FAdeA - מפעל ארגנטינה למטוסים
Pampa III היא גרסת הפיתוח העדכנית ביותר של מטוס האימון IA63 Pampa, שנבנה בתחילת שנות ה-80 בשיתוף עם דורנייה. נעשה שימוש באוויוניקה הדיגיטלית של חברת אלביט מערכות הישראלית ומנועי Honeywell TFE731-40-2N המשופרים.
בריג' של פבריקה ארגנטינה דה אוויונס San Martín ”SA (FAdeA) קיימת בשם זה מאז דצמבר 2009, כלומר רק 10 שנים. מסורותיו מתוארכות ל-Fábrica Militar de Aviones (FMA), שהוקם בשנת 1927 - מפעל התעופה הוותיק ביותר בדרום אמריקה. החברה הארגנטינאית מעולם לא השתייכה לקבוצת יצרניות המטוסים הגדולות בעולם, ואפילו בחצר האחורית שלה בדרום אמריקה היא הובסה על ידי Embraer הברזילאית. ההיסטוריה וההישגים שלה אינם ידועים באופן נרחב, ולכן הם ראויים לתשומת לב אפילו יותר.
FAdeA היא חברת מניות (sociedad anónima) בבעלות אוצר המדינה - 99% מהמניות נמצאות בבעלות משרד ההגנה הארגנטינאי (Ministerio de Defensa), ו-1% שייך לדירקטוריון הראשי של הייצור הצבאי (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) כפוף למשרד זה. הנשיא והמנכ"ל הם אנטוניו חוסה בלטרמונה, חוסה אלחנדרו סוליס סגן נשיא ומנהל התפעול הראשי ופרננדו חורחה סיבילה הוא המנכ"ל. המטה ומפעל הייצור ממוקמים בקורדובה. כיום, FAdeA עוסקת בתכנון וייצור של מטוסים צבאיים ואזרחיים, אלמנטים לבניית מטוסים עבור חברות אחרות, מצנחים, כלים קרקעיים וציוד לתחזוקת מטוסים, כמו גם שירות, תיקון, שיפוץ ומודרניזציה של שלדות אוויר, מנועים, אוויוניקה ו ציוד ללקוחות מקומיים וזרים.
בשנת 2018 השיגה FAdeA הכנסות ממכירת מוצרים ושירותים של 1,513 מיליארד פזו (עלייה של 86,2% בהשוואה ל-2017), אך בשל עלויות גבוהות משלה היא רשמה הפסד תפעולי של 590,2 מיליון פסו. הודות להכנסות ממקורות אחרים, הרווח הגולמי (לפני מס) עמד על 449,5 מיליון פזו (ב-2017 היה הפסד של 182,2 מיליון), והרווח הנקי עמד על 380 מיליון פזו (הפסד של 2017 מיליון ב-172,6).
מטוס תצפית Ae.M.Oe. 2. עד 1937 נבנו 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 ו-Ae.M.Oe.2. רבים מהם שירתו בחיל האוויר הארגנטינאי עד 1946.
בניית מפעל
יזם בנייתו של מפעל למנועי מטוסים ומנועי מטוסים בארגנטינה, ולאחר מכן מארגןו והמנהל הראשון שלו, היה פרנסיסקו מריה דה ארטאגה. לאחר שעזב את הצבא במרץ 1916, עזב דה ארטאגה לצרפת ובאמצע 1918 סיים את לימודיו בבית הספר הגבוה לפריזאי להנדסת תעופה והנדסת מכונות (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), והפך למהנדס אווירונאוטיקה המוסמך הראשון בארגנטינה. במשך מספר שנים עבד דה ארטאגה בצרפת, רכש ניסיון מעשי במפעלי התעופה המקומיים ובמעבדה האווירודינמית של אייפל (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). ב-14 בדצמבר 1922, שבועות ספורים לאחר שובו לארגנטינה, מונה דה ארטאגה לראש המחלקה הטכנית (Departamento Técnico) של שירות התעופה הצבאי (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), שהוקמה ב-3 בפברואר 1920 מבנה הצבא הארגנטינאי (Ejército Argentino). ב-1923 החל דה ארטאגה להרצות בבית הספר הצבאי הגבוה (Colegio Militar) ובבית הספר הצבאי לתעופה (Escuela Militar de Aviación, EMA).
ב-1924 הפך דה ארטאגה לחבר בוועדה לרכישת ציוד אוויר ונשק (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), שנשלח לאירופה לרכוש מטוסים עבור כוחות היבשה. בתקופה זו הוא הציע להקים מפעל בארגנטינה, שבזכותו SAE תוכל להפוך לעצמאית מייבוא מטוסים ומנועים ולהשתמש בכספים קטנים בצורה יעילה יותר. מפעל משלו גם ייתן תנופה לתיעוש ולפיתוח הכלכלי של המדינה. הרעיון של דה ארטאגה נתמך על ידי נשיא ארגנטינה, מרסלו טורקואטו דה אלבר, ושר המלחמה, קול. Eng. אגוסטין פדרו חוסטו.
לבקשת דה ארטאגי, חלק מהכספים הוצא לרכישת מכונות, חומרים ורישיונות הדרושים לתחילת ייצור המטוסים והמנועים בארץ. בבריטניה נרכשו רישיונות לייצור מטוסי אימון מסוג Avro 504R ומטוסי קרב בריסטול F.2B, ובצרפת לייצור מטוסי קרב מסוג Dewoitine D.21 ומנועי לוריין-דיטריך 12 צילינדרים 450 כ"ס. מכיוון שלא ניתן היה להתחיל בייצור של מכשירים מדויקים רבים בארגנטינה עקב חולשתה של תעשיית המתכות והמכונות, נקנו באירופה כמות משמעותית של חומרים ומכשירים ורכיבים מוגמרים.
התוכנית לבניית וארגון המפעל, שנקראה בתחילה מפעל המטוסים הממלכתי (Fábrica Nacional de Aviones), הוגשה לשלטונות ארגנטינה באפריל 1926. ב-8 ביוני הקימה הממשלה ועדה מיוחדת ליישום ההשקעה, אשר דה ארטאגה הפך לחבר. תכנון השלב הראשון של הבנייה אושר ב-4 באוקטובר. כבר ב-1925 הציע המפקח הכללי דל איירסיטו, הגנרל חוסה פליקס אוריבורו, למקם את המפעל בקורדובה, במרכז המדינה (כ-700 ק"מ מבואנוס איירס), הרחק מגבולות המדינות השכנות, לצורך אסטרטגיות. סיבות.
אתר מתאים נמצא כ-5 ק"מ ממרכז העיר על הכביש לסן רוק, מול שדה התעופה של האיירוקלאב המקומי (Aero Club Las Playas de Córdoba). הנחת אבן היסוד החגיגית התקיימה ב-10 בנובמבר 1926 וב-2 בינואר 1927 החלו עבודות הבנייה. המשימה של ארגון המפעל הוטלה על דה ארטאגה.
ב-18 ביולי 1927 שונה שם המפעל ל-Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). פתיחתו החגיגית התקיימה ב-10 באוקטובר בנוכחות פקידים רבים. באותו רגע, המפעל כלל שמונה מבנים בשטח כולל של 8340 מ"ר, פארק המכונות כלל 2 מכונות, והצוות כלל 100 אנשים. דה ארטאגה הפך למנהל הכללי של ה-FMA.
בפברואר 1928 החל השלב השני של ההשקעה. שלוש מעבדות (מנועים, סיבולת ואווירודינמיקה), משרד עיצוב, ארבעה בתי מלאכה, שני מחסנים, מזנון ומתקנים נוספים. מאוחר יותר, לאחר השלמת השלב השלישי, היו ל-FMA שלוש מחלקות עיקריות: הראשונה הייתה ניהול, פיקוח ייצור, משרד עיצוב, ארכיון תיעוד טכני, מעבדות ואדמיניסטרציה; השני - סדנאות למטוסים ומדחפים, והשלישי - סדנאות לייצור מנועים.
בינתיים, ב-4 במאי 1927, הקימו שלטונות ארגנטינה את רשות התעופה הכללית (Dirección General de Aeronáutica, DGA) כדי לארגן, לנהל ולפקח על כל פעילויות התעופה במדינה. כחלק מה-DGA, הוקמה מועצת הניהול של טכנולוגיית התעופה (Dirección de Aerotécnica), האחראית על מחקר, תכנון, ייצור ותיקון של מטוסים. דה ארטאגה הפך לראש מועצת הניהול של טכנולוגיית התעופה, שהפעיל פיקוח ישיר על ה-FMA. הודות ליכולותיו הרבות יותר, הוא הצליח להוביל את המפעל בתקופה הקשה ביותר של המשבר הכלכלי העולמי, שהשפיע גם על ארגנטינה. עקב התערבותן המוגזמת של רשויות המדינה החדשות בפעילות המפעל, ב-11 בפברואר 1931, התפטר דה ארטאגה מתפקיד מנהל ה-FMA. ירש אותו מהנדס תעופה Cpt. ברטולומה דה לה קולינה, שניהל את המפעל עד ספטמבר 1936.
תחילת הייצור - FMA
FMA התחיל בייצור מורשה של מטוסי אימון אברו 504R Gosport. הראשון מתוך 34 עותקים שנבנו יצא מבניין בית המלאכה ב-18 ביולי 1928. הטיסה שלו בוצעה על ידי הטייס הצבאי סמל. סגונדו א.יובל ב-20 באוגוסט. ב-14 בפברואר 1929 הופעל על הדינמומטר המנוע המורשה הראשון של לוריין-דיטריך. מנועים מסוג זה שימשו להנעת מטוסי קרב מסוג Dewoitine D.21. הייצור של מטוסים אלה היה הרבה יותר מאתגר עבור היצרן הצעיר מאשר ה-Avro 504R, שכן ל-D.21 היה מבנה מתכתי עם כיסוי קנבס לכנפיים ולזנב. הטיסה הראשונה הוטסה ב-15 באוקטובר 1930. תוך שנתיים נבנו 32 D.21. בין השנים 1930 ל-1931 יוצרו גם שישה מטוסי קרב בריסטול F.2B, אך מטוסים אלו נחשבו מיושנים ובניית מכונות נוספות נזנחה.
המטוס הראשון שנבנה באופן עצמאי על ידי ה-FMA מטעם ה-DGA היה ה-Ae.C.1 התיירותי - מטוס שלוחה עם כנף נמוכה עם תא תלת-מושבי מקורה וכרכרה דו-גלגלית קבועה עם החלקה בזנב. לגוף המטוס ולזנב היה מבנה סריג עשוי צינורות פלדה מרותכים, הכנפיים היו עשויות עץ, וכולו היה מכוסה בבד ובחלקו מתכת מתכת (גם למטוסים אחרים שנבנו ב-FMA היה מבנה דומה). המטוס הוטס ב-28 באוקטובר 1931 על ידי סמל. חוסה אונוריו רודריגז. מאוחר יותר, ה-Ae.C.1 נבנה מחדש לגרסה דו-מושבית עם קבינה פתוחה והמנוע קיבל כיסוי בסגנון NACA במקום טבעת Townend. ב-1933 נבנה המטוס בשנית, הפעם לגרסה חד-מושבית עם מיכל דלק נוסף בגוף המטוס.
ב-18 באפריל 1932, סמ"ר. רודריגז הטיס את הראשון מבין שני מטוסי ה-Ae.C.2 שנבנו, כמעט זהים למבנה ולמידותיו של ה-Ae.C.1 בתצורה דו-מושבית. על בסיס Ae.C.2 נוצר מטוס האימון הצבאי Ae.ME1, שאב הטיפוס שלו הוטס ב-9 באוקטובר 1932. זה היה המטוס הראשון בייצור המוני בעיצוב פולני - שבע דוגמאות נבנו לאורך עם אב הטיפוס. המטוס הבא היה הנוסע הקל Ae.T.1. הראשון מבין שלושת העותקים הבנויים הוטס ב-15 באפריל 1933 על ידי סמל. רודריגז. בנוסף לשני הטייסים שישבו זה לצד זה בתא הפתוח, ה-Ae.T.1 יכול לקחת חמישה נוסעים בתא המקורה ומפעיל רדיו.
מטוס התצפית Ae.MO1, המבוסס על ה-Ae.ME1 של בית הספר, התברר כהצלחה גדולה. אב הטיפוס שלו טס ב-25 בינואר 1934. לתעופה צבאית יוצרו 41 עותקים בשתי סדרות. שש מכונות נוספות, שונות מעט עם מוטת כנפיים קטנה יותר, תצורה שונה של תא הנוסעים האחורי, צורת הזנב ומכסה מנוע NACA, נבנו עבור הכשרת משקיפים. עד מהרה שונה שם המטוסים המשמשים למשימות כאלה ל-Ae.M.Oe.1. ב-14 העותקים הבאים, שסומנו כ-Ae.M.Oe.2, שונו הזנב והשמשה הקדמית שלפני תא הטייס. הראשון הוטס ב-7 ביוני 1934. חלק Ae.M.Oe.2 נבנה גם הוא מחדש ל-Ae.MO1. עד 1937 נבנו בסך הכל 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 ו-Ae.M.Oe.2. רבים מהם שירתו בחיל האוויר הארגנטינאי עד 1946.
המטוס האזרחי הבא שנבנה על ידי ה-FMA היה מטוס התיירות הדו-מושבי Ae.C.3, בדגם ה-Ae.C.2. הטיסה של אב הטיפוס התרחשה ב-27 במרץ 1934. מהר מאוד התברר של-Ae.C.3 לא היו תכונות הטיסה הטובות ביותר ויכולת תמרון גרועה, מה שהופך אותו ללא מתאים לטייסים חסרי ניסיון. למרות שנבנו 16 עותקים, רק מעטים טסו במועדוני טיסה, וארבעה שימשו בתעופה צבאית עד 1938.
ב-9 ביוני 1935 הוטס אב הטיפוס של המפציץ הקל Ae.MB1. עד אביב 1936 הופקו 14 עותקים סדרתיים, שנקראו על ידי טייסים "בומבי", שנבדלו בין היתר על ידי עם תא טייס מכוסה, כיסוי בד של רוב גוף המטוס, זנב אנכי מוגדל וצריח ירי מסתובב חצי כדורי על עמוד השדרה של גוף המטוס, וכן מנוע רייט R-1820-E1, המיוצר על ידי ה-FMA ברישיון. בשנים 1938–1939 שודרגו כל ה-Ae.MB1 (12 עותקים) בשירות לגרסת Ae.MB2. העותקים האחרונים הוצאו משירות ב-1948.
ב-21 בנובמבר 1935 נבדק המטוס הרפואי Ae.MS1, עם כנפיים, זנב וציוד נחיתה עשויים מ-Ae.M.Oe.1. המטוס יכול לשאת שישה אנשים - טייס, פרמדיק וארבעה חולים או פצועים על אלונקה. ה-Ae.MS1 הבנוי היחיד שימש בתעופה צבאית עד 1946. כמו כן בנובמבר 1935 הושלמה מנהרת הרוח הראשונה בדרום אמריקה של אייפל בקוטר 1,5 מ'. המכשיר החל לפעול ב-20 באוגוסט 1936.
ב-21 בינואר 1936, סגן פבלו ג'י פסיו הטיס אב טיפוס של ה-Ae.C.3G דו-מושבי עם מבנה דומה ל-Ae.C.3. זה היה המטוס הארגנטינאי הראשון שצויד בדשי נחיתה. זה יכול לשמש גם לאימון וגם לטיסות תיירים. מסגרת האוויר פותחה בקפידה אווירודינמית כדי להגביר את הביצועים ולשפר את ביצועי הטיסה. שלושה עותקים בנויים Ae.C.3G שירתו בתעופה הצבאית עד 1942. הפיתוח של Ae.C.3G היה Ae.C.4, שהוטס על ידי לוטננט פסיו ב-17 באוקטובר 1936.
