הונדה אקורד 2.2 i-CTDi ספורט

כמובן, הם לא התחילו מאפס, אלא הסתכלו על המתחרים, בחנו את התכונות של מנועי דיזל קיימים (טורבו) בודדים ושיפרו אותם באמצעות ידע וממצאים חדשים.

היפנים אף הודו כי אחד הדוגמאות לחיקוי העיקרי הוא הטורבודיזל של הדו-ליטר והארבעה צילינדרים מדרום בוואריה, שכן יחידתם, לדברי מהנדסי הונדה, הייתה מהמובילות בתחום תרבות הריצה ודלק. יְעִילוּת. ואחרון חביב, קיבולת. קרא עוד על הפרטים הטכניים שלה בתחום הנוסף.

בפועל, איכות היחידה מתדרדרת מעט רק על ידי הגדלת המנוע בסרק, כאשר העבודה מלווה ברטט קטן, ועם מנוע קר, אופי הדיזל (קריאה: קול) של המנוע נשמע למדי. כשהמנוע מתחמם, הדיזל בקושי נשמע בו.

בעת ההפעלה, מאות "מהפכות הדקות" הראשונות אינן מתרחשות לעיתים קרובות, בסביבות 1250 סל"ד הטורבינה מתחילה להתעורר, שמתחילה "לתפוס" באופן בולט יותר ב 1500 סל"ד, ב -2000 סל"ד, כאשר גם המנוע צריך מומנט מרבי על הנייר הרגע הגיע ל -340 מטרים של ניוטון, אך עם נשימה עוצמתית של מגדש הטורבו וזרימת ה"ניוטונים "זה קורה מהר שהגלגלים הקדמיים מחליקים על משטח גרוע יותר.

לאחר מכן, זריזות המנוע לא מצטמצמת ל 4750 סל"ד של הגיר הראשי לדקה, כאשר יש צורך לחתוך את ידית ההחלפה של תיבת ההילוכים הידנית בעלת חמישה הילוכים ולהפעיל את ההילוך הבא.

כמו בענף המנועים, הונדה מקדימה צעד אחד לפני רוב התחרות בענף תיבות ההילוכים. תנועות ידית ההילוכים קצרות ומדויקות במרוץ, ובזבוז קו ההינע אינו מתנגד להחלפה מהירה במיוחד, מה שבוודאי יתקבל בברכה על ידי טכנאי הונדה.

גם מעריצי הונדה יהיו מרוצים מהעובדה שכאשר נוסעים בצליל, לא סביר שתדעו שהמנוע מטבעו דיזל. ועוד חטיף שוקולד אחד; אם תכבה מקורות רעש אחרים (רדיו, דיבור של נוסעים וכו '), תמיד תשמע את שריקת טורבינת המרוצים בעת האצה.

אפילו בכביש, האקורד 2.2 i-CTDi, למרות שיש לו מנוע כבד יותר בחרטום מאשר עמיתיו לבנזין, מסתבר כמצוין. מנגנון ההיגוי מדויק ומגיב מאוד, ומיקום הכביש יציב וניטרלי לאורך זמן. האחרונה נובעת גם מהגדרת המתלים הצמודה יחסית, שנראית, למשל, צמודה (מדי) בנסיעה ארוכה בכבישים לא אחידים, שכן טלטול הנוסעים ורעידות הגוף ניכרים מאוד בתקופה זו. ...

אבל אל תדאג. התרופה לאי הנוחות הזו פשוטה, ללא כאבים וללא תופעות לוואי חמורות: בחרו כמה שיותר כבישים עם בסיס טוב לטיול שלכם.

מה לגבי הפנים והשימושיות של האקורד? לוח המחוונים מעוצב בצורה מאוד "לא יפנית", צורתו נראית מודרנית, אגרסיבית, דינאמית, מגוונת וללא ספק נעימה. בואו נתעכב על החיישנים, שם נציין את הקריאות הטובה שלהם, אבל אם הנהג גבוה יותר (מעל מטר), למרבה הצער, הוא לא יראה את החלק העליון, כי הוא מכוסה בחלק העליון של ההגה, כך שזה יהיה טוב אם זה יאפשר לגלול למעלה קצת יותר.

אחרת, מקום העבודה של הנהג מעוצב היטב בצורה ארגונומית, וההגה משתלב היטב ביד הנהג. אנחנו גם חושבים שלנוסעים באקורד יש מספיק מקום אחסון שימושי זה דבר טוב. החלל הנוח, המרווח והסגור מול ידית ההילוכים התגלה כמתחשב ושימושי ביותר.

גם תנוחת הישיבה נוחה יחסית, שכן ההחזקה לרוחב של שני המושבים הקדמיים טובה מאוד. נוסעי המושב האחורי בוודאי לא יתלוננו על כך שהסנצ'ים לא מספיקים, אבל מהנדסי הונדה היו יכולים להקצות מעט יותר מרווח ראש לנהג ולנוסע הקדמי כאשר חזית הגג (מהשמשה האחורית) עולה לאט מדי.

מבחוץ, האקורד כולל גם מראה נעים ואגרסיבי, עם צורת טריז בולטת, ירכיים גבוהות ועכוז מוגמר עוד יותר. האחרון אשם בנראות האחורית הלקויה, כך שהנהג חייב להפגין ניסיון ותחושה של גודל מפותח (קרי: אורך אחורי) של הרכב בעת חניה במקומות צרים. מגרשי חניה. למכונית המבחן אפילו לא היה סיוע חניה אקוסטי מובנה, מה שללא ספק יקל על החניה הרבה יותר.

למרבה הצער, איכות גבוהה מעולם לא הייתה זולה. מסוחרי הונדה הרשמיים, הם דורשים עד 2.2 מיליון טולר בתמורה לאקורד 5 i-CTDi ספורט החדשה, שהיא לא סכום כסף מופרז, בהתחשב במצוינות הטכנית של המכונית כולה, מלאי הציוד שלה טוב יחסית וטוב מוצא.

נכון שאנו מכירים כמה ספקים אחרים במחלקה זו של מכוניות המציעים אותן חבילות משכנעות, אך יחד עם זאת הן גם זולות בכמה אלפי טולר. מצד שני, נכון גם שיש התקדמות טכנית יקרות עוד יותר.

אנשים המעריכים את המצוינות הטכנית של מוצרי הונדה יודעים מדוע הם מפחיתים את "prešeren", "kiel" ו- "cankarje" הנוספים בעת רכישתם. ואם נהיה כנים, נוכל להיות בטוחים שאתה מבין אותם היטב ותומך בהם באופן מלא.

מנוע

בפיתוחם הם השתמשו בהזרקת דלק מהדורה השנייה (לחץ הזרקה 1600 בר), בקרה אלקטרונית על מערכת מחזור גז הפליטה (מערכת EGR), שיטת ארבעה שסתומים מעל כל גליל, שתי גלי זיזים בראש עשויים אור מתכת, מגדש טורבו עם גיאומטריה מתכווננת של משבשי ההובלה (לחץ יתר מרבי 1 בר) ושני פירים מפצים להפחתת רעידות המנוע. רף הטכנולוגיה הקיים הוגדל גם עם הפתרונות הבאים.

ראשית, מאלומיניום לייצור גוף המנוע (משקל המנוע המאובזר עומד על 165 ק"ג בלבד), אשר מפתחים במנועי דיזל משתמשים בהם לעתים רחוקות במקום ברזל היצוק האפור המבוסס והזול יותר בשל קשיחות ירודה. לפיכך, קשיחות הגוף שופרה באמצעות תהליך יציקה מיוחד למחצה.

תכונה של המנוע היא גם הסטת הציר הראשי מציר הצילינדר ב -6 מילימטרים. פתרון זה נועד להשפיע לטובה על שיכוך רעשי הרטט והרעידות האופייניות של מנוע הדיזל ולצמצם הפסדים פנימיים הנגרמים על ידי כוחות רוחביים הפועלים על מכת הבוכנה.

פיטר הומר

צילום: אליושה פבלטיץ '.

הונדה אקורד 2.2 i-CTDi ספורט

מידע בסיסי

מכירות:	AC Mobile doo
מחיר דגם בסיס:	24.620,26 €
עלות מודל הבדיקה:	25.016,69 €
חשב את עלות הביטוח לרכב
כּוֹחַ:	103kW (140 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	9,3 s
מהירות מקסימלית:	210 קמ"ש
צריכת ECE, מחזור מעורב:	5,4l / 100 ק"מ

מידע טכני

מנוע:	4 צילינדרים - 4 פעימות - בשורה - דיזל הזרקה ישירה - נפח 2204 סמ"ק - הספק מרבי 3 קילוואט (103 כ"ס) ב-140 סל"ד - מומנט מרבי 4000 ננומטר ב-340 סל"ד.
העברת אנרגיה:	מנוע הנעה קדמית - תיבת 5 הילוכים ידנית - צמיגים 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
קיבולת:	מהירות מרבית 210 קמ"ש - תאוצה 0-100 קמ"ש ב-9,3 שניות - צריכת דלק (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 ליטר / 100 ק"מ.
מייס:	רכב ריק 1473 ק"ג - משקל כולל מותר 1970 ק"ג.
מימדים חיצוניים:	אורך 4665 מ"מ - רוחב 1760 מ"מ - גובה 1445 מ"מ - תא מטען 459 ל' - מיכל דלק 65 ל'.

המידות שלנו

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / מצב הקילומטראז ': 2897 ק"מ
האצה 0-100 ק"מ:	9,1s
402 מ 'מהעיר:	16,7 שנים ( 138 קמ"ש)
1000 מ 'מהעיר:	30,2 שנים ( 175 קמ"ש)
גמישות 50-90 קמ"ש:	7,4 (ד ') ש
גמישות 80-120 קמ"ש:	9,4 (V.) עמ '
מהירות מקסימלית:	212 קמ"ש (V.)
צריכת הבדיקה:	7,0 ליטר / 100 ק"מ
מרחק בלימה במהירות של 100 קמ"ש:	52,1m
שולחן AM:	40m

אנו משבחים ומכפישים

ביצועי המנוע

עבודה תרבותית של מנוע חם

צריכת דלק

עמדה וערעור

תיבת הילוכים

צורה דינאמית

הגה לא מספיק מתכוונן לגובה

ישבן אטום

אין מערכת סיוע בחניה

מנוע בסרק

המרכב לא נוח מדי בכביש גרוע