מסנן GPF - במה הוא שונה מ-DPF?
מסנני GPF מופיעים יותר ויותר בכלי רכב חדשים עם מנועי בנזין. זה כמעט אותו מכשיר כמו ה-DPF, יש לו בדיוק את אותה משימה, אבל עובד בתנאים שונים. לכן, זה לא לגמרי נכון ש-GPF זהה ל-DPF.
בפועל, מאז 2018, כמעט כל יצרן נאלץ לצייד מכונית במנוע בנזין עם הזרקת דלק ישירה במכשיר כזה. סוג זה של כוח עושה מכוניות בנזין חסכוניות מאוד ולכן פולטות מעט CO2. הצד השני של המטבע פליטות גבוהות של חלקיקים, מה שנקרא פיח. זה המחיר שעלינו לשלם עבור חסכון של מכוניות מודרניות והמאבק בפחמן דו חמצני.
חלקיקים רעילים ביותר ומזיקים לאורגניזמים, וזו הסיבה שתקני הפליטה של יורו 6 ומעלה מפחיתים באופן קבוע את תכולתם בגזי הפליטה. עבור יצרניות הרכב, אחד הפתרונות הזולים והיעילים יותר לבעיה הוא התקנת מסנני GPF.
GPF מייצג את השם האנגלי עבור מסנן חלקיקי בנזין. השם הגרמני הוא Ottopartikelfilter (OPF). שמות אלה דומים ל-DPF (מסנן חלקיקי דיזל או מסנן דיזל-פרטיק גרמני). גם מטרת השימוש דומה - מסנן חלקיקים נועד ללכוד פיח מגזי פליטה ולאסוף אותו פנימה. לאחר מילוי הפילטר, הפיח נשרף מבפנים הפילטר באמצעות תהליך בקרת אספקת חשמל מתאים.
ההבדל הגדול ביותר בין DPF ל-GPF
וכאן אנו מגיעים להבדל הגדול ביותר, כלומר. לפעולת המסנן בתנאים אמיתיים. ובכן מנועי בנזין עובדים כך לגזי הפליטה יש טמפרטורה גבוהה יותר. כתוצאה מכך, תהליך שחיקת הפיח עצמו עשוי להיות פחות תכוף, בגלל. כבר במהלך פעולה רגילה, פיח מוסר חלקית ממסנן GPF. זה לא דורש תנאים מחמירים כמו במקרה של DPF. גם בעיר, ה-GPF נשרף בהצלחה, בתנאי שמערכת הכוכבים והעצור לא פועלת.
ההבדל השני טמון במהלך התהליך לעיל. בדיזל, זה מתחיל על ידי אספקת יותר דלק ממה שהמנוע יכול לשרוף. העודפים שלו עוברים מהצילינדרים למערכת הפליטה, שם הוא נשרף כתוצאה מטמפרטורה גבוהה, וכך נוצר טמפרטורה גבוהה ב-DPF עצמו. זה, בתורו, שורף את הפיח.
במנוע בנזין, תהליך שריפת הפיח מתרחש באופן שתערובת הדלק והאוויר רזה יותר, מה שיוצר טמפרטורת גזי פליטה גבוהה אף יותר מאשר בתנאים רגילים. זה מסיר את הפיח מהפילטר.
ההבדל הזה בין תהליך התחדשות מסנן DPF ו-GPF כל כך חשוב שבמקרה של מנוע דיזל, תהליך זה נכשל לעתים קרובות. עודף דלק שנכנס למערכת הסיכה. סולר מתערבב בשמן, מדלל אותו, משנה את הרכבו ולא רק מעלה את המפלס, אלא גם חושף את המנוע לחיכוך מוגבר. אין צורך להוסיף דלק עודף למנוע בנזין, אבל גם אז בנזין יתנדף במהירות מהשמן.
זה מצביע על כך ש-GPF יהווה פחות טרחה לנהגים מאשר DPF. ראוי להוסיף כי למהנדסי המנועים ומערכות הטיפול בגזי הפליטה שלהם כבר יש מעל 20 שנות ניסיון במסנני חלקיקים דיזל ואלו מבנים מורכבים. נכון להיום, העמידות שלהם, למרות שהם פועלים בתנאים הרבה פחות נוחים (אפילו לחץ הזרקה גבוה יותר) מבעבר, גבוהה משמעותית מאשר בתחילת שנות ה-2000.
מה יכולה להיות הבעיה?
עצם השימוש במסנן GPF. לחץ הזרקה גבוה, תערובת רזה ועקביות ירודה (התערובת נוצרת ממש לפני ההצתה) גורמים למנוע הזרקה ישירה לייצר חלקיקים, בניגוד למנוע הזרקה עקיפה שלא. פעולה בתנאים כאלה פירושה שהמנוע עצמו וחלקיו נתונים לבלאי מואץ, עומסים תרמיים גבוהים, הצתה עצמית בלתי מבוקרת של דלק. במילים פשוטות, מנועי בנזין הדורשים מסנן GPF נוטים "להרוס את עצמם" שכן מטרתם העיקרית היא לייצר כמה שפחות CO2.
אז למה לא להשתמש בהזרקה עקיפה?
כאן נחזור למקור הבעיה – פליטת CO2. אם אף אחד לא היה מודאג מצריכת דלק מוגברת ולכן צריכת CO2, זו לא הייתה בעיה. למרבה הצער, יש הגבלות המוטלות על יצרני הרכב. בנוסף, מנועי הזרקה עקיפה אינם יעילים ומגוונים כמו מנועי הזרקה ישירה. עם אותה צריכת דלק, הם אינם מסוגלים לספק מאפיינים דומים - הספק מרבי, מומנט בסיבובים נמוכים. מנגד, הקונים מתעניינים פחות ופחות במנועים חלשים ולא חסכוניים.
אם לומר זאת בצורה חדה, אם אתם לא רוצים בעיות עם GPF והזרקה ישירה בקניית רכב חדש, לכו על רכב עירוני עם יחידה קטנה או רכב שטח של מיצובישי. מכירת מכוניות של המותג הזה מראה כמה מעט אנשים מעזים לעשות זאת. עד כמה שזה נשמע קשה, הלקוחות אשמים בעיקר.
