נסיעת מבחן הונדה סיוויק: קפטן עתיד

Civic תוקפת שווקים עם עיצוב יוצא מן הכלל, מנועי טורבו חדשים ובלמים פנומנליים

במהלך 45 שנות ההיסטוריה ותשעת הדורות שלה, הונדה סיוויק עברה מטמורפוזיות שונות: ממכונית קטנה היא הפכה לקומפקטית, היא הפכה לרכב השקה להכנסת טכנולוגיות חדשות, אך עם הדור הראשון זכתה למוניטין של מכונית חזקה, חסכונית ואמינה.

עם זאת, הדור העשירי הוא הרבה יותר. הסיוויק החדשה שונה מכל הדגמים האחרים שנשאו את השם הזה עד כה, ומכל השאר במעמד הזה. מדהים איך אנשי הונדה תמיד מצליחים לשמור על המראה הייחודי הזה לדגמים שלהם, אבל הדור העשירי של סיוויק משלב תכונות אופי עם "שפת עיצוב אקספרסיבית" למדי.

בניגוד לרבים מקודמיו, לסיוויק החדשה יש דינמיקה מובהקת. אין צורות ביציות מעוגלות, אין השתקפויות של אור. נפחי חיתוך חדים נשלטים על ידי פנסים כהים עם צלעות פנימיות אנכיות.

הם חלק ממתחם מלא בצורת כנף המציע צבע שחור מנוגד וסורג רדיאטור אנכי ומפוסל, ואילו צורות מחומשות גדולות שמתחת נותנות רושם של פיזיונומיה של מכונית ספורט.

כל הפסל הזה יוצר תחושה של היקף עצום, שנמשך בתבליט הצדדי דמוי התא, בפנסים האחוריים המגולפים ובצורות שחורות תחתונות שהועברו מאחור באופן סימטרי. הפרופורציות החדשות של המכונית, עם קו גג תחתון בגודל 2 ס"מ, מסלול רחב יותר ב -3 ס"מ ובסיס גלגלים שהוגדל ל -2697 מ"מ, תורמות גם הן לתחושה הכללית.

הכל חדש

במקביל, הגוף, לבוש בבגדי הספורט המדוברים, הפך קל יותר (המשקל הכולל של הסיוויק ירד ב -16 ק"ג), מה שהגדיל את עמידותו בפני פיתול בשיעור של עד 52 אחוזים. אורכו 4,5 מטר (אורך 130 מ"מ מקודמו), גרסת הסיוויק האצ'בק גדולה מזו של מתחרים ישירים כמו הגולף ואסטרה (4258 ו- 4370 מ"מ).

לפיכך, הדגם הגיע לגבול המעמד הקומפקטי, מה שמשפיע בהכרח על החלל בפנים. מדובר בהישג מרשים על גבו של אחד המשקלים הנמוכים במעמד הקומפקטי - בגרסת הבסיס הונדה 1.0 שוקלת 1275 ק"ג.

קו הקופה בהיר עוד יותר בגרסת הסדאן, המגיעה באורך של 4648 מ"מ, שזה כמעט שווה לאורך של האקורד. גרסה זו לא תוצב כאופציה תקציבית יותר (למשל, יונדאי אלנטרה, שבניגוד ל- i30 האצ'בק, יש לה סרן אחורי עם מוט פיתול). עם קיבולת מטען של 519 ליטר, לסיוויק סדאן אוריינטציה משפחתית יותר, מה שלא מונע ממנה להצטייד ביחידת 1,5 ליטר בלבד בהספק של 182 כ"ס.

מעבר מלא למנועי טורבו

כן, יש הרבה דינמיות ופיתוי בהונדה הזו. מכוניות כאלה נפגעות פעמים רבות במבחנים השוואתיים מכיוון שאין דירוגי סגנון והיופי הוא גורם מרגש הרבה יותר בבחירת מכונית מאשר גודל תא המטען, למרות שהסיוויק היא מהטובות בכיתה שלה מבחינה זו.

אבל הסגנון כאן הוא לא השינוי המשמעותי היחיד. בהיסטוריה של הפורמולה 1, הונדה הפכה ממנועי השאיפה הטבעיים למנועי טורבו פעמיים וחזרה פעם אחת, והדגימה את היכולות של בוני המנועים שלה.

גם הדור העשירי לסיוויק הוא מהפכני בהקשר זה - בהתחשב במידת המסורת והטובה של הונדה בבנייה ובנייה של מנועי שאיבה טבעית במהירות גבוהה ויעילות גבוהה, איננו יכולים שלא לשים לב לעובדה שהדור הזה של סיוויק יהיה רק להיות מופעל על ידי מנועי טורבו.

כן, זה כלל הזמן, אך זה לא מונע מהונדה לפרש את הפתרונות המודרניים בדרכו. החברה היפנית האמינה כי השליטה בתהליך הדלק היא גורם מפתח בפיתוח מנועים חדשים מאז הקמת תהליך ה- CVCC.

שני מנועי הבנזין שלושה וארבעה צילינדרים משתמשים ב"בעירה נוזלית מאוד ", מונח לסערה קשה ולשיעורי בעירה מוגברים בצילינדרים, כמו גם לבקרת שסתומים משתנה.

המנוע הבסיסי בעל שלושה צילינדרים בנפח 1,0 ליטר, בעל מגדש טורבו קטן עם לחצים של עד 1,5 בר והוא החזק ביותר בכיתתו (129 כ"ס). מומנטו של 200 ננומטר מגיע ב -2250 סל"ד (180 ננומטר בגרסת ה- CVT).

יחידת ארבעה צילינדרים בנפח עבודה של 1,5 ליטר מפתחת הספק של 182 כ"ס. ב 5500 סל"ד (6000 סל"ד בגרסת CVT) ומומנט של 240 ננומטר בטווח של 1900-5000 סל"ד. (220 ננומטר בגרסת CVT בטווח של 1700-5500 סל"ד).

על הכביש

המנוע הקטן יותר משמיע את הקול התלת-צילינדרי האופייני ונשמע כמו הגדול יותר, ומדגים רצון לדינמיקה, אבל משקל המכונה של 1,3 טון מראה שאי אפשר להתעלם מממדים פיזיים. למרות שהיא משתוקקת למהירות, מפתחת 200 ננומטר מעוררי קנאה ושומרת עליהם ברמה גבוהה למדי, בסטנדרטים מודרניים המכונית הזו מיועדת לנסיעה שקטה, במיוחד אם היא מצוידת בתיבת הילוכים CVT - היצע יוצא דופן ודי נדיר במכונית הקומפקטית מעמד.

הונדה שינתה את התוכנה לתיבת ההילוכים הזו במיוחד לאירופה, והדמה 7 הילוכים בודדים, ובכך התקרבה לתיבות הילוכים אוטומטיות קלאסיות תוך צמצום משמעותי של האפקט הסינתטי הטמון ב- CVT. ליחידה הגדולה בהחלט יש במה להתפאר, והפיתוי שלה משתלב עם החלק החיצוני של הסיוויק.

הוא תופס מהירות בקלות, ושם טמון כוחו - המומנט נשמר לסל"ד גבוה בהרבה ממתחרים כמו יונדאי i30 ופולקסווגן גולף, וכך מספק כוח מרשים כל כך. כך הונדה מדגימה בצורה ברורה את הפוטנציאל הטכנולוגי שלה ומראה שהיא באמת חברת הנדסה.

מנקודת מבט זו, ניתן לשער כי תוספת של גרסאות חדשות לא צפויה להתבצע - אחרי הכל, רוכשי המכונית הזו מעריכים את האותנטיות של המותג ובעיקר את ההילוכים שלו. מנגד מסופק טורבודיזל 1.6 iDTEC מצוין בהספק של 120 כ"ס, ואם לשפוט לפי ראיית המכונית, כנראה תכנס לתמונה ארטילריה כבדה יותר מול גרסה עם שני מגדשי טורבו והספק של 160 hp. - שתי האפשרויות משולבות עם תיבת הילוכים ZF בת תשעה הילוכים.

בלמים ייחודיים

מצד שני, מדובר ביחידת 1,5 ליטר החזקה אשר פותחת יותר את הפוטנציאל של המתלה האחורי הרב-קישורי החדש, ובגרסאות הגבוהות יותר לשלדה בולמים אדפטיביים עם כוונון של ארבעה שלבים.

בשילוב עם מתלי הסרן הקדמי, הסיוויק מציעה טיפול מאוזן במיוחד ופנייה דינמית ויציבה, בעיקר בזכות מהירות הגה משתנה עם משוב מושלם מההגה קטן.

את כל זה משלימה מערכת בלימה המספקת מרחק בלימה של 33,3 מטר במהירות של 100 קמ"ש. עבור אותו תרגיל, גולף זקוקה ל -3,4 מטרים נוספים.

היופי אולי חשוב יותר מגודל תא המטען, אבל הונדה סיוויק מצליחה איכשהו לעשות את העבודה. למרות עיצוב המתלים האחורי המתוחכם, לדגם הקומפקטי יש את אחד מתא המטען הגדולים בכיתה שלו עם 473 ליטר, 100 ליטר יותר מהגולף והאסטרה.

לרוע המזל, ה-Magic Seats המוכרים, הניתנים לקיפול כמו בבית קולנוע, הוסרו מכיוון שהמעצבים החליטו למקם את המושבים הקדמיים נמוך יותר, והמיכל חזר למקום הבטוח ביותר - מעל הסרן האחורי. ובפנים, תמצאו הרבה תחושת הונדה, הן בפריסת הדפים והן באיכות הכללית של הדגם שנבנה בבריטניה.

מול הנהג ישנו מסך TFT עם אפשרויות התאמה אישית, וכסטנדרט כל הגרסאות מצוידות במערכת הבטיחות הפסיבית והאקטיבית המשולבת של הונדה סנסינג, כולל מערכות סיוע מרובות המבוססות על מצלמות, מכ"מים וחיישנים.

הונדה קונקט, לעומת זאת, הוא ציוד סטנדרטי בכל הרמות מעל S ו- Comfort וכולל יכולת לעבוד עם אפליקציות Apple CarPlay ו- Android Auto.