יונדאי טוסון - משב רוח רענן

מהונדס היטב, אסתטי, נעים לעין - ניתן להכפיל את ההיבטים החיוביים של העיצוב של הטוסון פי כמה. מה לגבי חסרונות? האם יש א?

מה שקורה עכשיו במפעלי יונדאי יכול להיקרא מהפכה. לדעתי, הטוסון הוא אחד הטרנספורמציות הגדולות (והטובות) בשנים האחרונות, בהשוואה למה שעשתה מאזדה עם הסיקס החדשות. כשמסתכלים על ה-ix35 (מיוצר מאז 2009) ועל רכב השטח הקוריאני מהדור השלישי, הממוקמים זה לצד זה, לא קשה להבחין בחלוף הזמן. וחשוב מכך, היצרן יודע להשתמש בו בצורה מושלמת.

עיצוב טוב אינו מקרי

תעלומת המראה הנהדר של הטוסון החדש נפתרת ברגע שנדע את שמו של המעצב. פיטר שרייר אחראי לקו עם משקל של פחות מ-1,5 טון של מכונית. קונספט של אאודי TT, כמו גם המעצב הראשי של קיה מוטורס, שמהשנה הבאה יחלוק את כישרונו עם מותגים כמו בנטלי ולמבורגיני.

לוח השרטוט של שרייר ייצר מכונית במידות של 4475 על 1850 מ"מ אורך, 1645 על 2670 מ"מ רוחב ו-5 מ"מ גובה עם בסיס גלגלים של 589 מ"מ. אז אתה יכול לראות שכן, הסגנון של הטוסון ינצח את רוב המתחרים, בעוד שמבחינת הגודל הוא באמצע החפיסה. הוא מעט קצר יותר מה-CR-V, מאזדה CX או פורד קוגה, אך יחד עם זאת רחב יותר מכל אחד מהם. קיבולת תא המטען היא בהחלט יתרון, שם גיבור המבחן מפסיד רק להונדה (לעומת ליטרים). סטייה קטנה - מנגנון פתיחת תא המטען האוטומטי עובד בצורה די ספציפית. אם תעמדו ליד המכונית במשך שלוש שניות (עם מפתח הקרבה בכיס), גג השמש יעלה מעצמו. עם זאת, במהלך הבדיקות שלנו קרה שהמפתח לא זוהה כאשר הוא היה, למשל, בכיס האחורי של המכנסיים. אישית, גם הייתי צריך עוד כמה תאים או ווים. קטלוג האביזרים מחליף חלקית את הצורך הזה - נוכל למצוא מחצלת הפיכה, תוחם, רשת קניות או כיסוי פגוש מגולגל.

מלבד הנושאים הללו, ניתן לראות בבירור שהמעצבים לא רק התמקדו באפיל חזותי, אלא גם דאגו לנושאים פרקטיים. יונדאי מתהדרת באווירודינמיקה טובה יותר הודות ל"מקדם גרר משופר", מסלול רחב יותר וקו עמודי A מונמך, ואכן נסיעה במהירויות גבוהות יותר לא גורמת לנהג לחשוש לחייו. אולי לא נחווה את היציבות המוכרת מסובארו, אבל אין על מה להתלונן לדעתי.

ביונדאי מדברים על בטיחות

זהו רגע על מה שלא נראה במבט ראשון. יונדאי דואגת ליושבי ה-SUV החדש על ידי ייצור הפנים של פלדה AHSS וכן מערכות בטיחות אקטיביות כגון AEB (מערכת בלימת חירום), LDWS (אזהרת סטייה מנתיב), BSD (בקרת נקודה עיוורת), ו-ATCC (בקרת אחיזה) . סיבובים). כמובן שהכל תלוי באופציה שתבחרו – התמזל מזלנו לבחון את הגרסה המאובזרת. לאוהבי התוויות, נוכל להוסיף מידע על הזמינות של מערכות VSM, DBC או HAC. יש לנו גם שש כריות אוויר, מערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים ומשענות ראש אקטיביות.

מעטים יתלוננו על חוסר הנוחות או הפונקציונליות.

מהמושבים המתכווננים אלקטרונית (כולל החלק המותני), דרך החימום והאוורור שלהם, ועד לאחיזה הצידית הטובה למדי, אני יכול לומר שמושבי הטוסון נוחים באופן חד משמעי. לאחר שנסעתי פעמיים בקו ורשה-קרקוב, לא יכולתי להתלונן על שום דבר. אם הייתי נוהג עם נוסעים במושב האחורי, גם הם היו שמחים - הטוסון היא אחת מהמכוניות הבודדות בסגמנט הזה שמתהדרת בשורת מושבים שנייה מחוממת. בנוסף, הרפיה מעולה תורמת לנוחות הנסיעה.

עם זאת, זה לא יכול להיות יפה מדי. יונדאי, מסיבות שממש לא מובנות לי, רק חלון הנהג צויד במתג דו-שלבי, המאפשר פתיחה או סגירה אוטומטית. לא נפתח כך חלונות אחרים - כך חוויתי בקדג'אר, שאת המבחן שלו נפרסם בקרוב. הדבר השני שעלי לציין מבין החסרונות הוא מיקומו של כפתור "DRIVE MODE". העברת יחידת הכוח למצב ספורט דורשת גישושים אחר כפתור בחושך; בהחלט אעדיף ליישם את המתג בקופסה, או להכניס את הכפתור למקום נגיש יותר - כדי שהנהג לא יצטרך להוריד את העיניים מהכביש ולוודא שהוא לא יפעיל פונקציה אחרת (היעדר ששת האחרים הממוקמים שם).

אם תעברו את האמור לעיל, תגלו שלפנים של הטוסון יש הרבה יותר טעם, וגם יתרונות חיוביים. ראשית, הגה מחומם נוח בעל שמונה כפתורים וארבע ידיות. הכל מתואר בבירור, נגיש בקלות - להתרגל לא אמורה להיות בעיה. כמו כן עם מערכת מולטימדיה בגודל 8 אינץ' התואמת לניווט של TomTom Live עם מנוי חינם לשבע שנים. אולי לא נראה כאן את ממשק המשתמש היפה ביותר, אבל הקריאה היא ברמה גבוהה. כל הכפתורים, כולל המישוש, נמצאים במקומם. יונדאי, כמו קיה, ממשיכה לפנות לקונה האירופי – במקום להסתכן בניסויים, הדגש היה על אסתטיקה קלאסית ו-12% פונקציונליות. פרטים כמו גימור החלב על הזכוכית המכסה את מחווני טמפרטורת המזגן מראים באיזו קפדנות ניגשו המעצבים לאלמנטים הבאים של תא הנוסעים. יש אפילו מקום לשני (שלישי בתא המטען) שקעים 180V (W), AUX אחד ו-USB אחד כל אחד.

בוא נלך!

יונדאי נתנה לנו טוסון עם מנוע 177 כ"ס 1.6 T-GDI. (עם טעינת טורבו והזרקה ישירה), מספקת מומנט מלא (265 ננומטר) מכ-1500 עד כ-4500 סל"ד. אין כאן תיעוד של גמישות, אבל המכשיר מטפל היטב בכל המכונית. חשוב לציין, הודות לבידוד קול מוצק, אפילו במהירויות גבוהות, המכונית אינה מגרה ברעש מוגזם.

היתרון הבלתי מעורער של הדור השלישי של רכב השטח הקוריאני הוא גם תיבת שבעה הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים. יחסי ההילוכים משתנים כאשר אנו מצפים לכך, וכמשתמשים, אפילו לא נרגיש את ההחלפה. הכוח מועבר לשני הסרנים בצורה תרבותית וחלקה. מבין הפגמים הארגונומיים האפשריים, אפשר לציין את היעדר שיפטרים בגלגל ההגה – אבל האם זה באמת נחוץ בקבוצת היעד שמציבה יונדאי?

אם כבר מדברים על ההגה, העזרה כאן ממש גדולה, כך שחובבי נהיגה ביד אחת (שאף פעם לא ממליצים עליה מטעמי בטיחות) יהיו בגן עדן. רק שינוי המצב לספורט יגרום להתנגדות בולטת יותר, התואמת את דינמיקת הנהיגה הגוברת.

המתלים בטוסון קפיציים למדי. עד הפרישה, עמוד השדרה שלנו יהיה אסיר תודה למקפרסון על היכולת לבלוע בורות ובורות, עם קפיצי סליל מלפנים ומתלה אחורי רב-חיבורי. לא נתלונן בפינות כל עוד אין לנו רצף מרוצים. כן, היונדאי לא נוטה יותר מדי, אבל בהחלט מדובר במכונית המיועדת לנהיגה חובבנית. הנעה לכל הגלגלים עוזרת בכל זה, כאשר בתנאים לא תובעניים כל המומנט נשלח לחזית. רק לאחר זיהוי החלקה, הציר השני מופעל באופן אלקטרוני (עד 40% מהמומנט). אם נצמד לחלוקת 50/50 המופעלת ידנית, אנחנו צריכים את הכפתור שליד "DRIVE MODE". לחובבי השטח, הרשו לי להזכיר לכם שהטוסון מציע מרווח קרקע של 175 מ"מ.

כַּלְכָּלִי? רק בנהיגה חלקה מאוד

טוסון ישרוף עד 12-13 ליטר אם הנהג יחליט להכניס את המכונית למצב ספורט ולהשתטות על המסלול (אני מציין זאת מבלי לחרוג מהמהירות המותרת). נסיעה חלקה במכוניות האקספרס שלנו לא אמורה לקחת יותר מ-9,7 ליטר מהמיכל למאה קילומטרים עם מיזוג אוויר. אם מכבים את אספקת האוויר, נפח הבעירה יורד אפילו ל-8,5 ליטר.

בעיר, תוך שמירה על מהירות של 50-60 לשעה ולחיצה על דוושת הגז, התיאבון לגז יתקרב ל-6-7 ליטר. עם זאת, מספיק להגדיל מעט את דינמיקת הנהיגה כדי לקבל ממוצע של כ-8-10 ליטר.

וכמה תענוג כזה?

גרסת Tucson Classic עם מנוע 1.6 GDI, תיבת 6 הילוכים ידנית והנעה עם סרן אחד זמינה במחיר של PLN 83. שדרוג הציוד לגרסת סטייל יקטין את הפורטפוליו שלנו ב-990 זלוטי.

לפי המחירון הרשמי, גרסאות אוטומטיות מתחילות ב-PLN 122. אנחנו מקבלים כאן לא רק מנוע טורבו (מתואר במבחן), אלא גם 990WD ואת אופציית הגימור Comfort ברירת המחדל (בדומה לאפשרויות Style ו-Premium, כאשר האחרונה תעלה פחות מ-4).

עבור מנוע דיזל בגרסה הבסיסית של הקלאסיק תצטרך לשלם 10 אלף. PLN (בהשוואה למנוע בנזין), כלומר. PLN 93. בסכום הזה, אנחנו מקבלים יחידת 990 CRDI (1.7 כ"ס) עם תיבת 115 הילוכים ידנית. תיבת ההילוכים האוטומטית תהיה זמינה בגרסת 6 CRDI 2.0WD 4 KM במחיר מינימלי של PLN 185.