נסיעת מבחן פורד פוקוס ST Turnier מתנגשת בסיאט לאון ST Cupra

מי אמר שתחבורה וספורט צריכים להיות בלעדיים זה לזה

פורד פוקוס ST טרנייר וסיאט לאון קופרה ST. שני טנדרים משפחתיים פרקטיים המטפלים באותה מידה גם במטען וגם ברכיבה ספורטיבית. המושב מרשים במזגו החם, בעוד שפורד מתהדרת בכישרון תחבורה רציני יותר. מהיר ופרקטי בו זמנית? שתי המכוניות הללו משלבות איכויות שהופכות אותן לתופעה מעניינת עבור המעמד הקומפקטי.

"יאללה, תפסיקו לפשפש בכל פעם בתיבות האלה, אנשים!" אולי בשלב זה תתבקשו לצרוח – או לפחות חלק מכם. אבל הפעם, אתה לא ממש צודק - אלא אם כן מישהו באמת נותן חמישה דולר עבור כמה שהוא מחזיק בתא המטען של המכונית שלו, לא סביר שהוא יסתפק בטנדר, בין אם זה ספורטיבי. עם זאת, ניתן להזמין את שני משתתפי המבחן גם בגרסת ההאצ'בק, מה שאומר שהם יכולים להיות אטרקטיביים יותר במראה. אם צוללים לנתונים על נפח ההטענה המוצע, במבט ראשון הסיאט נראית כמו מנשא מקצועי לרכב: נפח תא המטען הנומינלי שלו הוא 587 ליטר (פורד: 476 ליטר), וכשהמושבים האחוריים מקופלים הוא 1470 ליטר. (פורד: 1502 ליטר). עם זאת, בחיים האמיתיים, ברגע שאתה פותח את הכריכה האחורית, אתה לא יכול שלא לתהות לאן לעזאזל נעלמה כמות הנייר הנכבדה הזו. בתא מטען עשוי היטב, אך נמוך, כמעט בלתי אפשרי לאסוף פריטים גדולים. באותו אופן, בדיקות לבדיקת הגודל המרבי של המטען המועבר - כל מה שעולה על 56 סנטימטרים יצטרך להיות ממוקם במתקן גג נוסף. או בקרוואן. או פשוט להעביר אותו במכונית אחרת, אבל לא במכונית הזו. עצמים גדולים משמעותית (בגובה של עד 72 ס"מ) יכולים להיכנס לפוקוס דרך מרווח הטעינה הגדול.

ST מייצג ציפיות גבוהות

מדוע, אם כן, פורד עדיין לא מנצח בניקוד הגוף? זה נובע מהארגונומיה הלא כל כך אינטואיטיבית שלו, הרעשים המופיעים בנסיעה על קטעים שבורים, וקצת התנהלות מרושל באזור המטען. בכל הנוגע לבטיחות, גם לפוקוס אין משהו מיוחד להציע. העניין הוא שהוא מגיע עם מבחר רחב עוד יותר של מערכות סיוע לנהג, אבל מערכת הבלימה שלו לא קרובה לזו של יריבתה הספרדית. לדוגמה, כדי לעצור במהירות של 190 קילומטרים לשעה, פורד צריך שישה מטרים יותר מסיאט. מה שלמעשה קצת מפתיע, כי בלמים חזקים הם אחד הדברים שלמדנו לצפות מהדגמים הספורטיביים של פורד.

באופן כללי, קיצור ST בפורד גורם באופן מסורתי לציפיות גבוהות – למשל, אנחנו חושבים מיד על מנועי חמשת הצילינדרים המפוארים של העבר הקרוב. לרוע המזל, זמנם חלף, אך היורש המודרני בעל ארבעה צילינדרים שמר על רבים מהמאפיינים של קודמו האייקוני. עיצוב אקוסטי היה ללא ספק חלק חשוב בעיצוב הדגם. מנוע ארבעת הצילינדרים מתחת למכסה המנוע של הפוקוס מתהדר בצליל מקסים ובמשיכה טובה מאוד. עם זאת, בהשוואה ישירה לסיאט, למנוע ה-250 ליטר של הפורד לוקח קצת יותר זמן להאיץ מסיבובים נמוכים ונוטה להגיב מעט יותר לאט בעת האצה. אולי זה לא נובע מהפרש של עשרה ניוטון מטרים, אלא חלק מהעובדה שהדגם הספרדי משיג מוקדם יותר דחף מרבי של 111 סל"ד. ההבדל הגדול ביותר, לעומת זאת, הוא שהפוקוס שוקלת 80 ק"ג יותר מהלאון. התוצאה בולטת במיוחד בספרינט מ-120 ל-9,9 קמ"ש. הגיוני שיותר משקל משפיע לרעה על צריכת הדלק. בממוצע פורד צורכת 100 ליטר ל-9,5 ק"מ, בעוד סיאט מסתפקת ב-100 ליטר/XNUMX ק"מ.

כשהפיזיקה קרובה

הגיע הזמן לעלות על הסיאט. מה שמרשים מיד: המושבים כאן מוגדרים הרבה יותר נמוך. תנוחת הנהיגה היא כמו במכונית ספורט אמיתית – וטוב שכך. סיור או לא, הקופרה לא רוצה להסגיר את הגנים האתלטיים שלה. למרות שמנוע ה-350 ליטר של פולקסווגן לא נשמע מושך כמו יריבו, האחיזה שלו עומדת בקנה אחד. ומכיוון שכל מהנדס שכיוון שלדה אי פעם מבין ש-XNUMX ננומטר חייבים להעמיס על הסרן הקדמי, הנה יש לנו דיפרנציאל קדמי נעילה עצמית. אז הגלגלים הקדמיים ממש לעתים רחוקות מסתובבים כמו מכונית הנעה קדמית. גם בפינות צר מאוד, הגלגלים הקדמיים אינם מחלישים את האחיזה העוצמתית שלהם באספלט, המורגשת בהתקשות ההיגוי. התחושות במכונית הזו דומות לפעמים למירוץ.

מכונית בשריון אזרחי - תופעה דומה נצפתה בדור הראשון של פוקוס RS.

ה-ST נאלצת להסתדר ללא נעילת דיפרנציאל מכנית, כך שהנהג מתחיל להרגיש עד מהרה כאילו 360Nm פוגעים בסרן הקדמי: ברגע שהלחץ במגדש הטורבו עולה, הגלגלים הקדמיים מתחילים לאבד אחיזה וההגה רועד. כוונון המתלים נוקשה בהחלט, אך עדיין גמיש מספיק כדי לספק טיפול הגון על משטחים לא אחידים. עם זאת, סיאט היא מכונית אחת שמראה עד כמה מכונית בקטגוריה זו יכולה לנהוג. הבולמים האדפטיביים שלו מבטלים כל אפשרות של רעידות גוף, אבל גם מונעים מהמורות לגרום להשפעה רבה מדי. בסך הכל, ה-Cupra מטפל בצורה מדויקת וצפויה יותר - תחושת הקלילות הסובייקטיבית באמת מרשימה - מאחורי ההגה, אפשר היה לראות שזה בדגם שחסר ספרה אחת מהפוקוס. כך שמי שרוצה להשתמש בסטיישן שלו כמכשיר ספורט ללא ספק יהיה מרוצה מהיכולות של סיאט. צמיגי הספורט (Michelin Pilot Sport Cup 2) הכלולים בחבילת הביצועים האופציונלית אפילו בולטים. אל תחמיצו את מערכת הבלמים הספורטיבית של Brembo עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות ודיסקים מחוררים מלפנים בגודל 370 על 32 מ"מ. עבור תוספות כאלה, רוכשי פורד יצטרכו לפנות למומחה כוונון.

בסופו של דבר, כך או אחרת, הצליחה פורד לצמצם מעט את הפער לסיאט, הניצחון מגיע בצדק לדגם הספרדי. היא פשוט הטובה מבין שתי עגלות הספורט - אם כי עם הסתייגות שהיא יותר מכונית ספורט מאשר עגלה מעשית.

טקסט: מרקוס פיטרס

צילום: הנס דיטר זאופרט

הערכה

פורד פוקוס ST Turnier - נקודתי 385

הפורד בהחלט ממצבת את עצמה כסטיישן הפרקטית יותר, אבל רק כך היא מתעלה על סיאט - מלבד דירוג צליל מנוע סובייקטיבי, שלא זוכה בנקודות.

סיאט לאון ST Cupra - נקודתי 413

למעט המחיר הגבוה יחסית והאופציות המוגבלות להובלת סחורות מגושמות, סיאט אינה מאפשרת נקודות תורפה. הוא ראוי לזכות בכל המועמדויות בעת הערכת איכויות.

פרטים טכניים

טורניר פורד פוקוס ST	סיאט לאון ST קופרה
נפח עבודה	1997	1984
כוח	184 קילוואט (250 כ"ס) ב 5500 סל"ד	195 קילוואט (265 כ"ס) ב 5350 סל"ד
מקסימום עֲנָק	360 ננומטר ב 2000 סל"ד	350 ננומטר ב 1750 סל"ד
האצה 0-100 קמ"ש	6,8 s	6,7 s
מרחקי בלימה במהירות של 100 קמ"ש	37,8 מ	36,6 מ
במהירות שיא	248 ק"מ / שעה	250 ק"מ / שעה
צריכה ממוצעת דלק במבחן	9,9 ליטר / 100 ק"מ	9,5 ליטר / 100 ק"מ
מחיר בסיסי	61 380 לבוב	49 574 לבוב