הונדה אינטגרה - שובה של אגדה

הונדה אינטגרה בהחלט יכולה להיכלל בין מכוניות הקאלט מיפן. העותקים האחרונים של מכונית הקופה הספורטיבית ירדו מפס הייצור ב-2006. לפני מספר חודשים, אינטגרה חזרה להציע את הונדה. רק בעלי רישיונות לאופנוע יכולים ליהנות מזה!

נכון, לפי הפירינגים אפשר להניח שמדובר בקלנועית גדולה, אבל מבחינה טכנית הונדה NC700D אינטגרה הוא אופנוע סגור במיוחד. האופנוע הדו-גלגלי המוצג קשור להונדה NC700X לשטח ול-NC700S העירום. איך אפשר לעצב צעד קטן יחסית? מיכל הדלק הוזז מתחת למושב, יחידת הכוח הוטתה בזווית של 62˚, וההרכבות שלו עברו אופטימיזציה כדי לתפוס מקום קטן ככל האפשר.

בעיצוב הקדמי של האינטגרה, נוכל למצוא התייחסויות רבות להונדה VFR1200 הספורטיבית. הקו האחורי הרבה יותר רך. על אחת כמה וכמה קשה להאמין שאינטגרה במצב ריצה שוקלת 238 קילוגרם. בשל מרכז הכובד הנמוך, לא מורגש משקל משמעותי בזמן הנהיגה. משקל מזכיר את עצמו בעת תמרון. אנשים נמוכים במיוחד שעלולים להתקשות לתמוך באורווה המכונית בגלל תנוחת הישיבה הגבוהה.

שני צילינדרים של 670 סמ"ק ס"מ היו מחוברים לכונן הונדה אינטגרה. מהנדסים יפנים סחטו 51 כ"ס. ב-6250 סל"ד ו-62 ננומטר ב-4750 סל"ד. שיא הכוח והמומנט הזמינים המוקדמים גורמים לאינטגרה להגיב באופן ספונטני להתרופפות הידית, אפילו בסיבובים נמוכים. האצה ל"מאות" אורכת פחות מ-6 שניות, והמהירות המרבית עולה על 160 קמ"ש. זה מספיק עבור קונה פוטנציאלי של אינטגרה. מחקר של הונדה מראה כי 90% מהרוכבים המשתמשים באופנועים בינוניים לנסיעה יומית אינם עולים על 140 קמ"ש ומהירות המנוע אינה עולה על 6000 סל"ד. עד כאן תיאוריה. בפועל, האינטגרה תופסת בצורה מפתיעה מהמקום. אפילו רכבי דו-גלגלי ספורטיביים העומדים בנתיב ליד הנהג יכולים להיות מופתעים. הדינמיקה הטובה של האינטגרה מושגת לא על חשבון צריכת דלק מוגזמת. עם נהיגה אקטיבית במחזור המשולב, האינטגרה שורפת כ-4,5 ליטר/100 ק"מ.

יתרון נוסף של המנוע הוא הרעש המלווה את פעולתו. שני "תופים" נשמעים מאוד מסקרנים. עד כדי כך שתהינו זמן רב האם האינטגרה שנבדקה יצאה בטעות מהמפעל עם מערכת הנעה V2. כמובן, צלצול המנוע אינו תאונה, אלא תוצאה של תזוזה של תזוזות גל הארכובה ב-270˚. נוכחותו של פיר איזון אפשרה להפחית את רטט המנוע.

ניתן לקרוא מידע על מהירות מנוע וסל"ד מלוח ה-LCD. הונדה לא ציידה את האינטגרה במחשב מובנה קלאסי שיכול לספק מידע על מהירות ממוצעת, זמן נסיעה או צריכת דלק. אני מסכים, זה לא הכרחי. אבל מי מאיתנו לא אוהב לדעת יותר ממספיק?

האינטגרה מוצעת רק עם תיבת 6 הילוכים עם השם המעורפל Dual Clutch Transmission. תיבת הילוכים כפולת מצמד באופנוע?! עד לאחרונה, זה היה בלתי מתקבל על הדעת. הונדה החליטה לחסוך לרוכבים אחת ולתמיד את הצורך לערבב קלאץ' והילוכים, מה שמאוד כיף על הכביש, אבל הופך להיות מעצבן אחרי כמה קילומטרים של נסיעה בתנועה בעיר.

האם אי פעם היית צריך לעשות מאמצים רבים כדי לתכנן מנגנון אלקטרו-הידראולי מורכב כאשר קטנועים היו בסדר עם CVTs במשך שנים? אנחנו יותר מאבטחים שכל מי שאי פעם ניסה הונדה DCT לעולם לא יעלה על דעתו לחזור ל-CVT.

אנחנו מתניעים את האינטגרה כמו אופנוע רגיל. במקום להגיע לידית המצמד (ידית הבלם תפסה את מקומה) ולנסוע בהילוך ראשון, לחץ על כפתור D. טלטלה. DCT הרגע נכנס "אחד". בניגוד לתיבות הילוכים לרכב, תיבות הילוכים כפולות מצמדים לאופנוע אינן מתחילות להעביר מומנט כאשר אתה מוריד את הרגל מדוושת הבלם. התהליך מתחיל לאחר הפעלת הגז. 2500 סל"ד ו... אנחנו כבר על ה"מספר השני". תיבת ההילוכים שואפת להפיק את המרב מעקומת המומנט המוחלקת. במקביל, אלגוריתם הבקרה מנתח ו"לומד" את תגובות הנהג. הייתה גם תכונת קיק-דאון מסורתית. תיבת ההילוכים DCT יכולה להוריד הילוך עד שלושה הילוכים בעת הצורך כדי לספק תאוצה מרבית. העברות ההילוכים חלקות וזורמות, ולקופסה אין בעיה להתאים את יחס ההילוכים למצב.

מצב ברירת המחדל הוא "D" אוטומטי. באלקטרוניקה "S" הספורטיבית שומרים על פעולת המנוע במהירויות גבוהות יותר. ניתן לשלוט על ההילוכים גם באופן ידני. כדי לעשות זאת, השתמש בלחצנים על המצערת השמאלית. המיקום האינטואיטיבי שלהם (אגודל למטה, העלאת הילוך) אומר שאנחנו לא צריכים לחשוב על מה ללחוץ כדי לגרום לאופניים להגיב כמו שאנחנו רוצים. אלגוריתמים אלקטרוניים מספקים אפשרות לבחירת הילוכים ידנית, גם כאשר תיבת ההילוכים במצב אוטומטי. זה מצוין לעקיפה, למשל. אנחנו יכולים להתכווץ ולעקוף ביעילות רכב איטי יותר בזמן האופטימלי. זמן מה לאחר סיום התמרון, ה-DCT עובר אוטומטית למצב אוטומטי.

תנוחת הנהיגה הזקופה וגובה המושב הגבוה (795 מ"מ) מקלים על ראיית הכביש. מצד שני, תנוחת הנהיגה הנייטרלית, יריעות נדיבות ושמשה גדולה מבטיחים נסיעה נוחה גם בנסיעות ארוכות. בלי הגזמה, אינטגרה יכולה להיחשב כאלטרנטיבה לאופנוע תיירותי. אפילו הצורך לחפש כל הזמן תחנה לא מסבך את המסע - אינטגרה מתגברת בקלות על יותר מ-300 קילומטרים על גוף מים אחד.

חובבי נסיעות ארוכות יצטרכו לשלם תוספת עבור תא מטען - המרכזי הוא בעל קיבולת של 40 ליטר, והצדדי - 29 ליטר. התא הראשי נמצא מתחת לספה. יש לו קיבולת של 15 ליטר, אך צורתו אינה מאפשרת להסתיר את הקסדה המובנית. מטמון נוסף - לטלפון או למפתחות, ניתן למצוא בגובה ברך שמאל. כדאי להוסיף שיש מנוף ששולט על... בלם החניה!

המתלים של האינטגרה מכוונים בצורה די רכה, שבזכותו בולמות המהמורות בצורה יעילה מאוד. האופניים גם יציבים ומדויקים בטיפול - מרכז הכובד הנמוך משתלם. אינטגרה מאוזנת כהלכה מאפשרת להגביר משמעותית את קצב הנהיגה. בגדר ההגיון, כמובן. לא המאפיינים של השלדה ולא סוג הצמיגים הסדרתיים גורמים לרכב לנהיגה קיצונית.

הונדה אינטגרה זה לא אופנוע טיפוסי. הדגם תפס נישה בשוק הקיימת בין קטנועי מקסי ואופני עיר. האם כדאי לי לקנות אינטגרה? זו ללא ספק הצעה מעניינת לאנשים שלא מפחדים מפתרונות מקוריים. הונדה אינטגרה משלבת את היתרונות של קטנוע מקסי עם היכולות של אופני עיר. ביצועים טובים והגנה יעילה מרוח הופכים את האופניים למתאימים לנסיעות ארוכות. לא כולם ישמחו מכיסוי ההגה הנרחב - צריך לשבת כמה שיותר מאחור כדי לא לגעת בו בברכיים. מרווח הרגליים ממוצע. בשימוש יומיומי, המספר והקיבולת הזעומים של תאי האחסון יכולים להיות מעצבנים ביותר.

האינטגרה מגיעה כסטנדרט עם תיבת DCT ו-C-ABS, כלומר מערכת בלימה כפולה לגלגלים הקדמיים והאחוריים עם מערכת נגד נעילה. המבצע הנוכחי מאפשר לקנות הונדה אינטגרה עם תא מטען מרכזי ב-36,2 אלף. זלוטי.