שם שווה 800 מילים: מקלארן סנה

כשאתה מתפלא מהצורות המחוספסות האקראיות של האולטימטי האחרונה של מקלארן (דגמים שתוכננו בעיקר או רק בשביל הכיף על מסלול המירוצים), תחילה תחשוב שהוא יהפוך לפתע לצורת רובוט מהפך קטלני כל כך הרבה אלמנטים אווירודינמיים על גופו. ... כך שלזה אין את הקווים הנקיים שנמצאים במכוניות כמו מקלארנה 720S ו- P1. יחד עם זאת, סבורים כי מעצבים הולידו בשוגג שפת עיצוב מקוטעת בחיפוש אחר צורות אורגניות, שבעזרתן ניסו להעניק לרכב מאפיינים מוחלטים. אין קו אחד בגוף שאינו נקטע על ידי צריכת האוויר. לפיכך, ברור שכאשר תכננו מכונית, המעצבים חיפשו את הביצועים הטובים ביותר, לא את היופי.

המותג הבריטי היה הראשון לייצר מכונית חד-מושבית של פורמולה 1 מסיבי פחמן (MP4 / 1 מ -1981), כמו גם מכונית הכביש הראשונה (F1 מ -1990) כולה מחומר קל זה. מאז, מקלארן השתמשה בעיצוב מסוג זה בכל מכוניות הכביש. סנה היא הפשוטה ביותר עד כה. הוא שוקל 1.198 ק"ג בלבד, שהם 200 ק"ג פחות ממכונית ההיפרספורט P1 (המערכת ההיברידית כבדה) ו -85 ק"ג פחות מה- 720S, שאפשר לייחס גם לחסכון ברכיבים מרובים ולפנים הכמעט חשוף.

מקלארן סנה לא מטעה אף אחד בכך שהמכונית מיועדת לשימוש יומיומי. מדובר במכונית מירוץ גזעית, שמקלארן הצליחה לקבל רישום לשימוש בכביש רק לאחר מאמץ ניכר ומשא ומתן. כדי להבהיר את זה, הסתכלו רק על הפגוש הכפול הענק מאחור, גם אם הוא לא מתפרש מעבר לקצה האחורי של המכונית.

כשאתה מתקרב לסנה, הכל עובד מפחיד (החל מהבוהק הזדוני שהוזכר לעיל) - ועוד לפני שהוא זז. כמובן שלמרות ההזדמנות להשיק אותו אחרי האסטוריל האגדי, לא נפספס אותו. בסופו של דבר, כל 500 העותקים המתוכננים נמכרו (כמיליון יורו למכונית) עוד לפני פרסום ההודעות הראשונות לעיתונות. זה יכול רק לומר שקונים עשירים באמת ציפו לשים את ידם על ה"תינוק" החדש שלהם. ואחרי ההשקה הראשונה, אנחנו יכולים להבטיח לכם שהייתה להם סיבה ממש טובה לכך.

כאשר אנו מטפסים פנימה דרך הדלת הנפתחת כלפי מעלה, לבושים כראוי בחליפות מירוץ, כפפות וקסדה, הדופק שלנו ממהר. המשימה קלה יותר מכמה מתחרים, שכן הדלת, שמשקלה תשעה קילוגרמים בלבד, או חצי מגודל דלת מקלארן P1, מרימה גם היא את רוב הגג במהלך תהליך הפתיחה. תא הטייס של החללית נשלט על ידי סיבי פחמן גלויים ואלקנטרה והוא בנוי סביב המונוקוק העמיד ביותר שבנתה מקלארן אי פעם, הנקרא Monocage III. תא הטייס שונה גם בכך שהוא נוקה מכל מה שאין בו כדי להשיג את דינמיקת הנהיגה והמהירויות הגבוהות ביותר. המבט הקדמי טוב, וזה נורמלי עבור מקלארן, הרבה יותר טוב מהנוף הצדדי, שם הוא מוגבל על ידי פלסטיק שקוף בדלת, שניתן להחליף אותו בזכוכית זכוכית (אך כבדה יותר) כרצונו. המראה האחורי גרוע אף יותר עם חיזוקים מבניים בחלק האחורי של תא הנוסעים וכנף אחורית ענקית של סיבי פחמן המבוקרת הידראולית ששוקלת חמישה קילוגרמים בלבד אך יכולה לעמוד בלחצים אווירודינמיים פי מאה ממשקלה.

לאחר שהנהג מוצא את כפתור התנעת המנוע המותקן מעל השמשה כדי להגביל את הפקדים מול הנהגים ככל האפשר לאלה הדרושים בהחלט לשליטה על תנועת המכונית, הגיע הזמן להתחיל 15 דקות חיים מהירות מאוד, שיכולות להיות קרוב מאוד להיות מה שפינק פלויד כינתה פעם "אובדן נפש מיידי". מאחורי הנהג עומד V8 בנזין ארבעה ליטר בנזין עם הספק מרבי של 597 קילוואט או כ- 800 "כוחות סוס" ומומנט של 800 מטר ניוטון, אשר ציוד אווירודינמי ליד המכונית, מעל ומתחת, אמור לעזור להתגבר על הצמיגים על האספלט. הלחץ האווירודינמי מגיע (שוב) ל -800 קילוגרם במהירות של 250 קילומטרים לשעה כאשר המכונית במצב מרוץ. אלמלא החיבור בין המכונית לרוכב האגדי שממנו (בחיפוש אחר תואר מכונית המירוץ החוקית (בקושי) בעולם) מקלארן לווה את שמה, סנה בהחלט הייתה נקראת מקלארן. 800S.

התוצאה האווירודינמית הזו גבוהה ב-40 אחוזים מ-McLaren P1 (שוב במצב Race). את נטיית הכנף ניתן לשנות על ידי הנהג (בעזרת מחשב כמובן) ב-0,3 מעלות בהתאם למהירות תוך 0,7–25 שניות ובמיקום ה-DRS (Drag Reduction System - מערכת להפחתה גרר אווירודינמי, כמו בפורמולה 1) במצב הפתוח ביותר עובר למצב בו הוא מספק לרכב את האחיזה האווירודינמית ביותר. אלמנטים אווירודינמיים מרכזיים נוספים הם פגושים קדמיים אקטיביים ודיפיוזר אחורי כפול (שניהם סיבי פחמן, כמובן) היוצרים ואקום מתחת לרכב. כמו ב-McLarn P1, אחת החוזקות הטכניות העיקריות של הסנה היא המתלים ההידראוליים (כאשר המעגל ההידראולי מחליף את קפיצי הפלדה הרגילים אך שומר על קפיצים קלאסיים קטנים יותר כדי להבטיח מתלים מינימליים) שעובד עם אווירודינמיקה. כאשר הנהג בוחר במצב Race, המכונית מורידה ארבעה סנטימטרים מלפנים ושלושה סנטימטרים מאחור, מה שמעניק לגוף רזה לטובת אווירודינמיקה אופטימלית. המתלים קשיחים הרבה יותר, ההגה מגיב הרבה יותר ודוושת התאוצה מדויקת בעדינות כך שהנהג יכול לקבל את המינון הנכון של כוח ומומנט בכל רגע נתון. חשוב שנסביר ביתר פירוט מה קורה במצב מירוץ, מכיוון שאנו יכולים להשתמש בו רק במהלך 15 דקות הנסיעה הללו במסלול המירוצים Estoril.

כמה מאות המטרים הראשונים משכנעים אותנו כי תא הטייס כמעט חסר חומרים סופגים רעשים שאנו מכירים ממכוניות כביש אחרות של מקלארן ואחרות מחוספסות כמעט כמו פורד GT האחרונה, וכי המכונית מעבירה מידע מהאספראק בדיוק מדהים . מעניין יהיה לבדוק את ביצועי השלדה בכבישים ציבוריים, אך גם עם פרופיל נהיגה פחות קיצוני, אין לנו ספק שהסנה תיכנס להיסטוריה כרכב הכבישים הלא נוח ביותר שנבנה אי פעם.

הצמיגים התחממו קצת בינתיים, וקיבלנו אישור מנהג משנה מנוסה (מרוכב מקצועי לשעבר) להגביר מהירות כשהמכונית נראתה פחות אגרסיבית ממה שציפינו. אבל ככל שהמהירות עולה, אתה מרגיש שצורת הגוף (או... הצורה) גורמת לאוויר לנוע לאן שגם המהנדסים רוצים שהוא ינוע. אבל רווח המתיחה הוא תמיד מתקדם, ללא עליות או ירידות חדות, במעין קרשנדו צפוי שמתחרז עם מהירות. חוסר האינרציה הכמעט מוחלט לכאורה (עקב מסה נמוכה) בו זמנית מוסיף תחושת דחיפות לכל האצה, האטה או שינוי כיוון. אין ספק שנוסחת יותר כוח / פחות משקל / יותר אחיזה אווירודינמית מספקת את התוצאות הרצויות. וזה עם הגה הכוח הטוב ביותר שהיה למקלרן אי פעם, צמיגי Pirelli Trophy בעיצוב בלעדי עם תרכובת גומי חדשה שלדברי מקלארן מגבירה את התאוצה הצידית ב-0,2-0,3 Gs ומערכת בלימה עם פחמן מיוחד. סלילים קרמיים. לדברי אנדרו פאלמר (מנהל הפיתוח לסדרה האולטימטיבית), הם יכולים לפעול בטמפרטורות קרירות ב-20 אחוז מהרגיל – 150 מעלות, מה שהופך אותם לקטנים יותר ובו בזמן ל-60 אחוז יותר יעילים ממה שהם. .. משמש עד היום במקלארן. והמספרים מגבים את זה: סנה מגיע לעצירה מלאה של 100 קמ"ש תוך 200 מטרים בלבד, אז הוא מצליח לעשות זאת 16 מטרים מוקדם יותר מה-McLaren P1 (כן, זה נובע בחלקו מהמסה הגדולה יותר של ה-P1 היפרספורט). .

מספרים? הם אולי לא מספרים את כל הסיפור, אבל הם יכולים לעזור מאוד בהבנה. אותו מנוע ארבע ליטר טווין-טורבו V8 בעל אורכו שבמרכזו בשימוש מקלארן בתצורות שונות (במקרה זה הוא מפתח 63 "כוחות סוס" ו -80 ננומטר יותר מאשר מקלארן P1), מספק את השילוב הנ"ל של 800 x 2 "כוחות סוס. כוחות "ומדי ניוטון). בעזרת מהיר מאוד (אבל אולי לא אכזרי מדי לרוכבים שצריכים לנהוג במכונית הזו), תיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת שבעה הילוכים שולחת אותה לכל ארבעת הגלגלים. יחד עם זאת, הוא מפגין ביצועים מדהימים: 2,8 שניות עד 100 קילומטרים לשעה מעמידה, 6,8 שניות עד 200 קילומטר לשעה, 17,5 שניות עד 300 קילומטרים לשעה ומהירות מרבית של 340 קילומטרים לשעה.

אבל בהתחשב בכך שהתמזל מזלי לבדוק מכוניות כמו בוגאטי כירון, פורשה 911 GT2 RS, או אפילו מכונית פורמולה 1, המספרים הם לא אלה שהרשימו אותי יותר מכל עם מקלארן סנה. קשה פיזית לנהל כוחות אורך ורוחביים כל כך. במקרה זה, תתפלאו מהקלות שבה המכונית נוסעת בקצב מירוצים, עם יציבות יוצאת דופן, אחיזה ודיוק, עד לרמה שקשה אפילו למוח עם ניסיון רציני של נהיגה במכוניות על על הליכונים. לְעַכֵּל. בקושי ניתן לתכנתם מחדש מבלי לפספס את נקודת הבלימה לפני הכניסה לפינה או המשך המהירות המרבית, שכן "החלפת שבבים" במוח האנושי פשוט לא יכולה לקרות כל כך מהר. ההפך הוא גם נכון: בתחילה המכונית כמעט עצרה מספר פעמים לפני שנכנסה לפינה, בשל שימוש מוקדם בבלמים בעלי ביצועים גבוהים (בעזרת אווירודינמיקה). קצת מביך, כמובן, למרות שהאגו שלי סלח לי על כך, במיוחד לאור משך הזמן הקצר של הפגישה הזו ללא התחשבות בזמן.

בתום החוויה הייחודית הזו מאחורי ההגה של מכונית מירוץ ללא תחרות שמותר להופיע מדי פעם בכבישים ציבוריים, אני יכול להבטיח לכם שמקלארן החדשה מהירה יותר, זריזה וחסרת פחד מהאדם שמאחורי ההגה בעל מספיק שכל. מימוש מכונית בידיים מיומנות מוגבל רק בשמיים. ממש השמים שבהם איירטון סנה כנראה גאה במחווה הזו לכישורי הנהיגה העל טבעיים שלו.

מירוץ הכוכבים בתא הטייס

ניתן להזיז את מושבי המרוצים קדימה ואחורה באמצעות זרועות הזזה שמתחתיה, וניתן להזיז את מודול הנהג להנעת תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמדים עם מושב הנהג. הדוושות קבועות, עבות וההגה עטוף אלקנטרה אינו מסיח את הדעת (עם ידיות העברה ידניות מאחוריו) ומתכוונן לגובה כך שתוכל למצוא בקלות את תנוחת הישיבה הנוחה ביותר. הנהגים מוקפים גם בשני מסכים ברזולוציה גבוהה המציגים כלים וממשק למערכת המידע והבידור עם גרפיקה פשוטה מאוד לשמירה על מיקוד הנהג בחובות הנהיגה שלו. ניתן לסובב את לוח המחוונים סביב צירו כך שהוא הופך לקו מינימליסטי המציג לנהג רק נתונים חשובים ותופס פחות מקום. מושבי המירוצים הדקים של סיבי פחמן קלים מאוד, כל אחד מהם שוקל 3,5 ק"ג בלבד ומקיף את גופי הרוכב והנוסע הקדמי, המוגנים בנוסף על ידי רתמת מירוץ של שש נקודות. אין מיזוג אוויר, אבל אתה יכול להשיג אחד ללא עלות נוספת, בדיוק כמו מערכת השמע של באוורס אנד ווילקינס. בהתחשב בכך שלסנה הראשונה היו רק שני מזגנים, ברור מה ההעדפות של הבעלים החדשים. אווירת המירוצים בתא הנוסעים מאושרת לבסוף על ידי מערכת המשקאות החזקה, ששומרת על נהג נוזל בנסיעות ארוכות במסלול המרוצים.

כיצד פועל המתלה הידראולי

קפיצי סליל מכניים קשיחים הוחלפו בסנה במעגל הידראולי. ישנם קפיצים קטנים, קלים ורכים יחסית, אך רק לרמת שליטה בסיסית. המערכת, המחוברת לסעפת בשני הסרנים, פועלת כקפיץ שלישי באמצע כל זוג גלגלים. כאשר רק גלגל אחד עמוס, המאגר מתמלא רק בנוזל הידראולי מצד אחד, מה שמונע את השפעת ערעור היציבות של הרכב. בעת פניות, המאגר אינו מתמלא מכיוון שהנוזל ההידראולי זורם בחופשיות דרך הציר מבלי להשפיע על הרזה. עם זאת, כאשר שני הגלגלים מועמסים על אותו ציר בו-זמנית עקב משיכה לקרקע או תאוצות או האטות אורכיות, נוזל זורם משני הצדדים לסעפת שם הוא נתקל בהתנגדות ובכך מפחית הרמה או שקיעה. גוּף. במהלך הבלימה, תהליך זה נועד לייצב ולמנוע את שקיעת הסרן הקדמי, ובכך להפחית את ההישענות קדימה ולספק אחיזה טובה יותר לגלגלים האחוריים. התהליך ההפוך מתרחש מאחור בעת האצה - המערכת לא מאפשרת לו לשבת מאחור ודואגת שהגלגלים הקדמיים לא ינסו להתנתק מהאספלט. ניתן להשיג את אותן השפעות באמצעים מכניים, אך למערכת ההידראולית שני יתרונות נוספים: מרחק רכב משתנה מהקרקע וקשיחות מתלים משתנה.

הנסיעה של סנה על מסלול המרוצים של אסטוריל תואמת את המכונית כשהנהג הברזילאי זכה לראשונה בפורמולה 1985 בשנת 1 במסלול המרוצים. המספרים מדברים בעד עצמם: סנה הייתה איטית רק בשלוש שניות מרוכבי ה- GT3 במרוץ האחרון במסלול זה. במסלול המרוצים, יש לה גם תאוצה, בלימה, האטה ומהירות טובות משמעותית בהשוואה למקלארנה P1 וה- 720S המרשימים.

+6 קמ"ש בסוף קו הסיום ביחס למקלארן 720S

בלימת מטוסים מאוחרת ב -13 מטרים מה- 720S ו -29 מטרים מאוחרת במקלארן P1.

פנה 5: +10 קמ"ש ( + 0,12 גרם) כמו מקלארן 720S

פנה 13: + 8 קמ"ש ( + 0,19 G) עבור 720S ו- + 5 קמ"ש ל- P1