פורד פוקוס RS - מחבל כחול

סוף סוף, פורד פוקוס RS המיוחלת נופלת לידינו. הוא רועש, הוא מהיר, והוא מציע מגוון של בידור שעדיף שלא נאמר בעולם של הפחתת פליטות. אולם, מתוך חובה עיתונאית, ננסה לספר לכם עליהם.

פורד פוקוס RS. במשך יותר משנה חי עולם הרכב עם מידע חדש שפורסם כלאחר יד על הגרסה הסדרתית. פעם שמענו שההספק יכול לנוע בסביבות 350 כ"ס, אחר כך זה "אולי" זה יהיה גם עם כונן 4X4, ולבסוף קיבלנו מידע על הפונקציות המהנות בלבד שבאיזשהן מקום אין להן את הסטנדרטים הנוכחיים של חיסכון. . מצב סחיפה? להחליף צמיגים לעתים קרובות יותר ולזהם את הסביבה? ועדיין. 

הייתה עניין לא מבוטל בדגם, אבל גם בגלל העובדה שהייתה ה-RS הקודמת, שעד הצגת הבכורה רכשה מעמד של מכונית פולחן. למרות העובדה שזה היה רק ​​לפני 7 שנים, המחירים של דגמים משומשים לא מאוד מוכנים לרדת בגלל זמינות מוגבלת. הוא גם יוצר רק עבור השווקים באירופה. היתרונות הגדולים ביותר של קודמו היו האיזון המבריק והמראה של מכונית ראלי טרייה מהשלב המיוחד. כל מה שהיה חסר בהנאה מנהיגה בראלי זה הנעה לכל הגלגלים, אבל זה עדיין אחד מההוט האאצ'ים הטובים ביותר אי פעם. אז הרצועה הצולבת גבוהה, אבל פורד פרפורמנס מסוגלת לעצב מכוניות ספורט טובות. איך זה היה?

אתה לא יכול לרצות את כולם

פורד פוקוס RS הדור הקודם נראה נהדר, אבל אביזרים ספורטיביים רבים מאוד גזרו עליו נישה. עכשיו המצב שונה לגמרי. ה-RS היא המפתח למותג פורד פרפורמנס ברחבי העולם. היקף המכירות היה צריך להיות הרבה יותר גדול, ולכן היה צריך לתת מענה לטעמים של קהל לקוחות רחב ככל האפשר. לא קומץ של חובבים נבחרים מאירופה. זו התשובה לשאלה מדוע הדגם האחרון נראה כל כך "מנומס".

למרות שהגוף לא מורחב במיוחד, הפוקוס RS לא נראית הגונה בכלל. כאן כל מרכיבי הספורט מבצעים את תפקידם. כניסת אוויר אופיינית וגדולה בקדמת הרכב, בחלקה התחתון היא משמשת את מצנן הבין, בחלקה העליון מאפשרת קירור המנוע. פתחי האוויר בחלקים החיצוניים של הפגוש מפנים אוויר לבלמים, ומצננים אותם ביעילות. כמה יעיל? במהירות של 100 קמ"ש הם מסוגלים לקרר את הבלמים מ-350 מעלות צלזיוס ל-150 מעלות. אין כונסי אוויר אופייניים על מכסה המנוע, אבל זה לא אומר שפורד לא עבדה עליהם. ניסיונות להציב אותם על מכסה המנוע, לעומת זאת, הסתיימו בקביעה שהם למעשה לא עושים כלום, אלא מפריעים לזרימת האוויר. בשל חיסולם, בין היתר, ניתן היה להפחית את מקדם הגרר ב-6% - לערך של 0,355. הספוילר האחורי, בשילוב עם הספוילר הקדמי, מבטל לחלוטין את השפעת הרמת הסרנים כאשר המפזר מפחית את מערבולות האוויר מאחורי הרכב. הפונקציה קודמת לצורה, אבל הצורה עצמה לא רעה בכלל. 

לא תהיה פריצת דרך

מבפנים, זה בהחלט לא פורץ דרך. אין כאן הרבה שינויים בפוקוס ST, פרט לכך שניתן לקשט את מושבי הרקארו בתוספות עור כחולות. הצבע הזה הוא הצבע הדומיננטי שמצא את כל התפרים, המדידות ואפילו ידית ההילוכים - כך צובעים תבניות המסלול. אנו יכולים לבחור בין שלושה סוגי מושבים, המסתיימים בדליים ללא התאמת גובה, אך עם פחות משקל ותמיכה רוחבית טובה יותר. זה לא שאנחנו מתלוננים על יותר מדי מקום בכיסאות הבסיס, שכן הם ממש צמודים סביב הגוף, אבל במידת הצורך אפשר להחליף אותם אפילו יותר תחרותיים. 

בעוד שלוח המחוונים פונקציונלי, הפלסטיק ממנו הוא עשוי קשה ומתפצפץ בחימום. הדרך של יד ימין מההגה לג'ק לא מאוד ארוכה, אבל יש מקום לשיפור. בצידו השמאלי ישנם כפתורים לבחירת מצב הנהיגה, מתג למערכת בקרת המשיכה, מערכת Start/Stop וכו', אך הידית עצמה הוזזה מעט אחורה. תנוחת הנהיגה נוחה, אבל בכל זאת - אנחנו יושבים די גבוה לרכב ספורט. מספיק להרגיש את המכונית על המסלול ודי נוח לנהוג בה כל יום. 

קצת טכנולוגיה

נראה - מהי הפילוסופיה של יצירת הוט האצ' מהיר? הצגת הפתרונות הטכניים הראתה שלמעשה היא די גדולה. נתחיל עם המנוע. פורד פוקוס RS הוא מופעל על ידי מנוע ה-2.3 EcoBoost המוכר מהמוסטנג. עם זאת, בהשוואה לאחיו הגדול, הוא עבר שינוי כדי להתמודד עם העבודה הקשה מתחת למכסה המנוע של ה-RS. בעצם מדובר בחיזוק הנקודות החמות, שיפור הקירור, כמו הזזת מערכת קירור השמן מהפוקוס ST (אין את זה למוסטנג), שינוי הסאונד וכמובן הגדלת ההספק. זה מושג על ידי מגדש טורבו חדש עם שני גלילים ומערכת יניקה בזרימה גבוהה. יחידת הכוח RS מפיקה 350 כ"ס. ב-5800 סל"ד ו-440 ננומטר בטווח שבין 2700 ל-4000 סל"ד. הצליל האופייני של המנוע נובע ממערכת הפליטה כמעט דרך. מהמנוע שמתחת למכונית יש צינור ישר - עם קטע פחוס קצר בגובה ממיר קטליטי מסורתי - ורק בקצה שלו משתיק קול עם שסתום אלקטרו.

לבסוף, קיבלנו את ההנעה בשני הסרנים. העבודה על זה החזיקה את המהנדסים ערים בלילה. כן, הטכנולוגיה עצמה מגיעה מוולוו, אבל פורד הפכה אותה לאחת מתיבות ההילוכים הקלות בשוק וביצעה שיפורים כמו העברת מומנט לגלגלים האחוריים. שלבי התכנון הבאים נבדקו ללא הרף על ידי מהנדסים והשוו בקפדנות עם מתחרים. אחד המבחנים היה למשל נסיעה של 1600 ק"מ לארה"ב, גם היא בכביש מהיר סגור, שם לקחו, בנוסף לפוקוס RS, בין היתר את אודי S3, פולקסווגן גולף R, מרצדס A45 AMG ועוד כמה דגמים. מבחן דומה נערך במסלול מושלג בשבדיה. המטרה הייתה ליצור מכונית שתמחץ את התחרות הזו. מבין 4×4 hot hatches, ה-Haldex הוא הפתרון הפופולרי ביותר, ולכן היה צורך ללמוד על נקודות התורפה שלו ולהפוך אותן לחוזקות RS. אז בואו נתחיל. מומנט מופץ כל הזמן בין שני הסרנים וניתן לנתב אותו לסרן האחורי עד 70%. 70% ניתנים לחלוקה נוספת לגלגלים האחוריים, ומספקים עד 100% לכל גלגל - פעולה שלוקחת רק 0,06 שניות מהמערכת. כונני Haldex בולמים את הגלגל הפנימי בעת פניות למשיכה אופטימלית. פורד פוקוס RS במקום זאת, הגלגל האחורי החיצוני מאיץ. הליך זה מאפשר להשיג מהירויות פלט גבוהות בהרבה והופך את הרכיבה למהנה יותר. 

הבלמים החדשים של Brembo חוסכים 4,5 ק"ג לגלגל בהשוואה לקודמיהם. גם הדיסקים הקדמיים גדלו מ-336 מ"מ ל-350 מ"מ. הבלמים מיועדים לעמוד בסשן של 30 דקות על המסלול או 13 בלימות בעוצמה מלאה מ-214 קמ"ש ועד לעצירה מוחלטת - ללא דהייה. צמיגי מישלן פיילוט סופר ספורט כפולים שפותחו במיוחד כוללים כעת דפנות מחוזקות ומפסק חלקיקי ארמיד מותאם כהלכה לשיפור העמידות ודיוק ההיגוי. לאופציה, ניתן להזמין צמיגי Pilot Sport Cup 2, שכדאי לקחת בחשבון אם מתכננים נסיעות תכופות למסלול. צמיגי Cup 2 זמינים עם גלגלים מחושלים בגודל 19 אינץ' החוסכים 950 גרם לגלגל. 

המתלה הקדמי עשוי על תמוכות מקפרסון, והחלק האחורי הוא מסוג Control Blade. ישנו גם מוט נגד גלגול אופציונלי מאחור. המתלה המתכוונן הסטנדרטי נוקשה ב-33% מה-ST על הסרן הקדמי וקשיח ב-38% על הסרן האחורי. כאשר עוברים למצב ספורט, הם נעשים נוקשים ב-40% בהשוואה למצב רגיל. זה מאפשר להעביר עומסי יתר מעל 1g דרך עיקולים. 

מְסִירָה

בהתחלה, פורד פוקוס RS, בדקנו את הכבישים הציבוריים סביב ולנסיה. חיכינו למכונית הזו כל כך הרבה זמן שאנחנו רוצים להוציא ממנה מיד את הסאונד הנכון. אנו מפעילים את מצב "ספורט" ו... מוזיקה לאוזניים הופכת לקונצרט של גרגור, יריות ונחירות. מהנדסים אומרים שמבחינה כלכלית, הליך כזה לא היה הגיוני ולו במעט. פיצוצים במערכת הפליטה הם תמיד בזבוז דלק, אבל המכונית הזו צריכה להיות מלהיבה, לא רק טיפה. 

אבל בואו נחזור לשגרה. הפליטה שקטה יותר, המתלים שומרים על מאפיינים דומים לפוקוס ST. הוא נוקשה, אבל עדיין די נוח לנהיגה יומיומית. בנסיעה גבוה יותר ויותר אל ההרים, הדרך מתחילה להידמות לספגטי ארוך עד אין קץ. עבור למצב ספורט והגבירו את הקצב. מאפייני ההנעה לכל הגלגלים משתנים, ההיגוי לוקח קצת יותר משקל, אבל היחס של 13:1 נשאר קבוע. גם הביצועים של המנוע ודוושת הגז שופרו. עקיפה של מכוניות היא בעיה גדולה כמו טיפוס - בהילוך רביעי לוקח רק 50 שניות להאיץ מ-100 ל-5 קמ"ש. טווח ההיגוי נבחר כך שיעניק הנאה מנהיגה וישמור על הכל בשליטה - מנעילה לנעילה אנו מסובבים את ההגה רק 2 פעמים. 

תצפיות ראשונות - איפה תת ההיגוי?! המכונית נוסעת כמו הנעה אחורית, אבל הרבה יותר קלה לנהיגה. תגובת הסרן האחורי מתרככת על ידי הנוכחות המתמדת של הנעה קדמית. הטיול ממש מרגש ומהנה להפליא. עם זאת, אם נפעיל את מצב ה-Race, המתלים נעשים כל כך נוקשים שהמכונית קופצת ללא הרף אפילו על מהמורות הקטנות ביותר. מגניב לחובבי כוונון וקפיצי בטון, אבל לא מקובל להורה הנושא ילד עם מחלת תנועה. 

כתוצאה מכך, אנו מסיקים כי זהו אולי ה-hot hatch הטוב ביותר ואחת מהבכורות המעניינות של השנה. נוכל לבדוק את התזה הזו למחרת.

Autodrom Ricardo Tormo - אנחנו באים!

מתעוררים ב-7.30, אוכלים ארוחת בוקר וב-8.30 אנחנו נכנסים ל-RS ויוצאים לדרך למעגל Ricardo Tormo המפורסם בוולנסיה. כולם מתרגשים וכולם מצפים, נגיד, להגיע גבוה.

נתחיל ברוגע יחסית - בבדיקות של מערכת Launch Control. זהו פתרון מעניין כי הוא אינו תומך בתיבת הילוכים אוטומטית, אלא ידנית. זה כדי לתמוך בהתחלה דינמית מאוד, שתקרב כל משתמש להגיע לקטלוג תוך 4,7 שניות לפני "מאות". עם אחיזה טובה רוב המומנט יועבר לסרן האחורי, אבל אם המצב שונה אז הפיצול יהיה שונה. בנסיעה במצב זה, אף גלגל אפילו לא חורק. הליך ההתנעה מצריך בחירה באפשרות המתאימה בתפריט (כמה לחיצות נחמדות לפני שנגיע לאפשרות הזו), ללחוץ עד הסוף על דוושת התאוצה ולשחרר את דוושת המצמד במהירות רבה. המנוע ישמור על המהירות בגובה של כ-5 אלף. סל"ד, שיאפשר לך לירות לעבר המכונית שלפניך. מנסים לשחזר סוג זה של התנעה ללא בוסטרים, ההתנעה דינאמית לא פחות, אך חריקת הצמיגים מעידה על חוסר אחיזה זמני בשלב הראשון של התאוצה. 

נוסעים עד למעגל רחב, עליו נסובב סופגניות בסגנון קן בלוק. מצב דריפט משבית מערכות ייצוב, אך בקרת המשיכה עדיין פועלת ברקע. אז אנחנו מכבים את זה לגמרי. המתלים וההיגוי חוזרים למצב רגיל, עם מומנט של 30% שנותרו על הסרן הקדמי כדי לסייע בשליטה בהחלקה. אגב, אותו אדם שהכניס את כפתור Burnout למוסטנג אחראי לנוכחות המצב הזה. זה נחמד לדעת שעדיין יש אנשים משוגעים כל כך בצוותי פיתוח רכב. 

משיכת הכידון בחוזקה לכיוון הסיבוב והוספת גז תשבור את המצמד. אני לוקח את המונה ו... כמה אנשים טעו בי כמדריך כשבזמן עישון גומי ממותג, לא פגעתי באף בליטה. הייתי הראשון שלקח חלק במבחן הזה, אז התבלבלתי - האם זה כל כך קל, או שאולי אני יכול לעשות משהו. זה נראה לי קל מאוד, אבל היה קצת קשה לאחרים לחזור על ריצה כזו. זה היה עניין של רפלקסים - רגילים למדחפים האחוריים, הם שחררו באופן אינסטינקטיבי את הגז כדי להימנע מסיבוב סביב הציר שלהם. ההנעה לסרן הקדמי, לעומת זאת, מאפשרת לא לחסוך בגז ולשמור על שליטה. מצב Drift לא יעשה הכל עבור הנהג, וקלות בקרת הסחף דומה לזו של רכבים בעלי הנעה דו-גלגלית אמיתיים אחרים כמו סובארו WRX STI. עם זאת, סובארו זקוקה למעט יותר עבודה כדי להשיג את ההשפעות הללו.

ואז אנחנו לוקחים את זה פורד פוקוס RS על המסלול האמיתי. הוא כבר מצויד בצמיגי Michelin Pilot Sport Cup 2 ומושבים לא מתכווננים. ניסויי מירוץ שוטפים את הזיעה מהצומחים החמים שלנו, אבל הם לא מתכוונים לוותר. הטיפול הוא מאוד ניטרלי כל הזמן, אין סימנים של תת היגוי או היגוי יתר במשך זמן רב מאוד. צמיגי מסלול מחזיקים את המדרכה בצורה יוצאת דופן. גם ביצועי המנוע מפתיעים - ה-2.3 EcoBoost מסתובב ב-6900 סל"ד, כמעט כמו מנוע שאיבה טבעית. התגובה לגז היא גם בהירה מאוד. אנחנו מחליפים הילוכים מהר מאוד, ואפילו קלאץ' מטופל מאוד לא גרם לי לפספס החלפת הילוך. דוושת התאוצה צמודה לבלם, כך ששימוש בטכניקת עקב-בוהן הוא משב רוח. תקיפת פינות מהירה מדי חושפת תת-היגוי, אבל אנחנו יכולים להימנע מכך על ידי הוספת קצת מצערת. מסקנה ראשונה - זהו צעצוע מבריק לתחרויות יום המסלול, שיאפשר לנהגים מתקדמים לחבוט בבעלים של מכוניות חזקות ויקרות יותר. Focus RS מתגמלת מומחים ואינה מענישה מתחילים. גבולות המכונית נראים כל כך... נגישים. בטוח בצורה מטעה. 

אתה חושב על שריפה? על המסלול קיבלתי תוצאה של 47,7 ליטר / 100 ק"מ. לאחר ששרף רק 1/4 מהדלק ממיכל ה-53 ליטר, החלף כבר עלה באש, ודיווח על טווח של פחות מ-70 ק"מ. בשטח זה היה "קצת" טוב יותר - מ-10 ל-25 ליטר / 100 ק"מ. 

עופרת קרובה

פורד פוקוס RS זו אחת המכוניות הטובות ביותר שנהג יוזם יכול לקנות היום. לא רק בקרב חמים - באופן כללי. לא ניתן להשתמש בו במהירויות מעל 300 קמ"ש, אך בתמורה הוא מבטיח כיף גדול בכל תנאי. הוא מחבל שיכול להפוך את שתיקת הלילה לקול יריות מצינור הפליטה ולצרוח גומי בוער. ואז הבזק של סירנות משטרה ורשרוש של ערימת כרטיסים.

פורד הפכה את המכונית למטורפת אך צייתנית כאשר אתה מצפה לה. אנחנו כבר יכולים לדבר על הצלחה ניכרת, כי הזמנות טרום בכורה בזמן ההצגה הסתכמו ב-4200 יחידות ברחבי העולם. בכל יום יש לפחות מאה לקוחות. לפולנים הוקצו 78 יחידות - כולן כבר נמכרו. למרבה המזל, המטה הפולני לא מתכוון לעצור שם - הם מנסים להשיג סדרה נוספת שתזרום לנהר הוויסלה. 

חבל שעד כה אנחנו מדברים על פחות מ-100 מכוניות, במיוחד שקרב הרחוב הזה זול יותר מהפולקסווגן גולף R המשתלמת יותר ב-9 PLN. הפוקוס RS עולה מינימום של PLN 430 והיא זמינה רק בגרסת 151 דלתות. המחיר רק עולה עם בחירת התוספות, כמו חבילת Performance RS ב-PLN 790, המציגה מושבי ספורט RS מתכווננים דו-כיווניים, גלגלי 5 אינץ', קליפרים כחולים בלמים ומערכת ניווט Sync 9. גלגלים עם צמיגי מישלן Pilot Sport Cup 025 עולה עוד 19 PLN. Blue Nitrous, השמור למהדורה זו, עולה 2 PLN נוספים, אפור מגנטי עולה 2 PLN. 

איך זה בהשוואה לתחרות? עוד לא נהגנו בהונדה סיוויק טייפ R ואין לי מרצדס A45 AMG. עכשיו - עד כמה שזכרוני מאפשר - אני יכול להשוות פורד פוקוס RS רוב המתחרים - מפולקסווגן פולו GTI ועד אודי RS3 או סובארו WRX STI. לפוקוס יש הכי הרבה אופי מכולם. הכי קרוב, הייתי אומר, ל-WRX STI, אבל היפני יותר רציני - קצת מפחיד. פוקוס RS מתמקדת בהנאה מנהיגה. אולי הוא מעלים עין מהכישורים של רוכב פחות מנוסה וגורם לו להרגיש גיבור, אבל מצד שני, גם ותיק אירועי המסלול לא ישתעמם. ואולי זו המכונית היחידה במשפחה.