נסיעת מבחן פורד פוקוס, אופל אסטרה, רנו מגאן, פולקסווגן גולף: מועמד אלגנטי

הדור החדש של האסטרה בהחלט נראה אלגנטי ודינמי, אבל זה לא ממצה את שאיפות הדגם - המטרה, כמו תמיד, היא המקום הראשון במעמד הקומפקטי המתמודד.

כדי לבצע משימה זו, המודל של רוסלסהיים כשחקן מבוסס יצטרך להתמודד עם תחרות רצינית. פורד פוקוס, תוספת חדשה לרנו מגאן ולגולף הבלתי נמנעת שממשיכה להציב את אמת המידה בקטגוריית רכבים זו. המירוץ הראשון בגרסאות עם מנועי בנזין מ- 122 עד 145 כ"ס.

ציפיות גדולות

במבט לאחור, השמות של רבים מ"דגמי המפתח", "החידושים המקוריים" ו"התקוות החדשות" שהציגה אופל בשנים האחרונות עלולים להיות מעט מבלבלים. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... עכשיו שוב תורה של אסטרה, הפעם עם אינדקס אותיות J שונה - כלומר הדור התשיעי לדגם הקומפקטי, שבימים הטובים בשווקי יבשת אירופה היה קראו לקאדט. מטבע הדברים, כבר מההתחלה, החידוש הוכרז על ידי יוצריו כ"קטלני" ועמוס עד אפס מקום בציפיות ובתקוות מזהירות.

העומס מופיע גם במשקלו העצמי של 1462 קילוגרמים, שהם 10% יותר מזה של המשתתף הקל ביותר במבחן. כמובן שהכשרון האובייקטיבי בכך הוא הגדלת המימדים של הדגם החדש - אסטרה J ארוכה ב-17 ס"מ, רחבה ב-6,1 ס"מ וגבוהה ב-5 ס"מ מקודמו, ובסיס הגלגלים גדל ב-7,1 ס"מ. , XNUMX סנטימטר. כל זה מעורר תקוות רציניות לפנים מרווח במיוחד, שלמרבה הצער נותר חסר תוחלת.

איפה 17 הסנטימטרים האלה?

במבט ראשון לא ברור כלל מאיפה נעלם כל שפע הסנטימטרים הזה, אבל בבחינה מעמיקה החזית הארוכה מרשימה ולכן פנים המכונית מוסט בחדות אחורה. קו הגג המשופע ולוח המחוונים המגושם גם דוחפים את שורת המושבים הקדמית לאחור, ומגבילים את תחושת המרחב של הנהג והנוסע מלפנים. אולם בנוסף, אסטרה דואגת לנוחות המושבים הקדמיים, וממקמת אותם על (סטנדרטי לגרסת הספורט) מושבים נמוכים עם יציבות צידית מעולה ותמיכה בגב. הסיבה היחידה לביקורת שלהם היא התאמה גסה מדי של הנטייה של משענות הגב.

השורה האחורית מספקת הרבה יותר נקודות התייחסות לדירוגים שליליים. המקום כה מצומצם עד שהוא מעלה ספקות רציניים לגבי השתייכותה של המכונית למעמד הקומפקטי. מעותק שלם ומודרני של קטגוריה זו, יש לצפות למחייה הגונה ולפחות נוחות נסיעה הגונה מבחינת נוחות. עם האסטרה זו יכולה להיות בעיה, ברכיים נדחפות לגב ורגליים חסרות מנוח שמחפשות מקום מתחת למנגנון המושב הקדמי. התחושה של מכונית מחלקה קטנה מועצמת על ידי שטח זכוכית צר ועמודים מאחור מאסיביים, ובאופן כללי, לנוסעים שגובהם עולה על 1,70 מטר לא מומלץ לשבת מאחור. יתרה מכך, לא ניתן לכוונן את משענות הראש מעבר לגובה זה...

גם תא המטען אינו מעורר קריאות נלהבות. הנפח הסטנדרטי שלו מתאים לזה של הכיתה, וניתן ליצור משטח שטוח רק בעזרת רצפה כפולה, המיישרת את הסף הפנימי הגבוה בשל גובה תא המטען. מבחינת גמישות, היצע האסטרה זהה לזה של הגולף ומוגבל למשענות מחולקות א-סימטרית ומתקפלות למושב האחורי. בפוקוס ובמגאן גם המושבים ניתנים לקיפול - תוספת פרקטית שעם זאת אינה אפשרית טכנית כיום.

140 סוסים, ומה ...

מכיוון שהגידול בגודל האסטרה לא הוביל לזינוק איכותי, האם אנו יכולים לצפות לכך מהקטנת גודל המנוע? כמו מתחרותיה מפולקסווגן ורנו, מהנדסי אופל בחרו בשילוב של מנוע 1,4 ליטר ארבעה צילינדרים קטן ומערכת מגדשי טורבו. לחץ של 1,1 בר מביא את כוחו של המנוע המוגן מעט ל -140 כ"ס, אך מסיבות לא ידועות הוא לא מצליח להפוך את עליונותו על פני מנועי הגולף ומגאן לדינמיקה וטמפרמנט טובים יותר בתגובות. ...

פיגור מינימלי בענפי ספרינט כמעט ולא מורגש, אבל אי אפשר לומר את אותו הדבר לגבי גמישות - הילוך שישי ארוך מדי של הילוכים מדויקת עולה יותר מדי כוח באסטרה, ועל המסלול אולי תצטרכו לרדת לרביעי. זה, בתורו, תורם תרומה בלתי רצויה לתיאבון מוגדר כבר היטב למנוע חדש, שמבחינה זו נותר הרבה מתחת לציפיות ובעיקר, הרבה מתחת ליכולות של שלדת האסטרה.

תכנית קלאסית

שלא כמו הפוקוס והגולף, הסרן האחורי של האופל הקומפקטית נמנע משימוש במעגל עצמאי לחלוטין ומבקש לשפר את מוט הפיתול על ידי הוספת בלוק וואט המשפר את התנהגות העומס הצידי של הציר. ההגדרה מרשימה ברמת נוחות גבוהה ובדינמיקה מודגשת, וניתן להדגיש עוד יותר את שני היבטי ההתנהגות במצב המתאים של מערכת Flex-Ride האדפטיבית (בתשלום נוסף). בנוסף למאפייני הבולמים, הבחירה ב-Sport או Tour משפיעה באופן אקטיבי על תגובת דוושת התאוצה, כמו גם על התמיכה שמעניק הגה הכוח להיגוי מדויק וישיר. ללא קשר למצב הנבחר, מתלי האסטרה מבטיחים יציבות גבוהה על הכביש והתנהגות בטוחה. את הביקורת היחידה אפשר להפנות למערכת ה-ESP המתונה והקפדנית בדרך כלל, שבכבישים רטובים מתערבת מאוחר מדי ועצבנית מדי במאבק נגד נטייה חזקה לתת-היגוי - תוצאה של מינוס נקודה אחת בסעיף המקביל.

הבדל גיל

עם זאת, למרות כל החסרונות, אסטרה בהחלט הצליחה להוריד את התואר של הדגם הקומפקטי האירופאי שהוצג באופן פעיל ביותר על הכביש מהפוקוס. יחד עם זאת, דגם פורד בהחלט לא רוצה להיכנע ללא מאבק למתחרה הצעיר ממנו בחמש שנים, לא רק בקרב בדיסציפלינה זו. טיפול בכביש פעיל עם היגוי ישר ומוצק מעט משולב עם נוחות נהיגה מקובלת, חומרי פנים מספקים וביצוע, אשר בבירור אינם מהעוצמות העיקריות של הפוקוס. מצד שני, קלן בולטת בגובהה מבחינת שטח העומס ואיכות הכונן.

בהשוואה זו, פורד היא היחידה שמסתמכת על מנוע עם שאיפה טבעית. ומסיבה טובה - מנוע ה-XNUMX ליטר שלהם מגיב מהר יותר משמעותית ממנועי טורבו מתחרים ואוהב חיים במהירויות גבוהות, מה שברור משמח את תיבת חמישה ההילוכים המדויקת עם ההילוכים הקצרים שלה. בסופו של דבר, השילוב הפשוט לכאורה הזה נראה הרבה יותר משכנע מהתנהגות ההילוכים הלא כל כך מאוזנת של האסטרה. נכון, רמת הרעש מעט גבוהה יותר, אבל הגמישות טובה יותר, גם צריכת הדלק טובה יותר. אולם בסופו של דבר אופל מצליחה לעקוף מעט את פורד בדירוג. זה נתמך על ידי מושבים נוחים יותר ומערכת פנסים קדמיים אדפטיבית של בי-קסנון מצוינת עם פונקציות פניות, כביש מהיר וכביש, שעליהן מקבלת האסטרה את מספר הנקודות המרבי.

חמוש עד השיניים

מגאן פסגות בגזרת הציוד. גרסת ה-Luxe המעוצבת להפליא זוהרת עם מותרות סטנדרטיות כמו ריפודי עור ומערכת ניווט שהמתחרים יכולים רק להסמיק נגדה בצניעות. מרחב תא הנוסעים חורג הרבה מעבר למושג השפע - ובמגאן הוא רחב ממש רק בשני המושבים הקדמיים, בעוד הנוסעים מאחור צריכים לסבול את אותם קווי דמיון כמו באסטרה. עם זאת, למרות המתלים הקשיחים והחלק האופקי הקצר מדי של המושבים, מגאן יכולה להיקרא די מתאימה לנסיעות ארוכות, והכשרון בכך שייך בעיקר לעבודה המתואמת היטב של תיבת ההילוכים.

מנוע ה-1,4 ליטר טורבו של רנו מפיק 130 כ"ס. ו-190 ננומטר, הוא עובד בשקט, ברוגע ומראה גמישות מצוינת. תיבת שישה הילוכים היא בהחלט לא התגלמות דיוק ההילוכים, אבל מיקום ההילוכים שלה יכול להיות דוגמה לתחרות. אולם כאן פילוסופיית ההקטנה נראית כעדיין לא בוגרת ומעורפלת באיכויותיה - עם סגנון נהיגה מוגבל אפשרי חיסכון, אך בחיי היומיום הרגילים, היתרונות הנטענים בשאפתנות של הפחתת העומס הולכים ונעלמים בהדרגה.

התנהגותו של הצרפתי עם מוט פיתול מאחור לא נהנית מהתחושה הסינתטית העקיפה והמודגשת בהגה, אבל ההתאמה הנייטרלית של המתלים שלו היא ערובה בטוחה להתנהגות בטוחה גם במצבים קריטיים. בפועל, אסטרה הצליחה לעקוף אותה בדירוג הסופי רק בגלל אבזור בטיחותי מעט גרוע יותר, היעדר מערכת תאורה אדפטיבית מודרנית ומרחקי בלימה ארוכים יותר באספלט עם אחיזה שונה (µ-split).

התייחסות כיתתית

זה משאיר גולף. והוא נשאר האחראי. לא רק בשל העובדה כי המהדורה השישית אינה מאפשרת טעויות וחולשות, אלא גם בגלל השימוש האופטימלי בכל הפוטנציאל הקיים שיש למודל. כידוע, רבים מוצאים את העיצוב של "השישה" דל ומשעמם מדי, אך העובדה שאין עליה עוררין היא שנפחים מלבניים מצולעים הם חובה עבור תא הנוסעים המרווח ביותר בהשוואה זו, אם כי האורך החיצוני של וולפסבורג הוא הקטן ביותר. הגולף מציעה מקום נרחב וישיבה נוחה לנוסעים בשתי השורות, ויחד עם היתרונות המוכרים ביותר של ביצוע ללא דופי ופונקציונליות גבוהה בשילוב קלות ותגובה, הדור השישי מרשים בנוחות נהיגה מעולה. והרבה דינמיקות דרכים. כמו באסטרה, ניתן למטב את שני ההיבטים הללו של התנהגות הגולף תמורת עלות נוספת באמצעות בקרת הבולם האסתטי האלקטרוני.

פולקסווגן הקומפקטית נייטרלית בפינות, ההגה מדויק והחלטי, ומערכת ה- ESP מופעלת מוקדם יחסית ועם התערבות קלה עוזרת לדכא את הנטייה להיגוי תת במצב הגבול. העובדה שהגולף מפסידה לאסטרה בדינמיקת ההתנהגות מפוצה בהצלחה על ידי מעגל המפנה הקטן והמפתיע. שלא לדבר על כך, הנראות הטובה יותר של מושב הנהג הופכת אותו להרבה יותר נוח לשימוש בסביבות עירוניות מאשר אסטרה המצומצמת ללא ספק.

הגודל לא משנה

עבור מנוע מסוים זה, מהנדסי פולקסווגן השקיעו מאמץ טכנולוגי משמעותי יותר מכל מנוע אחר שנבדק, והדגימו את הדרך הנכונה לנצל את מלוא אסטרטגיית הצמצום. למנוע ה -1,4 ליטר וולפסבורג לא רק מגדש טורבו, אלא גם מערכת הזרקת דלק ישירה. אי אפשר להכחיש שמנוע הטורבו אינו נטול זן החמדנות האופייני בסגנון נהיגה דינמי, אך בסך הכל פיתוח ההייטק של פולקסווגן מספק צריכת דלק טובה משמעותית ממתחרותיה.

מחסור של 18 כוחות סוס על פני האסטרה אינו גורם למשקל הקל יותר של הגולף, ואי אפשר להכחיש את היענותה וחלקותה הטובה יותר של ה- TSI. המנוע פועל בצורה חלקה גם בשיעור ההילוכים הגבוה ביותר מבין ששת ההילוכים עם תיבת הילוכים שהופנתה בקלות ובדיוק ומכסה את טווח 1500 עד 6000 סל"ד.

מלבד היתרונות מבחינת תאורה וריהוט, אין לאסטרה מה לסכן ברצינות את המתחרה הבהירה שלה – למעשה, המרחק בין המתנגדים הנצחיים של הדורות החדשים לא ירד, אלא גדל לטובת נציגת פולקסווגן. גולף VI נותרה ברמה הגבוהה ביותר, בעוד אסטרה J תצטרך לקבל את התפקיד של שחקן שאפתן שהציב לעצמו גבוה מדי וקשה להשגת יעדים.

טקסט: סבסטיאן רנץ

תמונה: הנס-דיטר זייפרט

הערכה

1. פולקסווגן גולף 1.4 TSI Comfortline - 501 נקודות

הגולף נותרה במקום הראשון בזכות הטיפול המעולה שלה, קופה מרווחת, ביצועים מהשורה הראשונה, נוחות מעולה ומנוע TSI חסכוני בדלק. החיסרון הוא המחיר הגבוה.

2. אופל אסטרה 1.4 טורבו ספורט - 465 נקודות

למרות ההשעיה המצוינת, האסטרה מצליחה להגן רק על המקום השני. הסיבות לכך נעוצות במנוע המגושם ובגודל התא המוגבל.

3. פורד פוקוס 2.0 16V טיטניום - 458 נקודות

למרות היותה בת חמש, הפוקוס כמעט משתווה לאסטרה החדשה, ומציגה חלל פנים מרווח וצריכת דלק סבירה. החסרונות העיקריים הם ביצועים ונוחות.

4. רנו מגאן TCe 130 - 456 נקודות

מייגן קצת מאחורי המתחרים. החוזקות שלו הן אבזור מעולה ומנוע גמיש, וחסרונותיה העיקריים הם צריכת דלק ומרחב בתא הנוסעים.

פרטים טכניים

1. פולקסווגן גולף 1.4 TSI Comfortline - 501 נקודות	2. אופל אסטרה 1.4 טורבו ספורט - 465 נקודות	3. פורד פוקוס 2.0 16V טיטניום - 458 נקודות	4. רנו מגאן TCe 130 - 456 נקודות
נפח עבודה	-	-	-	-
כוח	122 k. מאת. ב 5000 סל"ד	140 k. מאת. ב 4900 סל"ד	145 k.s. ב 6000 סל"ד	130 k. מאת. ב 5500 סל"ד
מקסימום עֲנָק	-	-	-	-
האצה 0-100 קמ"ש	9,8 s	10,2 s	9,6 s	9,8 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	39 מ	38 מ	38 מ	39 מ
במהירות שיא	200 ק"מ / שעה	202 ק"מ / שעה	206 ק"מ / שעה	200 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	8,5 l	9,3 l	8,9 l	9,5 l
מחיר בסיסי	35 466 לבוב	36 525 לבוב	35 750 לבוב	35 300 לבוב

בית " מאמרים" ריקים » פורד פוקוס, אופל אסטרה, רנו מגאן, פולקסווגן גולף: מועמדת אלגנטית