מאפיינים של Maz 525
שקול את קודמו של סדרת BelAZ - MAZ-525.
קודמו של סדרת BelAZ - MAZ-525
משאית כרייה סדרתית MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). הסיבה להופעתה של משאית הכרייה במשקל 25 טון היא הצורך ברכב המסוגל להעביר גושי גרניט ממחצבות לבניית סכרים. ה-MAZ-205 שהיה קיים באותה תקופה לא התאים למטרה זו בשל כושר הנשיאה הנמוך שלו. על המכונית הותקנה הפחתת הספק מ-450 ל-300 כ"ס. מיכל דיזל 12 צילינדרים D-12A. הסרן האחורי, בניגוד לסרן הקדמי, היה מחובר בצורה נוקשה למסגרת, ללא קפיצים, כך שאף מתלה לא עמדה בעומסי ההלם המתרחשים כאשר משאית המזבלה עמוסה בשישה קוב אבני ריצוף (אגב).
כדי לספוג את הזעזועים של המטען המועבר, בוצעה התחתית כפולה, מיריעות פלדה עם חיבור מעץ אלון ביניהן. העומס הועבר ישירות למסגרת באמצעות שש רפידות גומי. גלגלים ענקיים בקוטר צמיג של 172 סנטימטרים שימשו כבולם הזעזועים הראשי. מראה המכונית עבר מספר שינויים בתהליך הייצור ההמוני. אם במדגם הראשון מכסה המנוע בבסיס היה שווה לרוחב הקבינה, אז הוא נעשה צר הרבה יותר - כדי לחסוך במתכת. מסנן שמן-אוויר מגע, שלא נכנס מתחת למכסה המנוע, הוצב תחילה משמאל ואחר כך מימין. ניסיון במחצבות מאובקות הציע פתרון: התקנת שני מסננים.
למען בטיחות המכונאים שטיפלו בדיזל של המכונית הגבוהה הזו, הותקנו תחילה מיגון בצידי מכסה המנוע (בתמונה משמאל), שנה לאחר מכן הוא נזנח. מספר מקשי הגוף האנכי שונה משבע לשש. הדמות מצופה כרום של ביזון, שהונחה על מכסה המנוע של ה-MAZ-525 הראשון, חולקה מאוחר יותר לשני "מגפיים" - תבליטים אלה הוצמדו לצידי מכסה המנוע, וגם אז לא תמיד. עד כה, משאית המזבלה היחידה ששרדה ברוסיה מותקנת כאנדרטה ליד תחנת הכוח ההידרואלקטרית קרסנויארסק. במהלך ייצור המכוניות במפעל הרכב הבלארוסי, הביזון נעלם ממכסה המנוע, ובמקומו הופיעו הכתובות "BelAZ".
בשנת 1959, בז'ודינו, נעשה ניסיון ליצור אוכף MAZ-525A שיעבוד כחלק מרכבת כביש עם סמי-טריילר BelAZ-5271 טיפה בעיצוב משלו, המיועד ל-45 טון של סלע או אדמה. עם זאת, הניסיון לא היה מוצלח, והסמיטריילר נכנס לסדרה רק בשנת 1962 עם טרקטור BelAZ-540A חזק יותר. שנה לאחר תחילת הייצור של משאית הכרייה MAZ-525, טרקטור המשאית MAZ-E-525D שנוצר על בסיסו התגלגל משערי מפעל הרכב של מינסק. הוא תוכנן לעבוד בשילוב עם מגרד D-15 בגודל 189 קוב, שהוא יכול להתמודד איתו רק בעת הובלת סחורות ונסיעה ריקה, ובעת מילוי הגוף, הוצמד דוחף לרכבת הכביש - אותו MAZ. -. E-525D עם נטל על הסרן האחורי.
זה היה הכרחי, שכן מילוי המגרד דרש מהטרקטור 600 כ"ס, בעוד ההספק של ה-MAZ עמד על 300 כ"ס בלבד. עם זאת, הצורך בדוחף בשלב זה אינו יכול להיחשב כגורם שלילי, שכן מבחינת צריכת הדלק, שירות המגרד על ידי שתי מכונות היה יעיל יותר מאשר בכוח אחד - פי שניים. הרי הדוחף עבד לא עם אחד, אלא עם כמה מגרדים בבת אחת, וככל שמרחק הובלת המטען היה גדול יותר, כך יכול היה דוחף אחד לקחת יותר מגרדים, ויעילות השימוש בהם גדלה.
המהירות המרבית של הטרקטור עם מגרד עמוס במלואו הייתה 28 קמ"ש. היו לו מידות של 6730x3210x3400 מ"מ ובסיס גלגלים של 4000 מ"מ, שזה 780 מ"מ פחות מזה של משאית המזבלה שעל השלדה ממנה הוא נבנה. ממש מאחורי תא הנהג של MAZ-E-525D, הותקנה כננת המונעת על ידי מנוע וכוח משיכה של עד 3500 קילוגרם לשליטה במגרדת. בשנת 1952, הודות למאמצים של מכון הכרייה של האקדמיה למדעים של ה-SSR האוקראינית, מחסן הטרוליבוסים של חרקוב ואמון סויוזנרוד, נולד סוג חדש של תחבורה. על השלדה של משאיות המזבלה MAZ-205 ו- YaAZ-210E, ושנתיים לאחר מכן, נוצרו משאיות מזבלה חשמליות על גלגלים על ה-MAZ-525 במשקל עשרים וחמישה טון.
הטרוליבוס על שלדת המירוצים MAZ-525 צויד בשני מנועים חשמליים מסוג טרוליבוס מסוג DK-202 בהספק כולל של 172 קילוואט, הנשלט על ידי בקר וארבעה לוחות מגע מסוג TP-18 או TP-19. המנועים החשמליים הניעו גם את הגה הכוח והרמת הגוף. העברת האנרגיה החשמלית מתחנת הכוח למנועים החשמליים של המכוניות התבצעה באותו אופן כמו בטרוליבוסים רגילים: לאורך תוואי עבודתם הונחו כבלים, שנגעו במשאיות מזבלה חשמליות שהותקנו עליהן שתי קשתות גג. . עבודתם של נהגים במכונות כאלה הייתה קלה יותר מאשר במשאיות מזבלה מסורתיות.
משאית מזבלה MAZ-525: מפרטים
ההתפתחות שלאחר המלחמה של התעשייה הסובייטית הובילה לעלייה חדה בהפקת מינרלים, שלא ניתן עוד היה להוציא מהארכובה על ידי משאיות מזבלה רגילות. אחרי הכל, הקיבולת של גופים בייצור המוני בתחילת העשור הראשון שלאחר המלחמה MAZ-205 ו-YAZ-210E הייתה 3,6 ו-8 מ"ק, בהתאמה, וכושר הנשיאה לא עלה על 6 ו-10 טון, ו- תעשיית הכרייה הייתה זקוקה למשאית מזבלה כמעט פי שניים מהדמויות הללו! הפיתוח והייצור של מכונה כזו הופקדו על מפעל הרכב של מינסק.
משימה קשה שכזו נפלה על כתפיו של בוריס לבוביץ' שאפוסניק, ראש העתיד של SKB MAZ המפורסם, שם נוצרו נושאי טילים מרובי ציר; באותו זמן הוא כבר עבד כמעצב הראשי, תחילה ב-ZIS, ולאחר מכן במפעל הרכב נובוסיבירסק, שבנייתו החלה ב-1945, אך עוד לפני ביצוע ההזמנה הוא הועבר למחלקה אחרת. שאפושניק הגיע למפעל הרכב של מינסק יחד עם כמה מעצבים נוספים מנובוסיבירסק בנובמבר 1949, כשהוא נכנס לתפקיד ראש לשכת העיצוב של המפעל (KEO). החפץ שהוזכר היה מחצבת MAZ-525 העתידית. עבור תעשיית הרכב המקומית, זה היה סוג חדש ביסודו של משאית מזבלה - דבר כזה מעולם לא יוצר בארצנו לפני כן! ועדיין
(כושר נשיאה 25 טון, משקל כולל 49,5 טון, נפח גוף 14,3 מ"ק), היו לו מספר פתרונות טכניים שהיו פרוגרסיביים לאותה תקופה. לדוגמה, בפעם הראשונה בארצנו, ה-MAZ-525 השתמש בהגה כוח ובתיבות הילוכים פלנטריות המובנות ברכזות הגלגל. המנוע שנמסר מברנאול עם 12 צילינדרים בצורת V פיתח 300 כ"ס, המצמד היה כפול דיסק ומשולב עם מצמד הידראולי שהגן על ההילוכים, וקוטר הגלגלים כמעט עלה על גובהו של אדם בוגר!
כמובן, בסטנדרטים של היום, קיבולת הגוף של משאית הכרייה הסובייטית הראשונה MAZ-525 אינה מרשימה: משאיות מזבלה קונבנציונליות המיוצרות כיום, המיועדות לנסיעה בכבישים ציבוריים, נושאות על הסיפון את אותה כמות מטען. בסטנדרטים של אמצע המאה הקודמת, העברת יותר מ-14 "קוביות" בטיסה אחת נחשבה להישג גדול! לשם השוואה: באותה תקופה, ל- YaAZ-210E, משאית המזבלה המקומית הגדולה ביותר, היה נפח גוף שהיה פחות בשש "קוביות".
זמן קצר לאחר תחילת הייצור ההמוני בשנת 1951, בוצעו מספר שינויים במראה המחצבה: רירית הרדיאטור החצי-עגולה הוחלפה במלבני, רוחב מכסה המנוע הצטמצם בנקודת הממשק שלו עם תא הנהג. , ומעקות הבטיחות הקטנות בפגושים הקדמיים הוסרו. מעניין שבשנת 1954 הופיע שינוי של משאית מזבלה עם שני מנועי טרוליבוס מותקנים מתחת למכסה המנוע עם הספק כולל של 234 כ"ס ופנטוגרף מותקן על גג הקבינה. למרות שהפיתוח הזה לא הפך לסטנדרטי, הוא נראה מאוד רלוונטי: הדיזל בנפח 39 ליטר של הדגם הסטנדרטי היה זבל, וצרך 135 ליטר סולר ל-100 קילומטרים גם בתנאים אידיאלים.
בסך הכל, יותר מ-1959 מטוסי MAZ-800 יוצרו במפעל הרכב מינסק עד 525, ולאחר מכן הועבר הייצור שלהם לעיר ז'ודינו למפעל הרכב הבלארוסי שנפתח לאחרונה.
הפך ל-BelAZ
המפעל, המייצר היום משאיות מזבלה ענקיות, לא קם מאפס: הוא נוצר על בסיס המפעל המכני ז'ודינו, שייצר רכבי כביש ופינוי. ההחלטה של הוועד המרכזי של ה-CPSU ומועצת השרים של ברית המועצות על שינוי שמה למפעל הרכב הבלארוסי מתאריך 17 באפריל 1958. באוגוסט, ניקולאי איבנוביץ' דרוויאנקו, שעבד בעבר כסגן מנהל MAZ, הפך לקריין של החברה החדשה שהוקמה.
הצוות בראשותו קיבל את המשימה לא רק לארגן את הייצור המהיר של ה-MAZ-525 הדרוש למדינה, אלא גם ליצור פס ייצור לכך - משאיות כרייה באמצעות מכונה כזו עדיין לא יוצרו על ידי איש ב העולם לפני.
ה-Zhodino MAZ-525 הראשון מהרכיבים שסופקו על ידי מינסק הורכב ב-1 בנובמבר 1958, וזאת למרות שחלקי ציוד רבים טרם הופעלו. אבל כבר באוקטובר 1960, לאחר שניפתה באגים בקו המסוע, השיקה ייצור משלו של מכבשים וריתוך, וגם שלטה בייצור הרכיבים והמכלולים העיקריים, העביר מפעל הרכב הבלארוסי את ה-MAZ-525 האלף ללקוחות.
משאית המזבלה הכרייה המקומית הראשונה הפכה לבסיס לפיתוח של טרקטורי משאיות על בסיסה. תחילה, בשנת 1952, הופיע ה-MAZ-E-525D, שנועד לגרור מגרד D-15 בנפח 189 סמ"ק, וכבר מפעל הרכב הבלארוסי התנסה ב-MAZ-525, המסוגל לגרור סמי-טריילר מזבלה חד-ציר. נגרר - נגרר המיועד לשאת עד 40 טון מטען בתפזורת. אבל לא זה ולא זה היה בשימוש נרחב, בעיקר בגלל כוח מנוע לא מספיק (לדוגמה, בעת יציקת הגוף, אפילו המגרד היה אמור להידחף על ידי מכונית דחיפה, אותו MAZ-525 עם נטל מותקן במסגרת ). למשאית המזבלה הבסיסית היו מספר חסרונות משמעותיים. קודם כל, היא מהונדסת יתר על המידה, יותר מדי מתכתית, תיבת הילוכים לא יעילה, מהירות נמוכה וללא סרן אחורי מתלה. לכן, כבר בשנת 1960, המעצבים של מפעל הרכב הבלארוסי החלו לעצב משאית כרייה חדשה ביסודה BelAZ-540, שהפכה לאב הקדמון של משפחה גדולה של מכוניות ענק ז'ודינו תחת המותג BelAZ. הוא החליף את ה-MAZ-525 בטרנספורטר, שייצורו הצטמצם ב-1965.
