נסיעת מבחן הונדה NSX: מהירה יותר מהצל שלה

מבחן של מכונית ספורט נהדרת אך לא מוערכת, ככל הנראה קלאסיקה מבוקשת בעתיד.

האם יש מכונית לא מוערכת יותר מהונדה NSX? אולי יהיה לנו קשה למצוא. בסדרת האתגר הוותיק שלנו, הדוגמן היפני מותיר אחריו צללים של העבר. הוקנהיים, אלכוהול, סמים ומטרתה יהיו נוכחים בדרמה זו.

כשהבוקר לוקח בהדרגה את כוחו של הלילה, ה-NSX עוזב את החושך מאחור ומשיג את הצללים הארוכים שלו בדרכו מערבה. כל כך הרבה זריחות, כל כך הרבה ימים חדשים, בקרניה הראשונות אף אחד לא יודע כמה זיכרונות ישאירו. הזיכרון הוא כמו שביל דרך הג'ונגל של מחשבותינו. אני חושב שאם לא ננקה אותו כדי להגיע אליו, הוא יגדל עם הזמן. אז מסתיימת המהירות המותרת, מהירות המנוע עולה ל-7300, והבוכנות ותופי הטיטניום דוהרים במהירות ממוצעת של 19 מ'/שניה בדרך מלמעלה למטה ובחזרה. וכשהשמש מתגנבת מעל האופק וההשתקפות שלה עוזבת את המראה האחורית, זיכרון נוסף צץ במוחי - בדיוק לפני 9204 ימים, די בנאלי אבל חשוב כי הוא משלים את המחזור.

תמונה מתוך Auto Motor und Sport 17 גיליון 1993 במאמר על גרנד פרי הוקנהיירינג. אפשר לראות עליו שלוש מכוניות. מול ארנסט-וילהלם-זקס-האוס עצרו שתי כיתות S: האחת הייתה ברני אקלסטון, השנייה הייתה מקס מוסלי. הונדה NSX של אלוף העולם איירטון סנה חונה בקרבת מקום. אף אחד לא יודע למה כמה דברים זוכרים ואחרים לא, ומה ההיגיון של זרימת האסוציאציות. הכרזת העצמאות של אבחזיה, הסכם התעופה בין הרפובליקה הדומיניקנית לגרמניה מה-23 ביולי 1992, או הצטרפותה של קזחסטן לבנק העולמי ב-24 ביולי? עובדות שנשכחו מזמן - אבל לא היכן שסנה וה-NSX שלו היו ב-25 ביולי. לאן בדיוק פנינו עכשיו.

לפני שנגיע לשם, ה- NSX נסחף בכביש המהיר A6, האוויר מסתחרר בשקט סביב אורות הפגוש הקדמיים וגולש לגג הכיפה ומכאן לפגוש האחורי, וכך נוצר לחץ של 134 ניוטון ב 200 קמ"ש. אפילו בבוקר מוקדם זה. יש הרבה מכוניות שעולות על הכביש המהיר, הרבה יותר מהר מההונדה NSX הזו. זה בא מתקופה בה מכוניות בעלות עוצמה גבוהה לא הסתמכו על טעינת טורבו ולא היו זמינות באופן נרחב, אלא נועדו רק למי שיוכל להתמודד איתן.

רחובות זיכרונות

תלתן וולדורף, כביש מהיר A5, קצת צפונה, ואז על כביש L723 - והוקנהיים מופיע מימין. בכניסה נמצאת תחנת הדלק המפורסמת שלנו. עוררנו כאן סערה לפני כמה שבועות עם פורשה 959. זה לא קורה היום – ה-NSX לא מעורר את סקרנות הנוכחים, לא הופך למוקד של מצלמות הסמארטפונים, ואפילו לשטיפת המכוניות, שכאילו סוגד לה. ה-959 עם התנועות הפולחניות שלו, שוטף את האבק מה-NSX באדישות שבה ה-Civic יישטף.

איזו אי הבנה! כי ה-NSX היא אחת ממכוניות הספורט המרשימות בתקופתה – וטווח הזמן שלה ארוך, למעלה מעשור וחצי. הונדה הציגה את הדגם בתערוכת הרכב של שיקגו ב-1989 כמתחרה לפרארי 328. זה נשמע לא צנוע ושאפתני מדי, לאור העובדה שהחברה היפנית החלה לייצר מכוניות רק ב-1963, כשפרארי כבר זכתה בשש אליפויות פורמולה 1. עם זאת, הבקשה אינה סתם הנחה כי הונדה זורקת משאבים כספיים והנדסיים אדירים לבניית המכונית. כתוצאה מכך, ה-NSX רוכש פתרונות היי-טק, כמו לוחות ושלדה מאלומיניום, המחוברים לגוף חצי מונוקוק. המתלה העצמאי עם שני אלמנטים משולשים פיליגרן על הגלגל תואר על ידי המעצב של גוף הפורמולה 1 גורדון מאריי כ"יצירת מופת". במיוחד עבור ה-NSX מפתחת הונדה מערכת בקרת אחיזה והגה כוח חשמלי, המוצגת לראשונה בגרסת תיבת הילוכים אוטומטית.

באשר לתחנת הכוח, מהנדסים מתנסים בפתרונות שונים, כמו מנועי ביטורבו V8 ו-V6. עם זאת, מכיוון שה-NSX מתוכנן להיות נוח לנהיגה מדי יום, הם בוחרים ב-2,7 ליטר V6 Legend בשאיפה טבעית - בעיקר בגלל האמינות והתחזוקה הנמוכה שלו (בעוד שמנוע פרארי 328 דורש החלפת רצועת טיימינג תוך שלוש שנים או 20 000 ק"מ, בעוד להונדה יש ​​פרמטרים של 8 שנים ו-100 ק"מ, בהתאמה). מצד שני, המכונית מספקת "מספיק כוח", כפי שניסח זאת ראש הפיתוח של הונדה, נובוהיקו קוואמוטו. הצוות שלו מגדיל את הנפח של מנוע ה-V000 ל-6 ליטר, מצייד אותו בראשי צילינדר חדשים ומוסיף טכנולוגיה גבוהה ממכוניות פורמולה 3,0 ומכוניות ייצור, כמו מוטות חיבור טיטניום, שני גלי זיזים בבנק צילינדרים עם ארבעה שסתומים לכל תא בעירה הנשלט על ידי באמצעות מערכת שלב ושבץ משתנה. כך, למנוע 1 כ"ס, ובשל ההגבלה העצמית של היצרן היפני לרמה של 274 כ"ס. גם בגרסה המאוחרת יותר עם נפח של 280 ליטר (מאז 3,2), מנוע ה-NSX שומר על כוחו. כל פרט בו עשוי בצורה מדויקת, באיכות גבוהה ובאיזון מעולה, הטלרנסים והסובלנות מינימליים והחיכוך ממוזער.

למעשה, זה חל באופן כללי על כל חלקי ה- NSX המיוצרים במפעל טוצ'יג'י, שם רק מומחים בעלי ניסיון של לפחות עשר שנים יכולים להגיש מועמדות לתפקיד. הונדה מעולם לא פרסמה נתונים רשמיים על עלויות פיתוח הדגם, אך ההנחה היא כי כל אחת מ -18 המכוניות המיוצרות הביאה לחברה הפסד של 50 יורו.

אופניים מאחוריך

מחוון שטיפת המכוניות יהפוך לירוק. אנחנו יושבים בכיסאות מול מנוע ה-V6 הרוחבי. יכול להיות שיש משהו נכון בטענה שתא הטייס של ה-F16 שימש דגם של תא הטייס - לפחות מבחינת הנוף שהוא נותן. הגורם המגביל הקל היחיד הוא העמודים הקדמיים הדקים; כל השאר נוח ונראה מבעד לחלונות הגדולים - מהפנסים הקדמיים המוגבהים לרוחב הקדמי ועד לפגוש האחורי דרך החלון האחורי הפנורמי. אנחנו מסובבים את המפתח. מנוע ה-V6 מתניע, המצמד משתלב, מכונית הספורט מתרחקת - בקלות ובצורה כל כך לא מתבלטת שאתה רוצה להגיד לה לא להיות כל כך שמור. רעש מתון מצינורות הפליטה, קליק מצמד - וזהו.

אנחנו הולכים לבורות, מודדים את המשקל ומגלים שהמכונית שוקלת רק 1373 ק"ג. גם נתון נמוך, בהתחשב בכך שכל מה שקשור ליוקרה ונוחות זמין: מערכת שמע, מושבי עור וחלונות חשמליים, ומיזוג אוויר אוטומטי - האחרון עם ביטויים קצת לא עקביים, החל מהיעדר כל פעולה. עד לחימום מלא. להלן המידות של הפנים המרשים עם הביצוע ללא דופי. המקום מצומצם יחסית באזור הראש, אך חסרה האינטימיות שלעתים מוסיפה נופך רומנטי לתיאורים.

אנו מצמידים את אנטנת ה- GPS לגג, אך בודקים את לחץ הצמיג לפני שמתחילים. בנוסף לערכים הנכונים במדריך הבעלים של 220 העמודים, אנו מוצאים רמז מועיל שעדיף לא לגרור נגרר "מכיוון שהדבר עלול לגרום נזק משמעותי ובלתי הפיך לשלדה." אהה! טיפ נוסף נוגע לנושא האלכוהול והסמים. ברור איך.

זמן ללכת. ראשית, אנו מודדים את סטיות המהירות, שמהירות מרבית של 270 קמ"ש וסולם מד מהירות של עד 280 קמ"ש אינן יכולות להיות גדולות מדי. פרט נוסף מהדיוק של מכונית העל הזו.

מכונית על עם 274 כ"ס? כן, מבחינת כוח זה נחות אפילו מהסיוויק סוג R של ימינו, אך מבחינת הביצוע ורמת האיכויות הדינמיות, ניתן להכשיר אותו בצורה כזו. NSX ממשיכה לשלוט באזורים אלה. למשל, אתה יושב חזק קדימה, כמו במכונית מירוץ חד מושבית, מכיוון שכל התפיסה הארגונומית מכוונת לנהג.

השבת בקרת משיכה בסוף שורה ארוכה. תסתכל קדימה. מאחור, ה- V6 מסתובב עד 6000 ומפעיל את המצמד. החלקה קטנה, ואז הצמיגים מקבלים את המתיחה שהם צריכים, ה- NSX מטלטל קדימה, מצביע הטכומטר עולה, לא, קופץ ישר ומסתובב ב 8200 סל"ד. השנייה מבין חמש העברות הילוכים, ההונדה פוגעת ב -100 קמ"ש תוך 6,1 שניות וממשיכה להאיץ. ועוד, ועוד, אבל בלי לייסר נוסעים. המכונית כל כך מאוזנת שהיא יכולה להעניק לך כל כיף האצה בבוקר ואז להסיע את סבתא שלך לשוק. כמה מוזר גבר לפעמים. אנו מתעלמים ממכוניות ספורט יפניות בעלות דיוק גבוה מחוסר רגש ומשבחים מכוניות ספורט מאיטליה למרות פגמיהן.

ושוב דיוק ... ושמש

עם זאת, אי אפשר לומר את אותו הדבר לגבי הבלמים. ה- ABS בן ארבעה ערוצים מתחיל להתעייף לאחר התחנה השלישית הקשה, אז אנו פונים לכיוון זה שלפני היציע. סלאלום חרוט מרצדס.

ל-NSX הקדם-ייצור שלנו אין הגה כוח מתלה, אבל מצד שני יש לו יחס משתנה. וחברים, הדרך שבה הוא עובר על פני העמודים נשארת סנסציונית! הכוונון העדין שלו לא נעשה על ידי אף אחד, אלא על ידי הרוכב הטוב בעולם - איירטון סנה, יחד עם המהנדסים, השתתפו בכוונון העדין של המכונית במסלול סוזוקה. בנורבורגרינג נורד הם בשלבים האחרונים והתפקיד לא נגמר עד שהסיין ישיג את מה שכל אלוף רוצה - שלמות. ה-NSX לוקח את הפיתיון עם פיתיונות חד אזמל, מדויק, בלי לפלרטט. השליטה היא חדה, ישירה, עם דיוק קיצוני סביב המיקום המרכזי ועם משוב מיידי, ללא סינון. השלדה צמודה, מגיבה אך נוחה להפתיע - פשרה מימי השיכוך הטרום אדפטיביים, בהם השלווה למרחקים ארוכים משתלמת עם יותר רפיון גוף במהלכים חדים כמו סלאלום או הימנעות ממכשולים.

במקרה זה, התנהגות הרכב יוצרת אזור גבול במקום קו גבול - בדומה לדגמים אחרים בעלי מנוע בינוני. הוא בהחלט יתחיל להיסחף ברגע שהדחף יעבור את הגבולות המותרים והמומנט סביב ציר המכונית יהיה גדול מדי. אבל לפני כן יש סיכוי להחלקה או חזרה מוצלחת למסלול הנכון. מכוניות-על אחרות רוצות להרשים נהגים בעליונות או אי-חיזוי שלהם. הונדה לא רוצה את זה ולכן היא אלופה אמיתית.

בקרוב נצא הביתה, שקועים בצליל הסוער של מנוע מהיר, מתרשמים מהדיוק של תיבת ההילוכים ומההרמוניה המאפיינת מכוניות אידיאליות. אבל לפני כן, אני הולך לאנסט וילהלם זקס האוס ומפסיק לחיות ברגע אחד במשך 25 שנה. זיכרונות הם העתיד של העבר.

טקסט: סבסטיאן רנץ

צילום: הנס-דיטר זייפרט