פרארי 512 BB נגד למבורגיני מיורה P 400 SV: אחורה באמצע - מכוניות ספורט

אולי מישהו מקמט את האף כשהם רואים שתי מכוניות ספורט ביחד, שייצגו למעשה שני עשורים שונים של תעשיית רכבי הספורט האיטלקית הטובה ביותר, שנות השישים של המאה הקודמת. מיורה ושבעים עבור BB... אך בהתבוננות בפרטי שני הסיפורים הללו, שאינם מצטלבים, אלא מצטלבים, אנו מבינים עד כמה חכם יותר לשלב אותם מכפי שנראה במבט ראשון.

מלכתחילה, שתי המפלצות בשירות שלנו הן האבולוציות המשמעותיות ביותר של הדגמים שלהן (לא התחשבתי ב-512 BBi בהשוואה לקרבורטורים 12 חביות של סנט'אגטה), אבל מעל הכל, השנה שבה ה- "Miura". וריאנטים" הפסיקה לייצר ה-BB (לא ה-512, אלא ה-365 GT4, או הסדרה הראשונה של אותה ברלינטה פרארי הנפלאה) החלה את דרכה בשוק הספורט, ועוררה סערה בקרב המעריצים, וכך גם המיורה. נעשה לפני שבע שנים.

אבל לפי הסדר. בתערוכת הרכב בטורינו ב -1965 על הדוכן למבורגיני השלדה החדשנית עם כיתוב PT 400 (כלומר האחורי הרוחבי בנפח 4 ליטר) עם מסגרת פלדה ומבנה מתכת וחורי תאורה שונים, הדומים במבט ראשון לאלה המשמשים במכוניות מירוץ, עבדה היטב. יצירת אמנות מכנית זו (בבעלותם של שני אספנים אמריקאים ג'ו סאקי וגארי בובילף) עוצבה על ידי מהנדס ג'יאן פאולו דאלארה (יוצר שלדת Veyron היום) לאכלס מנוע בנפח 12 צילינדרים בנפח 3.9 ליטר (3.929 סמ"ק, 350 כ"ס @ 7.000 סל"ד) במיקום מרכזי לרוחב שתוכנן על ידי לא אחר ממהנדס. ג'וטו ביזאריני.

המראה החולף הזה, שעורר התזה בקרב חובבי מכוניות הספורט, צפה לשינוי מגמתי ברור שמכונית עם שלדה כזו (המיורה, כמובן) תביא קצת מהומה לעולם מכוניות הספורט. המיורה הראשונה, ה- P400, נחשפה בתערוכת הרכב בז'נבה ב -1966 והדהדה את התחושה וההצלחה של השלדה שהיא ענדה. הוא גרם לכל המשתתפים להזדקן כהרף עין עם קוויו העתידניים (לאותם זמנים), יעילים ושוכבים על הקרקע, בעיצובו של צעיר. מרסלו גנדיני, עם פתרון אקסטרווגנטי - שני מכסה מנוע גדולים שנפתחים כמו ספר, מסלקים את הסודות המכאניים של המכונית ומשאירים את המבנה הפנימי במרכז כמעט עירום. הגישה המכנית המהפכנית שדיברנו עליה גם עזרה להפוך אותה למאדית.

אם כבר מדברים על מכניקה, יש להדגיש כי על מנת לשמר את הקבוצה כולה מנוע בתוך שני הצירים (במקרה זה הבעיה היא הציר האחורי) ביזאריני (שכל כך העדיף את סידור המנועים הזה שהוא אימץ אותו גם למנועים הקדמיים, הן בפרארי 250 GTO האגדית והן בביזריני 5300 GT "שלו" Strada) מהירות Miura P400 בתחתית בלוק הצילינדר. לאחר ייצור שלושת העותקים הראשונים של המכונית, המהנדס דאלארה (סייע בפרויקט מיורה אנג. פאולו סטנזאני וטייס ניסוי בניו זילנד בוב וואלאס) הבין שסיבוב המנוע עם כיוון השעון (כאשר מסתכלים על המכונית מצד שמאל) אינו מאפשר למנוע לפעול בצורה חלקה. לאחר מכן הפך כיוון הסיבוב לאספקת חשמל סדירה יותר. בחירת העיצוב למקם את המאגר בין תא הנוסעים למכסה המנוע הקדמי, שנראתה בתחילה כביצה של קולומבוס כדי לייעל את חלוקת המשקל, יצרה למעשה כמה בעיות עבור המיורה של הסדרה הראשונה (475 יחידות שיוצרו מ -1966 עד 1969), כמו ההתרוקנות ההדרגתית עקב ברק האף של הטנק, שהחל "לצוף" במהירויות גבוהות, שבגללן איבדו הגלגלים הקדמיים את האחיזה הדרושה ויציבות הכיוון.

Le ביצועים המיורה האיכותית (מהירות מרבית של 280 קמ"ש) הפכה את הבעיה הזו לברורה, בהתחשב בכך שבעלי הכביש המהיר ביותר בעולם באותה תקופה בהחלט לא היו מוגבלים לשימוש בה להליכה. בהקשר זה, חסרון נוסף של סדרת ה- P400 Miura הראשונה היה בלימה (מה שהצלחתי לראות בעצמי, למרבה הפחד שלי, במהלך הנסיעה ממילאנו לסנטאגאטה): המערכת המותקנת בגרסה הראשונה לא אפשרה את מלוא העוצמה של החיה הזו ואת התגובה ללחץ על הדוושות היה מוגבל ומאוחר. בעיות נוער מוקדמות אלו טופלו באופן חלקי במהדורה השנייה של ה- Miura, ה- P 400 S משנת 1969, הודות לאימוץ צמיגים רחבה יותר ומציידת את מערכת הבלמים בחדשה כוננים מאוורר בעצמו בקוטר גדול. שם סמכות מנוע, הודות לעלייה פשוטה ביחס הדחיסה (שעלה מ -9,5: 1 ל -10,4: 1), עלה מ -350 ל -370 כ"ס, שוב ב -7.000 סל"ד, והמהירות עלתה ל -287 קמ"ש טובים. רביעית קרבורטורים מרכב המשולש של וובר 40 IDA 30, כמעט לתחרות, שונה עם מיכל דלק קטן שלא נשרף כדי להתגבר על החסרונות שנמצאו בסדרה הראשונה.

ה- P 400 S המשיך לייצר (140 יחידות בסך הכל), גם כשהוצגה הגרסה הסופית של המיורה בשנת 1971, המושלמת והמושלמת ביותר (והיום גם המצוטטת והמבוקשת ביותר): P 400 SV... הזעם הזה סוף סוף הלך לאיבוד גבות סביב הפנסים (למעט במקרים נדירים שבהם הקונה עדיין רצה את הסורגים המרמזים האלה, כפי שקרה בדגם השירות שלנו, שיצר פרארוצ'ו למבורגיני עצמו), כנפיים החלק האחורי הורחב כך שיוכל להכיל צמיגים חדשים של 235/15/60, מה שהעניק לו דגנים סנסציוניים עוד יותר, ומנוע בעל 385 כ"ס. במהירות של 7.850 סל"ד, מה שאפשר ל- SV לנוע במהירות מדהימה של 295 קמ"ש (ואנחנו מדברים על 1971).

ואז, אחרי קריירה יוקרתית שנמשכה כמעט שבע שנים (בהן מפורסמים רבים כמו קלאודיו וילה, טוני הקטן, בובי סולו, ג'ינו פאולי, אלטון ג'ון ודין מרטין, כמו גם מלכים כמו מלך חוסיין ירדן או מוחמד רזה פהלווי. הם השתמשו בה כמכונית האישית שלהם), מיורה המהפכנית עזבה את המקום בסוף 72 (האחרון מבין דגמי 150 P 400 SV, מארז מספר 5018, נמכר באביב 73), האנטגוניסט האידיאלי שלו. פרארי 365 GT4 BB, יצא לייצור.

ואז הגיע הזמן לשינוי קיצוני בגישה המכאנית של Maranello: לאחר הניסיון הראשון ביישן עם שנים עשר צילינדרים מה- 250 LM, שנותרה למעשה מכונית ספורט המותאמת לכביש, ב- 365 GT / 4 BB, הזיעה פרארי שוב את המנוע, הפעם עם הובלה "חשובה" הרבה יותר (4.390,35 סמ"ק) מזה. לה מאן ו -6 צילינדרים הקודמים דינו 206 GT, מאחורי הנהג, לשיפור חלוקת המשקל ומכאן הכוונון והחזקת הכבישים. לפיכך, 365 GT4 BB היה פרארי הכביש הראשון בן 12 הצילינדרים שהמנוע מאחורי הנהג.

זו הייתה פריצת דרך גדולה שהביא החדש בוקסר ברלינט מאת מאראנלו, מכונית לוהטת עם קווים הדוקים וחדים, נמוכה ותוקפנית, כאילו מדובר בלהב נמוך. אבל החדשות לא נעצרו כאן: ה- 365 GT4 BB היה בעצם גם פרארי הראשון בכביש עם מנוע בוקסר. למעשה, מנוע מהפכני בן 12 צילינדרים זה לא היה מנוע בוקסר, אלא מנוע בצורת V (או מתאגרף) של 180 מעלות, שכן מוטות החיבור היו מותקנים בזוגות על אותה תמיכת פיר, ולא על תומכים נפרדים עבור כל מוט חיבור. (כנדרש על פי תכנית האיגרוף). מנוע חדשני זה לווה ישירות מניסיונה של פרארי בפורמולה 3 עם מנוע מ -1969 ליטר שתוכנן על ידי מאורו פורגיירי בשנת 1964 (אחרי פרארי, ה- 512 F1 כבר הגיע למסלול ב- XNUMX עם מנוע צילינדר מנוגד). מותר גם להוריד משמעותית baricentr מחוץ לרכב.

בהופעתו הציבורית הראשונה בתערוכת הטורינו ב -1971, הברלינטה החדשה באה כהלם לדמיונם הקולקטיבי של חובבי פרארי והייתה מצוידת היטב לזכות בביקורות הנלהבות ביותר של לקוחות תוך זמן קצר שכבר בדקו את הגבולות הגבוהים של הדייטונה הקודמת. המכונית החדשה, עם זאת, לא יצאה לייצור עד תחילת 1973. כוחו של "שתיים עשרה השטוחים" של ברלינטה בוקסר, לעומת זאת, פיצה את העיכוב הזה: מ -4,4 ליטר תזוזה הצליחו מהנדסי פרארי "לסחוט" כמעט 400 כוחות סוס (380 כ"ס ב -7.700 סל"ד). לפיכך, 365 GT / 4 BB התכונן לעמוד בדרישות הביצועים הגבוהות ביותר של תומכי פרארי המושבעים. אומרים שעם האבולוציה האחרונה של מכונית העל הזו ממראנלו, ז'יל וילנב הוא היה רגיל לעבור "ברוגע" מביתו במונטקרלו למראנלו, והעדיף את ה- 512 BB על פני המסוק שלו, שכן לדבריו זמן הנסיעה כמעט זהה.

אבל מבחינת המיתולוגיה בצד, BB היא ללא ספק אחד הפרארי האהובים ביותר כיום: האגרסיביות שלה, שרק המנוסים ביותר מסוגלים להתמודד איתה, הפכה אותה לאובייקט זועף ומעורר הערצה שיכול לגרום לחרדה ולקנאה בקרב רוב חובבי הרכב. הקווים המטרידים שלה, פני השטח של מכסה המנוע הקדמי והשמשה הקדמית נוטים לגירוי, כאילו מנסים להסתתר מהאוויר. פנסים נשלפים כדי לא להפריע לאווירודינמיקה האידיאלית בשעות היום, זנב קטום עם מעט מאוד עלייה בהשוואה לסרן האחורי (בניגוד לחזית), הם הפכו את בוקסר ברלינטה למעין חללית וגרמו ללבם של אלה שראו אותו במראה האחורית במהירות הכוכבים להכות. 365 GT / 4 BB הגיע למהירות סטרטוספירה באותן זמנים: 295 קמ"ש, לאחר שנסע קילומטר אחד מעמידה תוך 25,2 שניות בלבד.

עם בסיס גלגלים מעט ארוך יותר מהדייטונה הקודמת (2.500 מ"מ במקום 2.400 מ"מ) וחלוקת משקל טובה יותר המבטיחה תצורת השלדה החדשה, כשהמנוע במצב קרוב למרכז, היו לברלינטה זו תכונות כביש יוצאות דופן שאפשרו לה לאחוז היטב בדרך. התנהגות כנה, ניתנת לחיזוי על ידי הטייסים המנוסים ביותר, אך עם מגבלות שקשה באמת להשיג בני תמותה בלבד.

בשנת 1976, מנוע חדש בנפח של כמעט 5.000 סמ"ק. Cm (4.942,84 סמ"ק) הותקן ב- BB ושמו הפך ל- 512 BB. הגרסה החדשה הזו של ברלינטה מ- Maranello (מכונית השירות שלנו) הרחיבה את הכבישים והתאימה צמיגים גדולים יותר, ונהנתה כבר מזה משמעותי אחזקת הכביש... מנקודת מבט אסתטית, הלייזר קיבל צבע כפול (שחור בחלק התחתון של הגוף), אחד ספוילר מתחת לסורג כדי לשפר את יציבות האף שאיפה פרופיל Naca בתחתית הדופן שמאחורי הדלתות, וכן שני פנסים אחוריים גדולים עגולים המחליפים את שלושת הקודמים.

עם זאת, למרות נפח המנוע הגדול יותר, הכוח והביצועים של הברלינטה החדשה ירדו מעט. בהספק של 360 כ"ס במהירות של 7.500 סל"ד, המהירות המרבית ירדה ל -283 קמ"ש "בלבד", לאכזבתם לכאורה של אוהדי פרארי הנלהבים ביותר. עם זאת, גרסת ה- BB החדשה, שהייתה גמישה יותר וניתנת לניהול, הפכה אותה לזמינה לקהל שכבר לא היה בלעדי "נהגי פורמולה XNUMX".

בגרסתו האחרונה שבה היא מותקנתהזרקה אלקטרונית בוש K-Jetronic העקיף במקום סוללה של ארבעה קרבורטורים ענקיים של וובר, ל -512 BBi (שהוצג בשנת 1981) היו שתי פנסי צד נוספים על הסורג הקדמי, ו"אני "זעיר הציץ על רקע כרום. לוחית שם עם דגם.

אפשר בהחלט לכנות את ג'יני הברליינט המפואר הזה של פרארי "אמא" של נקודת מפנה אפוקלית בהיסטוריה של מכוניות הכביש של מראנלו, הן מבחינת הנעת המנוע מאחורי הנהג והן מבחינת שינוי תצורת צורת ה-V. צילינדרים (אף פעם לא יוצרו מחדש, עם זאת, לאחר שהפרארי האדירה הזו יצאה מייצור). זו הייתה ללא ספק אחת הפראריות שהבטיחו רגשות שרק מעטים יכלו להרשות לעצמם. לראות את ה-512 BB היום, לצד אולי הלמבורגיני האהובה ביותר בהיסטוריה של סנט'אגטה, זו זכות שהצלחתי להרשות לעצמי רק דרך עבודתי כצלם ועיתונאי.

אין ספק שמיורה גם היום היא מכונית לא שגרתית, בעוד שלמרות קשיחותה וחדות הקווים יוצאי הדופן, ה-512 BB נוקטת בדרך קלאסית ומעודנת יותר. למיורה יש קסם של מכוניות מירוץ, ואת זה אפשר להבחין גם בכמעט עשרה סנטימטרים שמפרידים בינה לבין ה-BB ה"נוחה" יותר. אבל אם היו מבקשים ממני נקודתית לבחור לפחות אחת מהן, לא הייתי יכול להחליט ואענה כך: "אלה שתי יצירות מופת, ייחודיות מבחינת עיצוב ומכניקת ספורט. מכוניות, אני יכול לקחת את שניהם? "