נסיעת מבחן הונדה סיוויק Type R: אנטומיית רכב

ההצגה והנהיגה של הונדה סיוויק טייפ R בבולגריה היא סיבה נוספת לפנות למהות הדגם הזה.

אחרי חזרה טרשית לפורמולה 1 ומעבר נוסף מיחידות שאיפה טבעיות לטורבו-בנזין, ההתמדה של מהנדסי הונדה עומדת להשתלם. לאחר שנים של הצלחה בספורט הייחודי הזה, המעצבים והמנהלים של הונדה הרגישו שיש להם מספיק מומחיות כדי לחזור לזירה. אבל הדברים התבררו כהרבה יותר מורכבים, וטורבינות מודרניות בהזרקה ישירה, בשילוב עם מערכת היברידית שמשתמשת בשני נתיבים כדי לייצר ולהעביר אנרגיה, הפכו לאתגר לא קטן. הדברים לא נראו מבטיחים במיוחד בהתחלה, היו בעיות עם מגדש הטורבו והפריסה הלא סטנדרטיים, וכתוצאה מכך הספק מופחת. אבל עם הצטברות הזמן ופיתוח המערכת, שינוי הפריסה, החומרים והבקרות, יצירת תהליך בעירה עם תא מקדים, הם החלו ליפול למקומם. החל מהעונה הבאה תקבל קבוצת רד בול תחנות כוח מהונדה, וזה סימן לכך שהמהנדסים היפנים הצליחו לעלות שוב על המסלול הנכון. כמו, אגב, פעמים רבות בתולדותיה. הונדה היא לא רק ביטוי לחשיבה יפנית, אלא גם דעה משלה. מה שהיא לעולם לא תוותר הוא להיות בחזית ההנדסה, בין אם זה מביא לה רווחים גדולים או לא. הן בספורט המוטורי והן בעולם האמיתי, הונדה מפגינה גמישות ויכולת שינוי, והאיכויות הדינמיות של המכוניות תמיד משולבות עם האמינות הידועה לשמצה של המותג, במיוחד המנועים שלו. סקירה קצרה של ההיסטוריה הטכנולוגית של החברה, חיפוש בגוגל או מעבר עמוד טוב יותר של ספרו המבריק של אדריאנו צ'ימרוסי The Complete History of Grand Prix Motor Racing יחשפו עובדות מעניינות. במהלך עונות 1986/1987/1988, מנועי הונדה בנפח 1,5 ליטר הניעו מכוניות כמו וויליאמס ומקלרן. גרסת 1987 טוענת להגיע לטווח פנומנלי של 1400 כ"ס. בגרסאות אימון ובתחרויות כ-900 כ"ס. יחידות אלו התגלו גם כיעילות והאמינות ביותר. עם זאת, אין להם הזרקה ישירה, שהיא כל כך חשובה לשילובים כאלה של לחצים וטמפרטורות בצילינדרים, אבל הם יכולים להשתמש בחומרים אקזוטיים - מהנדסי הונדה, למשל, מחליפים רכיבים הנתונים ללחץ התרמי הגדול ביותר עם כל- ציפוי קרמי או לפחות קרמי. , וחלקים רבים עשויים מסגסוגות קלות במיוחד. ב-1988, מקלארן-הונדה זכתה ב-15 ניצחונות, ואיירטון סנה הפכה לאלופת העולם. והנה הדבר המעניין ביותר - רק שנה לאחר מכן, מנוע העשרה צילינדרים הטבעי של הונדה מנצח שוב. השם הונדה הפך לדחליל לכולם ונושא את הדימוי הזה עד היום.

מהכביש המהיר לכביש ובחזרה ...

עם זאת, מה זה אומר להצליח בספורט מוטורי, בין אם זה במעגלי פורמולה 1, אינדיקאר או TCR, מלבד הכיף של המעריצים והפגנת ידע טכני. אחרי הכל, בקנה מידה גדול או לא, כל חברת רכב נקראת לייצר מכוניות, והידע והתדמית של הספורט המוטורי טבועים בזה בל יימחה. פוטנציאל הנדסי הוא פוטנציאל הנדסי. עם זאת, יש גם קשר ישיר מאוד בין ספורט מוטורי למכוניות סטוק - מכוניות חזיתיות בחלק מהמחלקות, כמו קומפקטיות, שמציגות דגמי הספק גבוה יותר עבור אנשים שאוהבים את עומק המושג "נהיגה". בשינויים קלים הם יוצאים למסלולים ומתחרים בהם. זה בדיוק המקרה עם ה-Civic Type R.

הדגם החדש מופיע רק שנתיים לאחר הקודם, והמנוע שלו הוא במובנים רבים פיתוח של הקודם, אך המכונית שונה בתכלית מכל הבחינות. הסיבה לכך היא שהתפתחותו נמשכה במקביל לפיתוח מודל הבסיס, שבעצמו נועד להפוך לתורם מן המניין לסוג R.

וזה, בתורו, סימן טוב מאוד לגרסאות פשוטות יותר של הסיוויק. ספקים תורמים כמובן תרומה משמעותית לעיצוב הרכב – בין אם זה מגדשי טורבו, מערכות בקרה אלקטרוניות והזרקת דלק, רכיבי שלדה, חומרי מרכב, ומנקודת מבט זו תפקידו של יצרן רכב מורכב מאוד. מהנדסים הם אלה שמתכננים תהליכי בעירה עם רכיבים זמינים, מחשבים קירור מנוע וסוגי סגסוגת, משלבים את הכל עם אווירודינמיקה וחוזק מבני הגוף, פותרים משוואות מורכבות של מעגל ראשי תוך מחשבה על יכולות הספק. כפי ששיכנע אילון מאסק את עצמו, "עסקי הרכב הם עבודה קשה". מבט מקרוב אפילו על ה-Tesla S המפוארת יחשוף עבורכם מגוון רחב של מפרקים ותמחיש שוב כמה מורכבת המכונית.

הונדה סיוויק - איכות ראשונה

על גוף ה-Civic Type R לא תמצאו דבר כזה. כבר הזכרנו כמה פרטים בחומר לגרסת הדיזל של הדגם. כאן, נזכיר רק שהתנגדות הפיתול של הגוף גדלה ב-37 אחוז וחוזק הכיפוף הסטטי ב-45 אחוזים עקב רמות גבוהות יותר של פלדות חוזק גבוה ואולטרה גבוה, תהליכי ריתוך חדשים, ארכיטקטורת תא הנוסעים ורצף האלמנטים המחוברים אליו . כדי לפצות על המשקל המוגבר של חלקים מסוימים בגלל הכוחות הנספגים הגבוהים יותר, הכיסוי הקדמי עשוי מאלומיניום. מתמוך מקפרסון וסרן אחורי רב-חיבורי הם תנאי הכרחי להתנהגות כביש טובה, אך אלה שונו עבור Type R. שינה את הסטת הצירים של ברגי השוק ואת זווית הגלגלים, ביצע שינויים ספציפיים הקשורים לצורך בפחות העברת רעידות מהמומנט להגה. הקינמטיקה המורכבת של הגלגל האחראי על שמירה על אחיזת הצמיג במהלך פניות דינמיות השתנתה, וחלקם התחתון של האלמנטים עשוי כולו מאלומיניום. גם המתלה האחורי הרב-חיבורי החדש תורם ליציבות במהירות גבוהה, בעוד שהמסילה הרחבה יותר מאפשרת בלימה מאוחרת יותר ומהירויות גבוהות יותר בפניות. הזרועות העליונות, התחתונה וההטיה הן אלמנטים בעלי חוזק גבוה האופייניים רק ל-Type R. כדי לחלק מחדש את משקל המכונית, יש להזיז את מיכל הדלק לאחור, ולהפחית את משקל הסרן הקדמי ב-3 אחוזים בהשוואה ל-Civic הקודמת . .

מנוע, א לה הונדה

כשלעצמו, מנוע ה-2.0 VTEC טורבו עטור הפרסים הוא עוד יצירת מופת של הונדה עם 320 כ"ס. ו-400 ננומטר בנפח שני ליטר עם האמינות הדרושה לנהיגה יומיומית וספורטיבית. החיכוך העיקרי המתרחש במכונית מתרחש בין הצילינדרים והבוכנות, והונדה תמיד הסתמכה על ציפוי היי-טק כדי להפחית זאת. מערכת VTEC הידועה כאן מקבלת פונקציות שונות במקצת. מכיוון שהמכונית משתמשת במגדש טורבו סילון יחיד, המהנדסים מציגים שסתומי פליטה משתנים כדי לספק את זרימת הגז הדרושה בהתאם לעומס. זה מדמה את פעולתו של מדחס בגיאומטריה משתנה. מערכות שינוי דו-פאזי מווסתות את משך הפתיחה בהתאם לעומס ולמהירות, כמו גם את החפיפה שלהן בשם תגובת טורבינה טובה יותר והוצאת גז. יחס הדחיסה של 9,8:1 גבוה יחסית למכונית מוגדשת טורבו עם קיבולת כה גדולה, המשתמשת במחליף חום אוויר בעל קיבולת גדולה מאוד. למרות שהעברת ההילוכים מכנית, האלקטרוניקה מפעילה גז ביניים בעת החלפת הילוכים כדי להתאים את מהירות המנוע עם הציר המתאים. שמן ההילוכים עצמו, בעל סנפירים בכיוון זרימת האוויר, מקורר על ידי מצנן מים.

מערכת הפליטה עם שלוש חרירים קשורה גם היא ישירות לפעולת המנוע. זה לא רצון להשוויץ - לכל אחד מהצינורות יש את המטרה המדויקת שלו. הצינורות החיצוניים הראשיים מספקים את זרימת הגזים מהמנוע, בעוד הצינורות הפנימיים מווסתים את הצליל שנוצר. באופן כללי, קצב הזרימה גדל ב-10 אחוזים בהשוואה לקודמו, וזה מפחית את הלחץ האחורי במערכת. הידע הרציני של הונדה על דינמיקת זרימה שנצברת מאופנועים (וחשיבותם המיוחדת למנועי שתי פעימות) משתלם כאן: בעת האצה, הצינור הפנימי מספק חתך רוחב גדול יותר. עם זאת, בעומס בינוני, הלחץ בצינור האמצעי הופך לשלילי, והמערכת מתחילה לשאוב אוויר דרכו. זה משפר את ביצועי הרעש ומבטיח פעולה שקטה יותר. גלגל התנופה בעל מסה אחת, המפחית את האינרציה של מערכת גלגל התנופה-מצמד ב-25 אחוז, תורם לתגובה המהירה של המנוע. מעיל המים הכפול מסביב לסעפת הפליטה המשולבת מסייע להאיץ את התחממות המנוע וקירור הגזים לאחר מכן, מה שמציל את הטורבינה.

נוסף לכך שילוב של עיצובים אופייניים של סיוויק ועיצוב טיפוסי מסוג R. קשתות הפגוש מורחבות כך שתאכלנה גלגלים גדולים יותר, הפונים כלפי חוץ, למבנה הרצפה יש כיסוי אווירודינמי מלא, וכביכול. "וילונות האוויר" והכנף האחורית הגדולה "מפרידים" בצורה מיטבית את האוויר, ויוצרים כוח למטה נוסף מאחור. מצבי ההפעלה של המתלה ההסתגלותי (עם שסתום סולנואיד המווסת את זרימת השמן ושליטה נפרדת בכל גלגל), התגובה של אספקת הגז וההיגוי (עם שני הילוכים) השתנו. עכשיו מצבי הנוחות, הספורט והמצב החדש + R זה מזה די רחוק בהתנהגות. הבלימה מסופקת על ידי מחוגה בלמים עם ארבעה בוכנות עם דיסקים של 350 מ"מ מלפנים ו -305 מ"מ מאחור. ומכיוון שקשה לשלוט בשפע כזה של כוח בעת העברה רק לסרן הקדמי, האחרון מצויד בהפרש תולעים הנעול על עצמו, שהוא סוג מיוחד של פלג גוף עליון.

בזכות זה, כמו גם המתלה הקדמי המיוחד וההספק הגבוה, סוג R מאיץ טוב יותר ממתחריו הישירים כמו סיאט קופרה 300, ועל המסלול הוא הופך כמו מכונית טורינג עם התנהגות גוף יציבה ומשוב חזק. בהגה. עם זאת, הבולמים ההסתגלותיים והמנוע הגמיש מספקים רמת נוחות מספקת גם בנהיגה יומיומית רגילה.