פורד ריינג'ר ווילדטראק נגד איסוזו D-Max X-Terrain מול מאזדה BT-50 GT - סקירת השוואת קבינה זוגית של Ute לשנת 2021

אתה עשוי לחשוב שמתחילים יסתלקו עם החלק הזה של המבחן. כלומר, ל-D-Max ול-BT-50 היו שנים כדי להתאים את החלק המניע של המשוואה.

ולמרות שהם לא בהכרח טועים, מכונית התנהגות הכביש הטובה ביותר בשוק, הריינג'ר, עדיין עולה על הציפיות. בשביל העקביות, ניפחנו את הצמיגים כך שיהיו זהים בכל הדגמים, וגם אז הריינג'ר היה פשוט מעולה. גלה מדוע בסעיף למטה, ואם אתה רוצה לראות איך זה היה בשטח, עורך ההרפתקאות שלנו, מרקוס קראפט, כתב את מחשבותיו על כל שלושת הטילים האלה למטה.

הערה: הציון בתחתית סעיף זה הוא שילוב של נהיגה בכביש וענישה בשטח.

בדרכים - העורך הבכיר מאט קמפבל

פורד ריינג'ר ווילדטראק בי-טורבו

פורד ריינג'ר וילדטראק נבחר מיד לטוב ביותר מבין שלושת המוניות הכפולות לנהיגה (קרדיט תמונה: טום ווייט).

זה היה מפתיע בלשון המעטה שהפורד ריינג'ר וילדטראק נבחר מיד לטוב ביותר מבין שלושת המוניות הכפולות לנהיגה. השניים האחרים חדשים לגמרי, עם שנים של חידודים שהיינו מצפים שידחפו אותם קדימה, אם לא בקנה אחד עם הריינג'ר.

שניהם מאוד מרשימים. אבל Wildtrak Bi-turbo זה משהו אחר. זה באמת הטנדר הכי מורכב, נוח, נעים וקל לנהיגה. פָּשׁוּט.

אין כאן רק אלמנט אחד יוצא דופן. הוא מצוין בהרבה מובנים.

המנוע עוצמתי, מציע תגובה חזקה בקצה הנמוך, ורעש נחמד יותר מיריביו הדיזל הגבוהים יותר עם כוח סוס. הוא מכה חזק בגלל הגודל שלו, ואספקת הכוח ליניארית ומשביעה.

היגוי ריינג'ר תמיד היה ונשאר המדד בקטע הזה (קרדיט תמונה: טום ווייט).

תיבת ההילוכים מאפשרת לך לפתוח את הפוטנציאל של מנוע שיש לו אמנם טווח שיא מומנט צר של 1750-2000 סל"ד בלבד. אבל יש לו יותר הילוכים, כך שאתה יכול להיכנס לטווח הזה בקלות רבה יותר וליהנות מ-500Nm העומדים לרשותך.

גם ההיגוי נעים. הוא תמיד היה המדד בקטע הזה ונשאר כזה. לתמוך יש משקל רב, תחושת היגוי מדהימה, ואפילו קצת כיף נהיגה כי התגובה כל כך צפויה. כמו אחרים, יש לו פחות משקל במהירויות נמוכות יותר, מה שעוזר לו להרגיש קטן יותר בנהיגה, וזה כן. זהו סינץ'.

ואיכות הנסיעה מעולה. אם לא ידעתם שיש לו קפיצי עלים מאחור, הייתם נשבעים שזה דגם קפיצי סליל, ואכן, הוא נוסע ומציית טוב יותר מרכבי שטח רבים עם קפיצי סליל.

איכות הנסיעה של ה-Ranger Wildtrak מעולה (קרדיט תמונה: טום ווייט).

אין באמת מכשיר אחר בחלק הזה של השוק שהוא נוח כל כך בלי המשקל שבמגש. המתלים גמישים, מספקים נוחות טובה לכל הנוסעים, כמו גם שליטה מצוינת על מהמורות ומהמורות. הוא לא רב עם המשטח שמתחת כמו בני דורו, וחוץ מזה יש לו איזון מצוין.

בלימי. איזה דבר נפלא זה.

איסוזו D-Max X-Terrain

עכשיו אולי בדיוק קראת קטע מתוך הסייר וחשבת, "מה, השאר זה שטויות?" והתשובה היא "לא!" שמן גדול כי שניהם ממש מרשימים.

נתחיל ב-D-Max, שהוא הרבה יותר טוב מהגרסה הישנה, ​​כאילו נוצר על ידי מותג אחר.

סגנון הנהיגה שלו נהדר וההיגוי קל ונוח בכל המהירויות, ואפילו במהירויות נמוכות יותר כשאתה מנהל משא ומתן על מקומות חניה או כיכרות זה קל לטיס. כמו הריינג'ר, הוא מרגיש די קטן לכיוון למרות גודלו, אבל עם מעגל סיבוב של 12.5 מטר, אולי עדיין תצטרכו לבצע סיבוב של חמש נקודות במקום שלוש נקודות (לפחות ההיגוי קל מאוד - ו כך גם עם הריינג'ר, שיש לו רדיוס סיבוב של 12.7 מ').

ההיגוי ב-D-Max קל ונוח בכל מהירות (קרדיט תמונה: טום ווייט).

ולמרות שאולי תחשוב שהמשקל ותחושת הכידון חשובים יותר לעיתונאי רכב שמתלהבים מהדינמיקה של השלדה, אנחנו מסתכלים על זה כשאלה: "איך היית מרגיש אם היית עובד קשה על כלים כל היום ונוסע הביתה הרבה זמן זמן?". D-Max ו-BT-50 היו פעם עבודה קשה, אבל זה כבר לא המקרה.

המתלים של ה-D-Max שונה בכך שקפיץ העלה האחורי שלו הוא מערך תלת-עלים - רוב הרכבים, כולל הריינג'ר, בעלי מתלה של חמישה עלים. ה-X-Terrain מציע נסיעה מעודנת ומסודרת ברוב המצבים, אבל עדיין יש קצת מהתחושה ה"שורשית" הזו שאתה עובר בחלק האחורי, במיוחד בלי המשקל על הסיפון. זה לא קשוח או קשוח מדי; מעט מוצק יותר מהריינג'ר.

המנוע שלו לא קופצני בתגובתו, ולמעשה הוא מרגיש די נינוח בנהיגה רגילה. הוא מגיב היטב כאשר אתה מוריד את הרגל, אם כי הוא יחסית רועש ופשוט לא דוחף כמו הריינג'ר.

תיבת ההילוכים האוטומטית D-Max עם שישה הילוכים מציעה העברות חכמות ומהירות (קרדיט תמונה: טום ווייט).

ה-D-Max אוטומטית עם שישה הילוכים מציעה העברה נבונה ומהירה, אם כי ניתן להעמיס אותה במהירויות גבוהות יותר שכן היא שואפת לשמור את המנוע בטווח המומנט האופטימלי שלו (1600 עד 2600 סל"ד). אולי תשימו לב שעל המדרונות הוא נוטה לרדת מהשישית לחמישית ולרביעית, ואם אתם לא רגילים לזה, זה יכול להפתיע אתכם. זה כנראה בגלל שהגיר ב-D-Max וב-BT-50 מורגש יותר מאשר בריינג'ר, אבל למען האמת, מתרגלים לזה.

ולמרות שתכונות הבטיחות מדהימות שיש, הן עלולות להיות פולשניות בנהיגה יומיומית. מערכת שמירה על הנתיב ב-D-Max (וב-BT-50) היא לסירוגין יותר מאשר בריינג'ר, והיא גם נראתה להוטה להזהיר אותך מפני פערי תנועה לא בטוחים כשאתה מזגזג בין הנתיבים.

מאזדה BT-50 GT

איכות הנסיעה ב-BT-50 לא הייתה טובה כמו ב-D-Max (קרדיט תמונה: טום ווייט).

יכולתי להעתיק ולהדביק את האמור לעיל מכיוון שהתוצאות כמעט זהות בין BT-50 ל-D-Max. זאת אומרת, זו מכונית טובה מאוד לנהיגה, אבל לא טובה כמו הריינג'ר.

אותן תוצאות צוינו עבור דיוק ונוחות ההיגוי, ואם נהגת ב-BT-50 מהדור הקודם, זה עשוי להיות הדבר הבולט ביותר בנהיגה בחדש.

ל-BT-50 היה אותו דיוק וקלילות היגוי כמו ל-D-Max (קרדיט תמונה: טום ווייט).

אבל גם המנוע, שהוא צעד אחורה למי שחווה את מנוע החמישה צילינדרים של פורד החורקת ב-BT-50 הוותיק. זה היה דבר ישן רועש ומקשקש, אבל היה לו קצת יותר אגרוף מאשר יחידת ה-3.0 ליטר שזהה בין מאזדה לחברה האיסוזו.

דבר אחד ששמנו לב הוא שאיכות הנסיעה לא נפתרה היטב ב-BT-50 כמו ב-D-Max. התיאוריה שלנו הייתה שמכיוון שהמשקל העצמי של ה-D-Max הוא כ-100 ק"ג יותר, כולל כידון הרחפן/ספורט, מתלה הגלילים ומגן תא המטען (וחבילת מוט גרירה אופציונלית), זה היה קשור למשקל.

איכות הנסיעה ב-BT-50 לא הייתה טובה כמו ב-D-Max (קרדיט תמונה: טום ווייט).

שוב, המתלים הם עליית מדרגה מה-BT-50 האחרון, ועם זאת טוב יותר מהרבה יריבות בכיתה, עם רמת אמינות ונוחות נסיעה יומיומית שרבים לא יכולים להשתוות אליהם.

כמו ב-D-Max, מערכות הבטיחות היו מעט בסיסיות לפעמים, ואף הייתה לה לכאורה צופר שמירה על נתיב חזק הרבה יותר. למרבה המזל, אתה יכול להשבית אותו, אבל אנחנו לא ממליצים להשבית את חבילת הבטיחות בזמן הכביש.

שטח זה עניין אחר...

רכב שטח - עורך הרפתקאות, מרקוס קראפט.

בואו נודה בזה - השוואת רכבי ה-XNUMXXXNUMX של היום עם איכויות הרפתקאות שטח מבוססות תמיד תהיה תחרות די אינטנסיבית. במיוחד כאשר אתה מציב את האפשרויות המובילות זו מול זו, קרם היבול בניסוחים הנוכחיים שלהם.

המכוניות האלה זהות מכל הבחינות (קרדיט תמונה: טום ווייט).

כלי הרכב הללו מותאמים באופן שווה לאורך כל הדרך: טכנולוגיות הסיוע לנהג ומערכות ה-4WD שלהם מתקרבות ליכולות של זה (במיוחד כעת התאומים, ה-D-Max וה-BT-50); והממדים הפיזיים האמיתיים שלהם (אורך, אורך ורוחב של בסיס גלגלים וכו') וזוויות השטח דומות מאוד - אם כי פינות ה-Wildtrak הן השטוחות ביותר כאן (עוד על כך בהמשך). בעיקרו של דבר, כדי לחתוך הכל עד הליבה, לשלושה אלה יש התאמה כללית בסיסית לחצות שטח קשה.

מאט עשה עבודה כה מופתית בכיסוי המפרט והפרטים הטכניים של כל שלושת הרכבים לעומק, שלא אשעמם אתכם פשוט לחזור על המידע הזה, חשוב ככל שיהיה; במקום זאת, אתמקד בנהיגת שטח.

אז איך הדגמים האלה הסתדרו בשטח? קרא עוד.

פורד ריינג'ר ווילדטראק בי-טורבו

ה-Wildtrak הצליח היטב בדרך העפר המעט גלית בדרכו לטיפוס הגבעה הסטנדרטי שלנו. הגשם של הלילה שטף קטעים משביל החצץ הרופף, לא כל כך, אבל מספיק כדי להוציא כל פיפי תמימים מהמשחק, אבל לא את הקקי הזה.

ה-Wildtrak נשאר ניתן לניהול ונאסף במסלול שהיה קצת מקורזל במקומות, וספג את רוב המהמורות. זה בהחלט היציב ביותר של השלישייה, במהירות, על משטחים כאלה.

ואז הגיע הזמן לדברים הרציניים (קראו: מהנים): XNUMXXXNUMX במהירות נמוכה, קצרת טווח.

עם טווח נמוך XNUMXWD מופעל וההבדל האחורי נעול, עשינו את אחד מהטיפוסים האהובים עלינו על הגבעות באחד משטחי הבדיקה והבדיקה הלא רשמיים שלנו XNUMXWD במקומות לא ידועים בניו סאות' ויילס. מסתקרנת עדיין?

זה היה קל עבור Wildtrak מלכתחילה, אבל זה אלוף מוכח בשטח אז לא הופתענו.

יהיו אשר יהיו החששות לגבי יכולתו של המנוע בעל ההספק הנמוך לייצר מספיק כוח ומומנט כדי להניע רכב במשקל שני טון על פני כל שטח שטח - במקרה זה, גבעה די תלולה וחלקלקת - יש לדחות על הסף: ה-2.0 ליטר הזה מנוע עם כפול טורבו עומד במשימה. זו יחידה קטנה ומסוכנת עם המון כוח.

עם XNUMXWD עם סל"ד נמוך וההבדל האחורי נעול, הצלחנו את אחת העליות האהובות עלינו בעלייה (קרדיט תמונה: טום ווייט).

תלי הגלגלים לאורך המסלול בעלייה נשחקו כל כך בגלל הגשם של הלילה, שמיד משכנו את הגלגלים מהבוץ כשצללנו פנימה והחוצה מהחורים העמוקים האלה באדמה. כל 4WD פחות היה נשאר להיאבק לשווא על אחיזה, אבל פורד אוטה הזה רק היה צריך לחשוב על נסיעה כדי לשמור אותו על הקו הימני ולעלות במעלה הגבעה.

אמנם ה-Wildtrak אולי נראה קצת מסורבל לתמרון על שביל שיח צר, אבל ההפך הוא הנכון. ההיגוי קל ומדויק, הוא אפילו מרגיש קצת חלק מדי לפעמים, במיוחד בדרכי עפר פתוחות, אבל למרות שהוא מרגיש גדול מבחינת גודל, הוא לא מרגיש גדול מבחינת התנהגות, במיוחד כשאתה 4WD במהירויות נמוכות מאוד..

לפעמים נדרשה יותר מצערת כדי לדחוף את ה-Wildtrak קדימה - הייתי צריך לדחוף אותו דרך שני קטעים שמנים, צרים ומפותלים - אבל בעיקר מומנטום יציב ומבוקר היה כל מה שנדרש כדי לעבור אפילו את הבעיות הקשות ביותר. הערה: לשלושת האוטים היה אותו סיפור.

בשלישייה הזו, ל-Wildtrak יש את זוויות השטח הצפופות ביותר (ראה תרשימים למעלה) ואת מרווח הקרקע הנמוך ביותר (240 מ"מ), אבל עם נהיגה זהירה אתה בדרך כלל בסדר. עם זאת, ה-D-Max וה-BT-50 נוטים יותר לגעת בקרקע עם חלק מהמרכב מאשר ה-D-Max וה-BT-XNUMX כאשר עוברים מכשולים בעלי זוויות חדות יותר (כגון סלעים ושורשי עצים חשופים) ודרך עמוקים יותר. בורות (גלגל מטושטש). מדדים). אחרי הכל, זה לא רכב שטח נגרר, אבל קח את הזמן שלך ובחר את הקו שלך וזוויות השטח הרדודות יותר והמרווח הקרקע נמוך יותר לא יהוו בעיה.

בלימת המנוע של הפורד די טובה, אבל בקרת ירידה בגבעות היא עוד חלק חזק מערך הכלים לשטח של Wildtrak. זה החזיק אותנו במהירות קבועה של כ-2-3 קמ"ש בדרכנו במורד אותו מדרון תלול שטיפסנו. יכולנו לשמוע איך זה עובד בעדינות, אבל זה למעשה די לא פולשני, אבל עדיין מאוד יעיל.

ה-Wildtrak הוא כלי אופטימלי טוב מבחינת יכולות 4WD (קרדיט תמונה: טום ווייט).

אכן החלקנו והחלקנו מעט למעלה ולמטה בטיפוס החלקלק הזה, אבל זה יכול להיות בגלל שזה בעיקר צמיגי כביש, צמיגים מלאי, יותר מכל דבר אחר. הצמיג הזה אכן פעל היטב בנסיבות העניין, אבל אם אתה חושב להפוך את ה-Wildtrak לרכב שטח מתקדם עוד יותר, היית מחליף את הצמיגים הללו בצמיגי שטח אגרסיביים יותר.

ה-Wildtrak הוא כלי-רגול טוב מבחינת יכולות 4WD: מערכת בקרת המשיכה בשטח יעילה למדי; יש שפע של מומנט זמין מהקופסה הקרבית של 500Nm; ותיבת ה-10 הילוכים אוטומטית די חכמה, מוצאת כל הזמן את המקום הנכון בזמן הנכון.

זה נשאר 4WD נוח. וזה מה שמייחד את זה כמעט מכל רחם אחר בסביבה. בעוד שרבים אחרים - ובכן, כמעט כל דגם מודרני מוכר - מסוגלים, ה-Wildtrak נוטה לזלול שטח הארדקור ללא כל מהומה.

איסוזו D-Max X-Terrain

כבר ניסינו את גרסת השטח החדשה של ה-D-Max, ה-LS-U, והתרשמנו, כך שהפעם לא ציפינו להפתעות מהביצועים המובילים של ה-X-Terrain.

ה-D-Max התמודד היטב עם מסלול החצץ והעפר בדרכו לקצב העלייה שנקבע, וספג את רוב הפגמים של השביל לאורך הדרך, אבל לא כמו ה-Wildtrak. זה נטה לדלג קצת על קטעים מהמסלול שאפילו לא נרשמו ב-Wildtrak.

האיסוזו היא לא המכונית המושלמת ביותר - היא עושה קצת רעש כשדוחפים אותה חזק - אבל היא מתמודדת עם דרכי עפר בצורה סבירה למדי.

שוב, מלכתחילה, ה-D-Max היה באלמנט שלו בעלייה התלולה והמטושטשת שלנו.

לאיסוזו אוטה תמיד הייתה מערכת הנעה אמינה לכל הגלגלים, אך בעבר הפריעה לכך מערכת בקרת משיכה בשטח פחות אידיאלית. זה, כפי שתיעדנו, עבר כיול מחדש וממוין במערך ה-D-Max החדש הזה, ומיישם כעת אספקה ​​אמיתית ללא משוא פנים של טכניקת סיוע לנהג לתוך העפר כדי להבטיח התקדמות בטוחה ומבוקרת, במקרה זה. , במעלה עלייה תלולה וקשה.

ל-Isuzu ute תמיד הייתה מערך 4WD מוצק (קרדיט תמונה: טום ווייט).

פני השטח - תערובת שומנית של חול קרצוף, חצץ, סלעים ושורשי עצים חשופים - היה חלקלק מאוד. לא היה הרבה משיכה והייתי צריך להניח פטיש פה ושם כדי לעבור, אבל ה-D-Max הוכיח במהירות את ערכו.

הוא היה נטול מתחים במשך רוב הטיפוס בעלייה, יכול היה להשתמש בשפע של מומנט נמוך בסל"ד לאורך הדרך, ותמיד היה צריך מגף ימני כבד יותר כדי לעזור לו לצאת מתליבי הגלגלים העמוקים והמשוננים.

ל-D-Max הנעה לכל הגלגלים בסיבובים גבוהים ונמוכים - כמו שני הדגמים האחרים במבחן זה - ולראשונה יש לו דיפרנציאל אחורי נעילה כסטנדרט. נעילת הדיפרנציאל ניתנת להפעלה במהירויות של עד 4 קמ"ש ורק במצב הנעה לכל הגלגלים מופחת (8 ליטר). הוא נכבה כאשר אתה תופס מהירות של 4 קמ"ש או יותר. הערה: כאשר אתה מפעיל את נעילת הדיפרנציאל, מערכת בקרת המשיכה בשטח מושבתת.

זה עושה הבדל אמיתי, אבל נעילת דיפרנציאל היא לא תרופת פלא - יש אנשים שחושבים שכן, למרות שהיא בהחלט עוזרת - והעובדה שיש לך אפשרות להשתמש בה אם אתה חושב שאתה צריך אותה היא שלב גדול. הכיוון הנכון. כיוון לאיסוזו.

ל-D-Max יש מסע גלגלים הגון - לא הטוב ביותר ולא הגרוע ביותר של 4WD ute mob עם קבינה כפולה - אבל אם אתה יכול להתגמש קצת ולמתוח את הצמיג עד הלכלוך, המומנט הנוסף השימושי באמת של ה-D-Max - יותר מ הדור הקודם - יש הבדל ניכר.

השליטה בירידה מהגבעה מרשימה; בדרך חזרה במורד הגבעה שנקבעה מראש, המערכת שמרה עלינו מהירות קבועה של 3-4 קמ"ש, וזהו קצב מבוקר שנותן לנהג מספיק זמן להעריך את המסלול ולקבל החלטות טובות יותר.

שליטה בירידה מהגבעה ב-D-Max מרשימה (קרדיט תמונה: טום ווייט).

שינוי קטן אחד, וזה אותו הדבר עבור כל שלושת הדגמים: יש להחליף את צמיגי אולם התצוגה במלאי בסט רכבי שטח חדשים ואגרסיביים יותר. קל לתקן.

עם זאת, כך או כך, ה-D-Max X-terrain הוא חבילה מרשימה מאוד, ומכיוון של-BT 50 ו-D-Max יש כל כך הרבה במשותף, באמצעות אותה פלטפורמה, נהיגה בכל אחד מהם היא פשוט אותו דבר.מה לנהוג. אותו אוט ושתי התנורים יעילים מאוד. או שהם? האם BT-50 טוב? פישלתי את חתיכת הבצק הבאה? אולי. נו.

מאזדה BT-50 GT

כפי שציינו שוב ושוב, ה-D-Max וה-BT-50 החדשים הם למעשה אותה מכונה. המתכת, האלמנטים העיצוביים פשוט שונים, אבל זה לא משנה כשאתה משייט במהירויות נמוכות. מה שחשוב הוא מה יש מתחת: הקרביים של המכונית. אתה רוצה לדעת שהמכניקה, הגדרת ה-4WD, בקרת המשיכה בשטח עומדים כולם במשימה.

ובשורות טובות? ה-BT 50 נוח מאוד בשטח - כפי שציפינו, כי כבר בדקנו שתי גרסאות D-Max בשבילי XNUMXWD קשים והן הופיעו היטב. הלכנו ל-X-Terrain, זוכרים? פשוט תסתכל בעמוד.

אתה יכול לעשות הרבה יותר גרוע מאשר לבחור ב-BT-50 בתור ה-XNUMXxXNUMX הבא שלך (קרדיט תמונה: טום ווייט).

אז אם כל חלקי הביצועים של ה-BT-50/D-Max זהים, האם ייתכן שלמאזדה יש ​​חוזקות או חולשות בשטח שאין ל-D-Max?

ובכן, מנוע ה-BT-50 החדש 3.0 ליטר ארבעה צילינדרים טורבו-דיזל מוציא פחות כוח ומומנט מאשר מנוע החמישה צילינדרים BT-50 הקודם - הוא 7kW ו-20Nm פחות - אבל זה פחות בפועל, אם כי בהחלט לא אידיאלי. , זניח.

הקצה הקדמי בסגנון "קודו עיצוב" של ה-BT-50 - מתרחב ובולט יותר בתחתית ובצדדים מהקצה הקדמי המוכוון יותר לתנועה והנסתר של ה-X-Terrain - הוכיח את עצמו מעט יותר פגיע למכות. ושריטות מגוף X-Terrain כשהשטח נעשה מחוספס עוד יותר.

הקצה הקדמי בסגנון "קודו עיצוב" בסגנון סומו של ה-BT-50 הוכיח שהוא פגיע למכות ושריטות (קרדיט תמונה: טום ווייט).

וכמובן שצריך להחליף צמיגי כביש.

אחרת, באופן כללי, ה-BT-50 הוא חבילה די מרשימה למכונה סטנדרטית. יש לו מנוע תואם, הילוך נמוך טוב ובקרת אחיזה בשטח, מערכת בקרת ירידה יעילה ומהימנה, ועם אלמנטים אלו ועוד רבים אחרים בפעולה, מאזדה הוכיחה שהיא יכולה להתמודד עם שטח קשה ולעשות הכל. נוח מספיק.

אתה יכול לעשות הרבה יותר גרוע מאשר לבחור ב-BT-50 בתור ה-XNUMXxXNUMX הבא שלך.

פורד ריינג'ר ווילדטראק בי-טורבו - 9

איסוזו D-Max X-Terrain - 8

מאזדה BT-50 GT-8