סקירת יונדאי i30 N 2022

כאשר יונדאי השיקה את מותג הספין-אוף N performance, רבים הופתעו.

האם יצרנית הרכב הקוריאנית מספר אחת, עם מעט או שום קשר לביצועים בעבר, באמת הייתה מוכנה לקחת את הקרב מול גרמנייה גדולה כמו פולקסווגן גולף GTI?

אולם, להפתעת רבים ואף יותר, יונדאי לא פספסה. בגלגולה המקורי, ה-i30 N הייתה ידנית בלבד, מוכנה למסלול ומובטחת, וחדה בכל תחום שבו זה היה חשוב. הבעיה היחידה? למרות שהוא הושק לשבחי המבקרים, פוטנציאל המכירות שלו נבלם בסופו של דבר על ידי היעדר תיבת הילוכים אוטומטית.

רכב יונדאי i30 N עם שמונה הילוכים. (תמונה: טום ווייט)

כפי שיגידו לכם חובבי שלוש דוושות, זה המקום שבו דברים יכולים להשתבש עבור מכונית ביצועים. רבים (בצדק) מקללים את ה-CVT של סובארו WRX כדוגמה למכונית שמוכרת את נשמתה במרדף אחר המכירות, ואמנם הגולף GTI תופסת תאוצה רק לאחר המעבר לאוטומט כפול מצמד. , רבים עדיין מתלוננים על אובדן של אחת מהגדרות שלוש הדוושות הטובות ביותר בשוק לנהיגה יומיומית.

עם זאת, אל תפחד, אם אתה קורא את זה וחושב שה-i30 N החדשה עם שמונה הילוכים אוטומטית לא תעבוד בשבילך, אתה עדיין יכול לקנות אותה עם מדריך ידנית לעתיד הנראה לעין.

לכל מי שסקרן לדעת אם בגרסה האוטומטית הזו יש צ'ופרים, המשך לקרוא.

יונדאי I30 2022: N
דירוג בטיחות
סוג המנוע	2.0 ליטר טורבו
סוג דלק	בנזין פרימיום נטול עופרת
יעילות דלק	8.5 ליטר / 100 ק"מ
נחיתה	5 מושבים
מחיר של	$44,500

האם זה מייצג תמורה טובה לכסף? אילו פונקציות יש לו? 8/10

ל-i30 N יש כעת מספר אפשרויות במגוון שלה, והרוכשים יכולים לבחור במכונית הבסיס עם מדבקת עלות קדם-כביש של 44,500 דולר עבור הידנית או 47,500 דולר עבור האוטומטית כפולת המצמדים בעלת שמונה ההילוכים שבדקנו כאן. .

זה הופך אותה למשתלמת יותר מהמתחרות הישירות ביותר שלה כמו פולקסווגן גולף GTI (רק עם שבעה הילוכים אוטומטית DCT - $53,300), רנו מגאן RS Trophy (תיבת שישה הילוכים DCT אוטומטית - $56,990) והונדה סיוויק Type R (שישה) -מהירות ידנית). סה"כ - $54,990X44,890), וזה יותר בקנה אחד עם פורד פוקוס ST (אוטומטית שבעה הילוכים - $XNUMXXXNUMX).

מכונת הבסיס שלנו מגיעה כסטנדרט עם חישוקי סגסוגת מזויפים בגודל 19 אינץ' עם צמיגי Pirelli P-Zero, מערכת מידע בידור בגודל 10.25 אינץ' עם קישוריות Apple CarPlay ו-Android Auto, ניווט לווייני מובנה, מסך TFT בגודל 4.2 אינץ' בין לוח בקרה אנלוגי , פנסי LED מלאים ופנסים אחוריים, מושבי דלי ספורט מתכווננים ידנית מרופדים בד, גלגל הגה מעור, תא טעינה לטלפון אלחוטי, כניסה ללא מפתח והצתה בלחיצת כפתור, בקרת אקלים דו-אזורית, פנסי LED, סגנון מותאם אישית המפריד בינו לבין מבחר rest i30, וחבילת בטיחות מורחבת על פני הדגם שלפני מתיחת הפנים, עליה נסקור בהמשך סקירה זו.

מכונת הבסיס שלנו מגיעה כסטנדרט עם חישוקי סגסוגת מזויפים בגודל 19 אינץ'. (תמונה: טום ווייט)

שינויים בביצועים כוללים דיפרנציאל קדמי אלקטרומכני מוגבל החלקה, מערכת "N Drive Mode System" ייעודית עם מעקב אחר ביצועים, חבילת בלמים בעלת ביצועים גבוהים, מתלים מבוקר אלקטרוני, מערכת פליטה משתנה אקטיבית ושדרוג ביצועים עבור ה-2.0 ליטר שלו. מנוע מוגדש טורבו. בהשוואה לגרסה הקודמת.

מה חסר לו? אין כאן הנעה לכל הגלגלים, ואין עלייה דרמטית במספר האלמנטים הטכניים, כמו למשל לוח מחוונים דיגיטלי מלא. מצד שני, אתה יכול להחליף חלק מהתכונות של המכונית הזו עבור פולקסווגן גולף נוח יותר אם אתה כל כך נוטה...

מצויד במערכת מולטימדיה בגודל 10.25 אינץ'. (תמונה: טום ווייט)

זה מגיע ללב העניין של קביעת ה"ערך" של הוט האטץ' שכזה. כן, הוא זול יותר מכמה מהמתחרים המוכרים שלו, אבל לבעלים לעתיד אכפת יותר באיזה מהם מהנה יותר לנהוג. נגיע לזה מאוחר יותר, אבל לעת עתה אזכיר שה-i30 N מוצאת נישה קטנה ומבריקה, מצוידת יותר להנאה מהפוקוס ST, אך נופלת מהתחכום של הגולף GTI.

יש משהו מעניין בעיצוב שלו? 8/10

לאחר מתיחת הפנים הזו, ה-i30 N נראית כועסת עוד יותר, עם טיפול גריל חדש, פרופילי פנסי LED זועפים, ספוילר ועיצוב אגרסיביים יותר המרכיבים את ערכת הגוף שלה וסגסוגות מזויפות חדשות ואגרסיביות.

אולי היא אטרקטיבית יותר ומציעה עיצוב צעיר יותר מה-GTI המאופקת אך האטרקטיבית למדי של פולקסווגן, ובו בזמן לא פראית גלויה כמו המגאן RS של רנו. כתוצאה מכך, הוא משתלב מבחינה אסתטית ב-i30.

ה-i30 N החדשה משתלבת מבחינה אסתטית במערך ה-i30. (תמונה: טום ווייט)

הקווים החדים אופייניים לפרופיל הצד שלו, וההדגשות השחורות יוצרות ניגודיות חזקה במכונית הכחולה של הגיבור או תוקפנות עדינה יותר במכונית האפורה שבה השתמשנו למבחן שלנו. צינורות זנבות שמנמנים משופצים ודיפיוזר אחורי חדש מסגרים את הקצה האחורי של המכונית הזו מבלי להיות מוגזם לדעתי.

עד כמה שההאצ'בק הקוריאנית הזו יפה מבחוץ, היא מתקרבת לעיצוב הפנים באיפוק מפתיע. מלבד מושבי הדלי, אין שום דבר בתוך ה-i30 N שזועק "האצ'בק לוהט". אין שימוש יתר בסיבי פחמן, אין עומס יתר ויזואלי של עיטור אדום, צהוב או כחול, והרמזים האמיתיים היחידים לכוח N הם שני הכפתורים הנוספים בגלגל ההגה ופס הסיכה והלוגו N המעטרים את ה-shifter. .

שאר החלקים הפנימיים הם סטנדרטיים עבור i30. פשוט, עדין, סימטרי נעים ורציני ממש. למרות שאין לו את הכשרון הדיגיטלי של חלק מהמתחרים שלו, אני מעריך את החלל הפנימי, שמרגיש בוגר מספיק כדי שיהיה מהנה לשימוש כל יום כמו שהוא על המסלול.

מושבי הדלי החדשים ראויים לציון כי הם לבושים בגימור בד מסוגנן, עמיד ואחיד ולא בפסי אלקנטרה או תוספות עור שעלולים לגרום להם להיראות רע.

לסירוגין, המסך החדש והגדול יותר עוזר להוסיף מספיק מגע מודרני כדי למנוע מה-N להרגיש מיושן.

כמה פרקטי החלל הפנימי? 8/10

כתוצאה מכך שה-N אינו מתרחק מה-i30 המיינסטרים שעליו הוא מבוסס, הוא כמעט ולא מפסיד כלום בכל הנוגע למרחב בתא הנוסעים ולנוחות השימוש.

תנוחת הנהיגה, שנראתה מעט גבוהה במכונית הקודמת, נראית מעט נמוכה יותר, אולי בזכות המושבים החדשים הללו, ועיצוב הדשבורד עצמו מספק לנוסעים מלפנים ארגונומיה מצוינת.

למסך, למשל, יש נקודות מגע גדולות ויפות וכפתורי קיצור רגישים למגע, ויש חוגות לכוונון עוצמת הקול ומערכת אקלים דו-אזורית לשליטה מהירה וקלה.

עצם העיצוב של לוח המחוונים מספק לנוסעים מלפנים ארגונומיה מעולה. (תמונה: טום ווייט)

ההתאמה היא נהדרת אם אתה מרוצה מההתאמת המושב הידנית בבסיס N זה, בעוד שהגלגל עטוף העור מציע גם הטיה וגם התאמה טלסקופית. אשכול המכשירים הוא מעגל חיוג אנלוגי כפול בסיסי שפשוט עובד ויש גם מסך צבעוני TFT למידע על הנהג.

מקומות האחסון כוללים מחזיקי בקבוקים גדולים בדלתות, שניים בקונסולה המרכזית לצד בלם יד מיושן במפתיע (מעניין למה זה נועד...) ומגירה גדולה מתחת ליחידת בקרת האקלים לטלפון שלכם. יש לו גם שתי יציאות USB, תא טעינה אלחוטי ושקע 12V. יש גם קונסולת בסיס עם משענת יד ללא חיבורים נוספים.

לנוסעים מאחור ניתן מקום הגון למרות מושבי הדלי השמנמנים מלפנים. אני בגובה 182 ס"מ ומאחורי המושב שלי מאחורי ההגה היה לי קצת מרווח ברכיים ומרווח הגון לראש. המושבים נשענים לאחור לנוחות ומרווח, בעוד לנוסעים מאחור מוצע מחזיק בקבוק אחד גדול בדלתות או שניים קטנים יותר במשענת היד המתקפלת. מצד שני, יש רשתות דקיקות בגב המושבים הקדמיים (הן אף פעם לא נשחקות...) ולנוסעים מאחור אין שקעים או פתחי אוורור מתכווננים, וזה קצת חבל בהתחשב בחלק מהאפשרויות הנמוכות יותר ב- מערך ה-i30 אכן מקבל אוורור.

לנוסעים מאחור יש מקום ראוי. (תמונה: טום ווייט)

למושבים החיצוניים האחוריים יש זוג נקודות חיבור ISOFIX למושב ילדים, או שיש שלוש הדרושים בשורה האחורית.

נפח תא המטען הוא 381 ליטר. הוא רחב, שימושי ונהדר למעמד שלו, אם כי יש חילוף קומפקטי מתחת לרצפה במקום הסגסוגת בגודל מלא המופיעה בגרסאות ה-i30 התחתונות.

נפח תא המטען הוא 381 ליטר. (תמונה: טום ווייט)

מהם המאפיינים העיקריים של המנוע וההילוכים? 9/10

ה-i30 N לפני מתיחת הפנים כמעט ולא נזקקה לכוח, אבל עבור העדכון הזה, כוח נוסף נסחט ממנוע ה-2.0 ליטר ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו הודות ל-ECU חדש, טורבו ומצנן ביניים חדשים. הגדרות אלו מוסיפות 4kW/39Nm נוספים למה שהיה זמין בעבר, ומביאות את התפוקה הכוללת ל-206kW/392Nm מרשימים.

מצויד במנוע ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו בנפח 2.0 ליטר. (תמונה: טום ווייט)

בנוסף, משקל עצמי N הצטמצם ב-16.6 ק"ג לפחות הודות למושבים קלים יותר וגלגלים מחושלים. עם זאת, תיבת ההילוכים האוטומטית במכונית הספציפית הזו מוסיפה מעט משקל.

אם כבר מדברים על תיבת הילוכים, האוטומטית כפולת המצמד החדשה בעלת שמונה הילוכים תוכננה במיוחד לשימוש במוצרי מותג N (ולא נלקחה מדגם אחר) וכוללת שורה של תכונות תוכנה נחמדות המסירות כמה מהתכונות השליליות יותר של זה. סוג המכונית והוסף בקרת שיגור ותכונות ביצועים ייעודיות לשימוש על המסלול. גדול. עוד על כך בחלק הנהיגה של סקירה זו.

הישאר מעודכן מכוניותניוזלטר מדריך שבועי

כמה דלק הוא צורך? 7/10

בתור הוט האטץ', בקושי אפשר לצפות שהיא תהיה המילה האחרונה ביעילות, אבל עם צריכה רשמית של 8.5 ליטר/100 ק"מ, זה יכול להיות גרוע יותר.

כולנו יודעים שזה ישתנה מאוד במכונית כזו בהתאם לאופן שבו אתה נוהג בה, אבל הגרסה האוטומטית הזו החזירה 10.4 ליטר/100 ק"מ הגונים בשבוע שלי ברובו העירוני. על הביצוע המוצע, אני לא מתלונן.

ל-i30 N יש מיכל דלק של 50 ליטר לא משנה באיזו גרסה תבחרו ודורש בנזין נטול עופרת 95 אוקטן.

מיכל הדלק של i30 N הוא 50 ליטר. (תמונה: טום ווייט)

איזה ציוד בטיחות מותקן? מהו דירוג הבטיחות? 7/10

מתיחת הפנים של ה-i30 N ראתה עלייה באבזור הבטיחות הסטנדרטי, וכפי שמסתבר, בחירה בגרסה האוטומטית תקנה לכם גם ציוד נוסף.

תכונות אקטיביות סטנדרטיות כוללות בלימת חירום אוטומטית מבוססת מצלמות עיר עם זיהוי הולכי רגל, סיוע לשמירה על נתיב עם התרעה על סטייה מנתיב, אזהרת תשומת לב לנהג, סיוע לאור גבוה, אזהרת יציאה בטוחה וחיישני חניה מאחור. הגרסה האוטומטית הזו גם מקבלת הילוך אחורי תקין, כולל ניטור בנקודה מתה והתראה על תנועה חוצה מאחור עם הימנעות מהתנגשות.

מתיחת הפנים של ה-i30 N ראתה עלייה באבזור הבטיחות הסטנדרטי. (תמונה: טום ווייט)

חבל שאין כאן בלימת חירום אוטומטית במהירות או בקרת שיוט אדפטיבית, שכן נראה שה-N חסרה את מערכת המכ"ם הדרושה כדי לאפשר את הטכנולוגיות הללו בגרסאות אחרות.

שבע כריות אוויר מרכיבות את ה-i30 N, כולל סט סטנדרטי של שש כריות אוויר קדמיות וצדדיות, וכן כרית אוויר לברכי הנהג.

ה-i30 N מוחרגת באופן ספציפי מדירוג הבטיחות המקסימלי של חמישה כוכבים של ANCAP לרכב, שראשיתו ב-2017, כאשר הוענק לדגם הטרום מתיחת פנים.

יש לציין כי ל-VW Mk8 Golf GTI יש הרבה תכונות מודרניות שחסרות למכונית הזו, כמו גם דירוג הבטיחות הנוכחי של ANCAP.

דירוג אחריות ובטיחות

אחריות בסיסית

5 שנים / קילומטראז' ללא הגבלה


ערבות

דירוג בטיחות ANCAP

כמה עולה להחזיק? איזה סוג של ערבות ניתנת? 8/10

הנה סיפור טוב: יונדאי מכסה את ה-i30 N עם אחריות סטנדרטית לחמש שנים, ללא הגבלה של קילומטראז', הכוללת במיוחד שימוש במסלול נצחי וכן בצמיגי מסלול - משהו שממנו מותגים אחרים מתרחקים עם מוט דוברה. .

היא גם קובעת את הסטנדרט ל-hot hatches בשוק, בהתחשב בכך שיריביו הקוריאנים והסיניים אינם מציעים מכוניות במעמד זה.

יונדאי מכסה את ה-i30 N עם אחריות סטנדרטית לחמש שנים, ללא הגבלה של קילומטראז'. (תמונה: טום ווייט)

שירות נדרש כל 12 חודשים או 10,000 ק"מ, והדרך המשתלמת ביותר לקבל את השירות היא באמצעות תוכניות השירות החדשות בתשלום מראש של המותג, מהן תוכלו לבחור בחבילות לשלוש, ארבע או חמש שנים.

חבילה לחמש שנים המכסה את האחריות ו-50,000 מיילים עולה 1675 דולר, או ממוצע של 335 דולר לשנה בלבד - מצוין עבור מכונית ביצועים.

סיוע הדרכים שלך למשך 12 חודשים מתמלא בכל פעם שאתה מבקר במרכז שירות מקורי.

איך זה לנהוג? 9/10

עכשיו נעבור לדברים הגדולים: האם ה-i30N המעודכן, וחשוב מכך, המכונה החדשה, עומדים בסטנדרטים הגבוהים שהציב המקור?

התשובה היא בהחלט כן. למעשה, הכל שופר על פני השטח והמכונית החדשה הפכה לנושא לתפארת.

מהירה, מגיבה, וחשוב מכך, נטולת כל אחד מהשיהוקים המעצבנים הקשורים לעתים קרובות בהגדרות כפולות מצמדים, יש לשבח את יחידת שמונה ההילוכים החדשה על שמירת הרוח המקורית של המכונית.

מובן שאין לו את סוג החיבור המכני שאתה חווה עם פקדים ידניים, אבל עדיין יש הרבה כיף להנות עם ההנעות המגיבות באופן מיידי.

יש לשבח את תיבת ההילוכים החדשה בת שמונה הילוכים על ששמרה על הרוח המקורית של המכונית. (תמונה: טום ווייט)

בניגוד לכמה DCTs מוקדמים או מוכווני ביצועים במיוחד שהציעו מותגים יריבים בעבר, ההילוכים הזו חלקה במיוחד מעמידה ובין הילוך ראשון, שני ושלישי.

זה כנראה הודות לתכונת "זחילה" הנשלטת על ידי תוכנה (שניתן לכבות אם אתה רוצה להפיק את המרב מההתחלה הקשה על המסלול) כדי לגרום לו להתנהג יותר כמו ממיר מומנט נמוך מסורתי. תרחישי מהירות. הוא עדיין סובל מקצת החזרה לאחור כשנכנסים לדרגה תלולה, כמו גם מעט השהיית חיבור לאחור, אבל מלבד הבעיות שיחידות כפולות מצמד נוטות להן מבחינה מכנית, הוא בדרך כלל נטול דילוגים או תפיסת הילוכים לא נכונים .

לא רע להזדמנות הראשונה של המכונית הזו לעבור אוטומטית. מעבר למערכת ההנעה, הנוסחה של ה-i30 N שופרה בתחומים נוספים. המתלים החדשים שומרים על תחושת הכביש הנוקשה והלחה שבה התפרסמה הגרסה הקודמת, תוך הוספת מעט נוחות נוספת לבולמים.

לא רע להזדמנות הראשונה של המכונית הזו לעבור אוטומטית. (תמונה: טום ווייט)

החבילה כולה נראית מאוזנת יותר, עם ביצועים מגעילים יותר מוחלקים מספיק כדי להפוך את הנהיגה היומיומית לנוחה יותר, ובמקביל גם למלא אותה במה שנראה כפחות גלגול גוף בפינות. אני רק אומר "איך זה נראה" במקרה הזה כי הגרוע ביותר של גלגול הגוף ב-i30 הקודמת היה באמת ניתן לזהות רק במהירויות מסלול, כך שקשה לומר מבלי שהגרסה החדשה הזו במהירות מסלול להשוואה.

חישוקי הסגסוגת המחושלים החדשים נראים כחלק וחותכים משקל עצום של 14.4 ק"ג, וחספוס הנסיעה המקביל שהם חייבים לגרום בצמיגים צנומים פתאום מקוזז על ידי שיפורי מתלים.

ההיגוי כבד כמו שהוא מדויק, נותן לנהג הנלהב את המשוב אליו הוא משתוקק, אם כי אגיד שקשה להבחין עם המכונית בתוספת הכוח שמספקת תוספת ה-4kW/39Nm של המנוע המשופר. אני בטוח שיש, פשוט קשה להשוות לרכב ישן עם תיבת הילוכים חדשה. עם זאת, כמו המכונית הקודמת, יש כאן הרבה אחיזה כדי למחוץ את הגלגלים הקדמיים ולגרום להגה להתעוות נגדך.

המתלים החדשים שומרים על תחושה איתנה על הכביש. (תמונה: טום ווייט)

אבל בפנים, הדברים לא ממש ורודים כמו ב-Mk8 GTI החדשה של פולקסווגן. בעוד שליריבה הגרמנית העיקרית של ה-i30 N יש נסיעה מעולה וכל שיפורי הנוחות וההיי-טק להם מצפים נהגים יומיומיים, ה-i30 N לא מסוננת באופן יחסי.

ההיגוי כבד יותר, הנסיעה קשה עוד יותר, הדיגיטציה תופסת יותר מקום עם חוגות אנלוגיות, ובלם היד עדיין מוצע לנהג.

עם זאת, הוא יוצר איזון בין נוחות פולקסווגן לבין החספוס הכולל של משהו כמו מגאן RS של רנו. 

פסק דין

ה-i30 N הוא עדיין ה-hot hatch cracker האולטימטיבי בתחום מוגבל אך קשוח של שחקנים.

למי שמחפש חוויה גולמית וחסרת פילטרים יותר בהשוואה לברק המלוטש של ה-Mk 8 Golf GTI העדכנית ביותר של פולקסווגן מבלי לצלול יותר מדי לתחום אי הנוחות ממוקדת המסלול, מכונית ה-i30 N קולעת למטרה.

היא הפסידה מעט מאוד ברכישת תיבת הילוכים אוטומטית ממוקדת ביצועים, שלדעתי רק תגדיל את המכירות שלה באופן אקספוננציאלי, והיא גם תזכה לשלל שדרוגים מבורכים אך לא כל כך דיגיטליים ב-2022.