מודל ופורומים עם מדבקות מועדוניות, שעבורן המשטרה הרוסית כמעט החלה להפריד בין נהגים לטובים ורעים. וגם - הרצון להיות בטוח לנגב את האף של נציגי ארגון מתחרה.

בעלי "מצתים" אינם מגיעים לקרבות, אך לעיתים הם מתנגשים בכבישים ברצינות. מערכת הערכים והדרגות כאן היא קפדנית ורבת שלבים, אך נהגי המכוניות המהירות מסוגלים למדי להציק זה לזה מבלי להתחשב במעמד. והבעלים שהוטבע לאחרונה של אאודי SQ7 בוודאי יקבל הצעות לנהוג במנות, כולל מבעלי מכוניות זולות בהרבה. מכיוון שלפי כל התכונות החיצוניות, הקרוסאובר הזה, במיוחד בלבן, זהה בערך: התאמה נמוכה בהשוואה לגרסה הסטנדרטית, פליטה אגרסיבית, צמיגים דקים על גלגלי 21 אינץ ', שמאחורי החישורים המתולתלים ניתן לראות מחוגה ענקית , אך מנוגד, על סף גבול שחור שחור מותר עם סורג רדיאטור מט. ובמקום מדבקות ממועדון ה- GTI, לקרוסאובר יש "מצפן" ייחודי משלו - יהלום אדום עם האות "S".

 

קידומת S עצמה, אגב, הופיעה לראשונה ב- Q7, אם כי הדגם העליון של הדור הראשון היה חזק עוד יותר. ה- Q7 ההוא צויד במנוע V500 טיטני 12 וולט בנפח 6,0 ליטר, אך המנוע היה דיזל, והמכונית עצמה נראתה רגילה למדי, ואינגולשטאדט החליטה לא לתת לה לוחית "S". עכשיו הם ויתרו, למרות שהמנוע הוא גם סולר, יש לו שמונה צילינדרים במקום שתים עשרה ומפתח 435 כ"ס. - 65 כ"ס קטנה יותר מספינת הדגל הקודמת.

 

ממקום נקרעת אאודי SQ7 כך שהאספלט נשרף מתחת לגלגלים, והמתיחה מתממשת באופן מיידי וללא אלטרנטיבה. התאוצה חזקה ככל שהיא חלקה: הדחף המרבי - 900 ננומטר מרשים - זמין מבטלה, והתאוצה מהירה וכמעט ליניארית. אתה יכול להרגיש רק את העברת תיבת ההילוכים עם שמונה הילוכים לפי קול - הדחף לוקח אותך בקולר וגורר אותך בזעם קדימה, ללא קשר לסל"ד ולהילוך הנוכחי. עקיפה יכולה להתבצע מבלי לעבור לנמוכים, מכיוון שמספיק ללחוץ מעט יותר על ה"גז "על קטע של כ -50 מטר. מבחינת מהירות ההאצה, ה- SQ7 לובש את השכמות את קודמו המקובל לא רק מבחינת המספרים הטבלאיים, אלא גם בתחושות. קשה להאמין שלסולר הזה נפח שליש פחות.

 

מנוע ארבעה ליטרים החדש הוא היורש של 340 TDI הקודם בעל 4,2 כוחות סוס, שהיה צעד אחד מתחת לשישה ליטרים בדור הראשון של Q7. אך ניתן לייחס את המורשת הזו רק בארכיטקטורה של המנוע. מבחינת מכלול של חידושים, מנוע זה כנראה עולה על כל המנועים הסדרתיים של הדאגה שיוצרו עד כה. המגדש העל האלקטרומכני לבדו, המסייע לשתי טורבינות מסורתיות לדחוף אוויר למנוע בסל"ד נמוך והורס את אפקט הטורבו פיגור לחלוטין, שווה הרבה. הטורבינות עצמן פועלות ברצף - אחת פועלת בעומסים נמוכים ובינוניים, השנייה מחוברת בעומסים גבוהים. במקביל, מערכות היניקה ממוקמות בצידי בלוק המנוע, והפליטה מחוברת לקריסת בלוק הצילינדר ולכן צינורות האוויר של צינורות היניקה והפליטה המחברים את הטורבינות והמדחס הם מערכת מורכבת מאוד בה אפילו מהנדסים גרמנים עצמם מתבלבלים. על המכונה כל זה נסגר במכסה פלסטיק מאסיבי כדי לא לבלבל את הצרכן.

 

מי מהם שעדיין מעוניין בכך, צריך לדעת שמנוע ה- 4,0 TDI הוא מנוע הדיזל הראשון עם מערכת חכמה לשינוי תנועת שסתומי הכניסה והפליטה ואלגוריתם אחר להפעלת מנגנון השסתום נמוך וגבוה. מהירויות. האלקטרוניקה משנה את המיקום של פסי הזיזים, כולל בפרופיל פרופיל כזה או אחר של מצלמות הפיר ובהתאם גם את מצב ההפעלה של השסתומים. בדרך כלל משתמשים בשסתומי הפליטה באופן סלקטיבי: במהירויות נמוכות, רק אחד נשאר פעיל, במהירויות הגבוהות השני מחובר, ופותח את הדרך לגזי הפליטה לאימפלר של מגדש הטורבו השני. כל זה נחוץ לא רק כדי שבעל המכונית יוכל שוב להפגין ידע טכני בחברה. העיצוב המורכב מאוד הזה הוא שמאפשר לספק את המתיחה אפילו של קטר הקיטור, שאודי SQ7 מציפה איתו בתנועה.

 

גולת הכותרת של הטורבינה החשמלית היא שהיא אינה דורשת כיווץ ולחץ פליטה. הוא עובר למצב עבודה תוך רבע שנייה בכל מהירות מנוע, כך שניתן להשיג את ה- 900 ננומטר המרבי בערך בסרק. כוחה של הטורבינה הזו הוא 7 קילוואט, וכדי לגרום לה לעבוד, המהנדסים נאלצו לבצע דברים קשים באמת. אז ב- SQ7 הייתה רשת חשמל שנייה עם מתח של 48 וולט במקום שתים-עשרה המסורתיות וסוללה נפרדת. רשת המתח הגבוה מאפשרת לעשות עם חוטים דקים יותר (אחרת יהיו כמה קילוגרמים נוספים של נחושת על הסיפון) ומבודדת צרכן כל כך חזק מהרשת.

רשת זו שחררה את ידיהם של המהנדסים במונחים של מערכות לוח אינטנסיביות. הצרכן השני של החשמל היה מערכת מייצבים פעילים עם מפעילים מובנים. בשביל מה? חצאי המייצב, המחוברים לתמוכות הגלגלים השמאליים והימניים, מחוברים בגופו של מפעיל חשמלי חזק, המסוגל לסובב אותם ביחס זה לזה בפקודת האלקטרוניקה, ולא רק לדכא את הגליל. של המכונית בתורות, אבל הסיר אותם לגמרי. קשה להאמין, אבל קרוסאובר גדול של שני טון מסוגל אפילו לעבור סיבובים במהירות 90 מעלות ללא גלילים. חיתוך מכופף מהר יותר ויותר, בשלב מסוים אתה תופס את עצמך חושב שהתנהגות זו של המכונית נותנת רושם של שליטה מלאה. רול הוא אלמנט חשוב של משוב, וזה יכול להיות לא בטוח עבור נהג לא מנוסה להחמיץ אותם. עם זאת, על מנת להביא את ההצלבה לגבול, עליך לנסות.

 

הפער בין המידות ומשקל מאפייני הנהיגה מפתיע בגרסה הסטנדרטית, ו- SQ7 עם המייצבים האקטיביים והמתלה המהודקת בתחילה נתפס באופן די צפוי כמכונית נוסעים מהירה מאוד. תגובת ההיגוי ואיכות המשוב בגובה, והקרוסאובר מסתובב כמו מודבק, אפילו בכביש מעט רטוב מהגשם. הנהג אפילו לא יודע באיזה משחק אלקטרוני מורכב משחקות מערכות הלוח ברגע זה, מכיוון שהכל עובד ברקע: משיכה הולכת לאורך הצירים, ESP מכוון את המסלול בעדינות, וההפרש האחורי הפעיל נותן בדיוק רגע נוסף לגלגל שנמצא מחוץ לסיבוב ... אני אפילו לא רוצה לחשוב מה נמצא מעבר לגבול, שבו כל המנגנונים החכמים האלה לא יכולים להחזיק את המכונית על הכביש בבת אחת.

 

לאחר שסחפתי במהירות את הסרוונטין הרטוב, סוף סוף מבינים ש- SQ7 היא מכונית אחרת לגמרי. זה לא רק מהיר, הוא מהיר ויציב בבטחה עד כמה שאפשר לרכב שמשקלו כמעט 2,5 טון. והיציבות הזו לא ניתנת בתמורה לזעם ההשעיה ולחדות הבלתי נסבלת של התגובות. בדרכים, ה- SQ7 נוח לחלוטין בכל אחד ממצבי השלדה והוא שקט מאוד. לא יהיה קל לאדם בור לגלות שיש כאן סולר.

 

ברגע שנמצא בתנאים עירוניים מוכרים, אתה מגלה שלמרות המראה הלחימי שלו, הקרוסאובר מבקש למעשה לעטוף את הנוסעים בזהירות כזו, שממנה אתה אפילו רוצה לוותר על ההגה. גם אם ה- SQ7 עדיין לא מסוגל לנהוג באופן עצמאי לחלוטין, הוא כבר מראה את תחילת הנהיגה העצמית. אני לא בטוח אם כל 24 המערכות האלקטרוניות המוזכרות בהודעה לעיתונות ניתן למצוא ברשימת הציוד, אך בקרת שיוט מכ"ם, המסוגלת לנהוג באופן עצמאי ברכב בכביש המהיר או בפקק, לעצור ולנסוע, היא כבר שם ועובד. יתרה מכך, אודי יכולה לנווט באמצעות סימני הנתיב ולקרוא תמרורים על ידי התאמת המהירות שלה. דבר נוסף הוא שעדיין יש צורך בשליטה, והמכונית לא מאפשרת להוריד את הידיים מההגה. אחרת, ה- SQ7 יתנער תחילה מהאחריות על ידי השבתת הטייס האוטומטי המותנה, ואז הוא יאט לחלוטין עם "חירום".

 

באופן עקרוני, ניתן להתקין את כל מערך מערכות העזר הזה על קרוסאובר רגיל עם מנוע פשוט יותר - הם לא צריכים רשת של 48 וולט. אבל ב- SQ7 המובילים, זה נראה אורגני למדי כמו התמצית של מודיעין הרכב האלקטרוני, הזמין בכסף אמיתי כאן ועכשיו. וזה לא סיפור על מי ינצח את מי בקרב, אלא שיש לפניו משקל ברור ועליונות טכנית.

 

אם המכירות של אאודי SQ7 מתחילות ברוסיה, אז לא לפני אמצע הסתיו. אם לשפוט על פי המחיר בגרמניה, סביר להניח שהדגם שלנו לא יימכר בפחות מ -86 דולר, ובהתחשב ברשימת האבזור הארוכה, תג המחיר של מכונית אמיתית עשוי אולי לעבור את רף 774 דולר. ברור גם שמחירים גבוהים לא יאלצו את אוהדי הטכנולוגיה האמיתיים לוותר ואלה, שחולים במסיבות מועדוניות ובמרוצי רחוב, עדיין רוצים שיהיה להם מכונית חזקה וחזקה אפילו להיות אדם רגוע ומיושב. באותו אופן בערך, דודים מכובדים קונים כרטיסים וחדרים בבתי מלון של מרסיי הקונבנציונליים במחירים מופקעים, ומסיבה זו הם בהחלט עשויים לעשות קצת רעש בכיכרות העיר. נשותיהם יכולות רק לקבל זאת.

 

צילום ווידאו: אאודי