סקירת פרארי 488 GTB 2017

ג'ק פייפינץ' לוקח את פרארי 488 GTB למסע עלייה לרגל מסידני להר פנורמה עם ביצועים, צריכת דלק ופסק דין.

אי אפשר לתאר איך זה לנהוג בפרארי אכזרית כמו ה-488 GTB על מסלול מרוצים גדול ומפחיד, אבל זה קרוב. אם הייתי מדבר איתך באופן אישי, הייתי משמיע קולות שאג פרימיטיביים, מניף את ידיי במהירות לפניך ומביע יראה קומית ופחד אלים על פניי. אבל זה לא המקרה, אז אנחנו חוזרים על המספרים - 493kW, זמן של 100 קמ"ש בשלוש שניות בדיוק, V8 כפול מגדשי טורבו (קשה לבלוע לחובבי מכוניות-על בשאיפה טבעית).

אבל מספר אחד מנצח את כולם - 8.3 שניות. זה כמה זמן לוקח 488 רועש כדי לרוץ מעמידה ל-200 קמ"ש, נתון שהפך להדהים עוד יותר מכיוון שהוא מהיר יותר משתי שניות מה-458 המדהים ממילא שמחליף את הרכב הזה.

ואכן, אנחנו נמצאים בטריטוריה שונה לחלוטין בכל היבט, מביצועים למחיר ועד ליוקרה, אז זה רק ראוי שרכבנו עליו בתנאים יוצאי דופן לחלוטין של מסלול המרוצים הר פנורמה בבאת'רסט.

מחיר ותכונות

הדבר המצחיק באנשים עשירים מאוד הוא שהם כנראה לא הפכו לבזבז כסף בזבזני. ובכל זאת נראה שהם מוכנים באופן מוזר שיצרניות מכוניות יוקרתיות יחשבו בטעות שהם פראיירים שעוזרים להם להרגיש, להיראות ולחיות בדרך שלהם.

כמובן שיש כנראה טענה שמכונית מתקדמת ומדהימה כמו ה-488 GTB עולה 460,988 דולר, וכן, רוב הסכום הזה הולך לממשלה בצורת מיסים.

"מעשיות" כנראה לא היה מונח המפתח במוחם של המשוגעים שתכננו את המכונה הזו.

אבל בהחלט אין דרך להצדיק שהחברה גובה 21,730 דולר עבור "צבע וינטג'" (כלומר אפור מט, במקרה שלנו), 2700 דולר עבור צבע זהב נוסף על הקליפרים שלך, ועוד 19,000 דולר עבור ההכתמה הדו-גוונית על הגג. שלא לדבר על $10,500K עבור הגלגלים, $15,000K עבור מושב הנהג מפחמן, ו-$1250 עבור "התפרים העבים המיוחדים" במושב זה.

והרשימה נמשכת עוד ועוד, ומביאה את המחיר הכולל ל-$625,278. עבורו המכונית שלנו אפילו לא קיבלה מצלמה אחורית נוספת ($4990).

מבחינת מאפיינים, תצוגת הנוסעים שהייתה לרכב המבחן שלנו, המאפשרת לנוסע שלך לפקוח עין על המהירות שלך, תנוחת ההילוכים וכו' במסך משלה, הייתה מגניבה מאוד, אבל זו גם אפשרות של 7350 דולר. המכונית מציעה Apple CarPlay (עוד 6,790 דולר למרות היותה סטנדרטית בכמה יונדאיות זולות בימינו), אבל יש לה מסך נחמד ללא מגע.

מצד שני, פרארי מציעה כפתור Pit Speed ​​​​כדי להגדיר את המהירות המרבית עבור עצירות הבור שלך (או בקרת שיוט כפי שקוראים לזה הלא-Tifosi), מערכת F1 Trac, תא מטען לרכב, בלמים קרמיים מפחמן ומגנרייד. הֶלֶם. בולמי זעזועים כולם סטנדרטיים.

פּרַקטִיוּת

בואו פשוט נתקדם ישר? לֹא? אז, יש שני מושבים, אתה יכול לשים את המעיל שלך מאחוריהם, ומלפנים יש תא מטען שיכול בקלות להכניס מספיק מזוודות לסוף השבוע. מאחוריכם מנוע מפואר עם מסגרת זכוכית (מוקף במפרץ מנוע סיבי פחמן שיעלה לכם 13,425 דולר נוספים) ומלטף את אוזניכם.

מבחינת השגת הפונקציה המיועדת שלו - להיות מדהים - הוא צריך לקבל 10 מתוך 10.

אובדן הרישיון שלך, למרות שנראה בלתי נמנע, הוא גם לא מעשי במיוחד. אבל אז, "מעשיות" כנראה לא היה מונח המפתח במוחם של המשוגעים שהמציא את המכונה הזו. לא היו תחתיות, למרות שיש שתיים קטנות.

מבחינת השגת הפונקציה המיועדת שלו - להיות מדהים - הוא צריך לקבל 10 מתוך 10.

תכנית

מעטים יטענו שה-488 היא חתיכת עיצוב מושכת את העין ומראה קיצוני, אבל אפילו המעריצים הנלהבים ביותר לא יכולים לטעון שזו הפרארי היפה ביותר בכל הזמנים. אכן, היא לא נאה כמו המכונית שהיא מחליפה, 458 מהממת באמת, כמעט מושלמת.

ל-GTB יש את היופי שהוא צריך, כמו פתחי האוויר הענקיים האלה מאחורי הדלתות כדי לספק אוויר לכל חימום הטורבו הזה.

לראות אותם חונים יחד זה להיות עד לוויכוח שבו המהנדסים והאווירודינמיקה ניצחו, לא המעצבים.

ל-GTB יש את היופי שהוא צריך, כונסי האוויר הענקיים האלה מאחורי הדלתות כדי לספק אוויר לכל חימום הטורבו הזה, למשל, אבל העידון והניקיון של ה-458 הוקרבו כתוצאה מכך.

עם זאת, מבחינת פנים, המכונית החדשה היא צעד קדימה, ומציגה יותר איכות וטכנולוגיה.

מנוע ותיבת הילוכים

"אין תחליף לתזוזה" הופך לטיעון אפרורי ישן מול הטורבו הטקטוני שאנו רואים במכוניות כמו ה-488. כן, יש לה V8, אבל רק 3.9 ליטר, שנראה קטן מכדי לייצר 493kW ו-760 נ"מ.

למרות שהוא קטן ב-600 סמ"ק מה-V8 עם השאיפה הטבעית ב-458, הוא מייצר כוח עצום של 100 כוחות סוס (או 74 קילוואט) יותר ומומנט של 200 ננומטר. כל מי שאי פעם נהג ב-458 והתלהב מהחוויה יגיד לך שהמספרים האלה קצת מפחידים.

התוצאה היא מנוע שמציע לך סוג של כוח שהוא משחית לחלוטין. שימוש במצערת מלאה יכול להביא את הטבור שלך למגע אינטימי עם עמוד השדרה שלך - גם אם אתה ממזר זקן ושמן - בעוד שאפילו היישום העדין ביותר של המצערת מביא אותך ל-150 קמ"ש מהר יותר ממה שאתה יכול לומר, "אוי שלי אלוהים, זו הייתה מצלמת מהירות?

המכונית הזו לא מהירה, היא הרבה יותר גדולה.

הדרך היא לא המקום לנסות לבחון את גבולותיה, אבל כבר בהתנסות הראשונה שלנו עם ה-Mountain Straight, פחות מ-30 שניות לתוך ההקפה הראשונה, מצאנו את עצמנו נזרקים אחורה בטלטלה קלה ומגוחכת ביותר מ-220 ק"מ/ ח.

המכונית הזו לא מהירה, היא הרבה יותר גדולה.

תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, שהושאלה מפורמולה 1, חלקה וחלקה לשימוש במצב אוטומטי, כמעט מיידית במצב ספורט - אם כי על המסלול קשה לעקוב אחרי המהירות שבה אתה צריך לעבור בין שבעה הילוכים - והופכת לתוך מכשיר עיסוי גב אכזרי ברגע שאתה עובר להגדרת המירוץ המהיר במיוחד.

העברת מצערת מלאה על המסלול היא הרבה יותר מהירה ממה שהעיניים האנושיות שלך יכולות למצמץ כי אתה פתוח מדי מפחד והפתעה כדי למצמץ בכלל.

החיסרון היחיד במנוע הטורבו החדש והנפלא הזה הוא שהוא לא נשמע כמו פרארי, או לפחות לא איפה שזה חשוב.

לנהוג ב-488 זה מאוד מפחיד, כמו שמתבקשים לתת אגרוף לפניו של אנתוני מונדין.

למטה, עדיין נשמעת הנהמה הזועמת, הזועקת והקשה, אבל למעלה, שם ה-458 וכל מנוע פרארי לפניו שאגו בזעם אופראי, המנוע החדש משמיע צליל שורק ורענן יחסית. זה לא שקט, כמובן, וזה לא נורא, אבל זה לא אותו הדבר. האופי הייחודי כל כך למותג הזה הוקרב במידה מסוימת.

אבל אתה מקבל יותר מהירות כדי לפצות על זה.

צריכת דלק

מכל המספרים הלא סבירים הקשורים לפרארי 488 GTB, צריכת הדלק הנטענת של 11.4 ליטר ל-100 ק"מ היא הקשה ביותר להאמין. אולי תצליחו להשיג זאת על דינמומטר, למרות שלא הייתם מהמרים על זה, אבל בעולם האמיתי הוא שואב דלק כמו האמר עם פיל על הגג. הבעיה היא שכל כך קשה להתנגד לשחק עם המצערת הזו, וכשאתה עושה זאת, זה הופך דלק למהירות בטירוף. משהו שקרוב ל-20 ליטר ל-100 ק"מ כנראה סביר יותר (נסיעת המבחן שלנו בסביבת באטה'רסט היא לא דוגמה טובה), לא משנה כמה הטורבו חסכוניים בדלק.

נהיגה

לנהוג ב-488 זה מאוד מפחיד, כמו שמתבקשים לתת אגרוף לפניו של אנתוני מונדין. אתה באמת רוצה לעשות את זה, אבל יש תחושה ברורה שזה יכניס אותך לצרות, במיוחד בכביש ציבורי.

למעט הכבישים המהירים הגרמניים הנדיבים, באמת אין כביש ציבורי אחד בעולם שבו מכונית כזו תרגיש בבית. ובכן, אולי אחד, כביש ציבורי מסביב לגבעה מסוימת בבאטהרסט שלעתים רחוקות מדי הופכת למסלול מרוצים ייעודי. במקרה הזה, זה היה מירוץ של 12 שעות שבו ניצחה פרארי בעזרת קרייג לוונדס וג'יימי ווינקאפ, והורשה לנו להיכנס למעגל הסגור למשך חצי שעה.

על המסלול, לעומת זאת, מתיחת רגליך דמויות יוסיין בולט היא תענוג צרוף.

הנסיעה לשם מסידני הייתה בעצם תערובת של תסכול ופחד לזכויותיך כשזחלנו לאורך הכביש היפה של Bells Line שנהרס על ידי מגבלת 60 קמ"ש האבסורדית.

נפילה מהירה במעלה הכביש הצדדי ליד Lithgow מראה כמה מהר אתה צריך לנוע כדי להרגיש שאתה באמת דוחף את המכונית הזו לפינה.

השלדה קשיחה בצורה אבסורדית, ההיגוי יפה, משוקלל ומדויק - טוב יותר מהמערכת הרגישה מדי ב-458 - ובסך הכל יכולות המכונית כמעט קסומות. אבל זה מהיר מדי.

על המסלול, לעומת זאת, מתיחת רגליך דמויות יוסיין בולט היא תענוג צרוף. המכונית הזו מתייחסת ל-200 קמ"ש כמו שפורשה 911 מתייחסת ל-80 קמ"ש, בזלזול וכמעט בוז. האופן שבו הוא מאיץ ועובר בנקודה זו מעורר חוסר אמון וצחקוקים.

כשיורדים על הקונרוד סטרייט האגדי והארוך, גרסת הכביש של ה-488 מהירה ככל הנראה אפילו יותר ממכונית המירוץ GT3 שהייתה צריכה לנצח ביום ראשון (קח את זה, לאונדס), אבל זו עם המספרים בצד, תחתית חלקה וחלקה. לפגוש ענק אחורי יש כוח נמוך יותר משמעותית.

זה אומר שאתה יכול ללכת מהר ככל שתרצה, כל עוד לא אכפת לך מהתחושה המובהקת שאתה עומד להמריא לאוויר בעלייה ישרה למעלה כשאתה מגיע ל-270 קמ"ש. זה אחד מאותם רגעים שבהם אתה מבין מה מפריד בין אנשים לרוכבים; פַּחַד.

בעוד הישורת הייתה מאיימת, העלייה במעלה דרך The Cutting, מעל קו הרקיע, ובירידה התלולה במורד The Esses הייתה באמת קורעת לב.

למרבה המזל, השליש התחתון של המסלול מהנה בערך כמו שהנהיגה יכולה להיות, במיוחד במכונית הזו. האופן שבו הבלמים המסיביים מקרבון-קרמיקה של ה-488 מושכים אותו קדימה במרדף (הם נעשו קצת יותר רכים בדוושה אחרי כ-25 דקות, אבל אולי השתמשתי בהם יותר מדי) דוחסים את הצלעות, אבל ככה זה תוקף. לפנות, ובמיוחד ממש ביציאה מהבור של Hell Corner, שבאמת גורמים לך להתאהב במכונית הזו.

זה באמת הורג את התחרות.

האופן שבו הוא מאוזן, הפידבק דרך ההיגוי והמושב, שאגת המנוע וכיצד ניתן להפחית את הכוח מחוץ לפינה, כולם תורמים לרמת נהיגה גבוהה יותר.

מבחינת מהירות עצומה והאופן שבו אתה מרגיש שאתה פורץ את הגבולות של עצמך, ה-488 היא פשוט המכונית הטובה ביותר שבה נהגתי אי פעם. פרק זמן.

כן, זה קצת קשה על הכביש, קשה לראות ממנו, זה לא יפה או רועש כמו שהוא יכול להיות, אבל זה באמת הורג את המתחרים שלו.

בטיחות

אפשר לשכוח מהטכנולוגיה הכבדה והמכוערת שמצלמות או מכ"מים מכוערות משתמשות בה כי הם לא שייכים למכונית כל כך נקייה. אז אין AEB כי בלימה היא באחריותך ואתה באמת צריך להיות זהיר במכונית כזו. הבלמים הקרמיים המאסיביים האלה הם הביטוח שלך. אתה מקבל כריות אוויר קדמיות של נהג ונוסע וכריות אוויר בדלת צד עבור סך של ארבע. היעדר מצלמת ראייה אחורית כסטנדרט נראה מעט אבסורדי, כי לא מדובר במכונית שקל לראות ממנה.

שֶׁלוֹ

בטח שום דבר לא יקרה למשהו מורכב כל כך, שנבנה על ידי קבוצת איטלקים? אז אתה בקושי צריך אחריות, אבל אתה עדיין מקבל אותה הודות למה שפרארי מכנה שירות מקורי, הכולל תחזוקה ותיקונים מתוזמנים, כמו גם חלקים מקוריים, שמן מנוע ונוזלים, לא רק עבור הקונה המקורי, אלא גם עבור כל הפעולות הבאות. בעלים. במהלך שבע השנים הראשונות לחייו של הרכב שלך. מרשימים. אבל אז שילמת על זה.