סקירת Isuzu MU-X 2022

רעש גדול ליוו את הגעתו של ה-D-Max החדש של איסוזו, כשה-HiLux החדש חזק יותר, בטוח יותר ומתקדם טכנולוגית מקודמו.

ולאן הולך ה-D-Max החדש, אחיו השטח MU-X אמור ללכת בעקבותיו. וכמובן, רכב שטח חדש ומחוספס אך ידידותי למשפחות הגיע כעת גם לאוסטרליה, ומציג לשוק שלנו אפשרות רצינית לשטח וגרירה שמבטיחה להיות נוחה יותר ומתמצאת יותר בטכנולוגיה מהדגם שהוא מחליף. . 

ה-MU-X החדש הזה חוזר לשוק עם ערכת בגדים מחמירה יותר, פנים יפות יותר, יותר רטינה מתחת ללוע מחודש ושלל תכונות חדשות כדי לפתות קונים לנטוש את האוורסט, הפורטונר או הפאג'רו ספורט.

לא שהייתה לו בעיה עם זה עד כה, שכן ה-MU-X של איסוזו מתיימר להיות ה"SUV מבוסס השטח" הנמכר ביותר מזה שבע שנים. עם זאת, אין לו את אותו תג מחיר זול כמו הבכורה לפני קצת פחות מעשור.

לשים שבעה עצלנים על מושבים, לגרור צעצועים ולרדת מהשבילים הם כולם חלק מתפקידו, וזו הסיבה שעגלה של המותג היפני נחשבת לכל דבר. אבל, כמו מסורות מסוימות, פעם זה היה קצת גס מבחינת תחכום והתנהגות כביש.

הדגם החדש עונה במידה רבה על חלק מהביקורות הללו ומציע רמת נוחות מוגברת.

אנחנו מסתכלים על ספינת הדגל LS-T, אבל תחילה בואו נסתכל על ההרכב החדש בכללותו.

איסוזו MU-X 2022: LS-M (4X2)
דירוג בטיחות
סוג המנוע	3.0 ליטר טורבו
סוג דלק	Дизель
יעילות דלק	7.8 ליטר / 100 ק"מ
נחיתה	7 מושבים
מחיר של	$47,900

האם זה מייצג תמורה טובה לכסף? אילו פונקציות יש לו? 7/10

הכניסה למערך ה-MU-X החדש, המוצע עם דגמי הנעה אחורית וכל הגלגלים בכל שלוש הרמות, מתחילה ב-MU-X LS-M, החל מ-4 דולר ל-47,900X4 ו-2 דולר ל-53,900X4 — מחיר. עולה ב-4 דולר וב-4000 דולר אמריקאי. בהתאמה.

למרות שזה לא פקק לכלוך בצינור, ה-LS-M הוא עדיין הגרסה המחוספסת של הקו, עם מדרגות צד שחורות, עיטורי בד, כוונון ידני של המושב הקדמי (כולל גובה הרוכב), כידון פלסטיק. ושטיחים, אבל הוא עדיין מקבל את דיפרנציאל הנעילה האחורי המיוחל ובלם החניה החשמלי.

מסך המולטימדיה בגודל 7.0 אינץ' מציע גישה לרדיו דיגיטלי, כמו גם הפעלה אלחוטית של Apple CarPlay ו-Android Auto דרך ארבעה רמקולים.

ה-MU-X מצויד במסך מגע מולטימדיה בגודל 7.0 או 9.0 אינץ'. (גרסה בתמונה LS-T)

יש מערכת מיזוג אוויר ידנית עם פתחי אוורור אחוריים צמודי גג ובקרת מאוורר נפרדת כדי לשמור על אוורור השורות האחוריות היטב.

בניגוד לחלק מדגמי הכניסה, כאן לדגם הבסיס לא חסרה תאורה קדמית, עם פנסי דו-לד אוטומטיים (פילוס אוטומטי ובקרת אורות גבוהה), וכן פנסים אחוריים ליום LED, מגבים חוששי גשם, מאחור. חיישני חניה ומצלמה אחורית.

הילד האמצעי של משפחת MU-X הוא ה-LS-U, שמציע קצת יותר נוחות לנוסעים וגם כמה נגיעות חיצוניות נחמדות, שעוזרות להצדיק את קפיצת המחיר ל-53,900 דולר (7600 דולר לעומת המכונית הקודמת) עבור 4 ו 2 $59,900 עבור דגם ה-4×4, שהם $6300 יותר מהדגם החלופי.

מראות חיצוניות וידיות דלתות בצבע גוף מחליפות את עיטורי הפלסטיק השחורים של דגם הבסיס, בעוד מסילות גג, זכוכית אחורית פרטית ופנסי ערפל LED מתווספים לרשימה. הגריל הקדמי משתנה גם הוא לכסוף וכרום, חישוקי סגסוגת גדלים ל-18 אינץ' וכעת הם עטופים בצמיגי כביש מהיר.

MU-X לובש חישוקי סגסוגת 18 או 20 אינץ'. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

כמו כן, גדלה - בשני אינצ'ים - תצוגת המידע והבידור המרכזית, שמוסיפה לרפרטואר שלה ניווט לווייני מובנה וזיהוי קולי, וגם מכפילה את מספר הרמקולים לשמונה.

בקרת אקלים דו-אזורית, מראות קדמיות מוארות LED עבור שני הנוסעים מלפנים, חיישני חניה קדמיים ודלת תא מטען נשלטת מרחוק הם בין יתר התוספות, בעוד שהאדנים החיצוניים כעת כסופים.

הגישה לתא הנוסעים מתבצעת באמצעות כניסה חכמה ללא מפתח (שננעלת אוטומטית כאשר הנהג מתרחק יותר משלושה מטרים), ובעוד שחיפוי הבד נשמר, הוא יוקרתי והפנים עמוס בהדגשי שחור, כסף וכרום. .

עבור הנהג, יש כעת הגה ושיבר מצופה עור, כמו גם תמיכה מותנית כוחנית.

ספינת הדגל של קו ה-MU-X החדש נותרה ה-LS-T. השינויים העיקריים שיסגירו את אופיו מהמעלה הראשונה הם חישוקי סגסוגת דו-גווניים אטרקטיביים ודיפון פנים מעור.

הדגם העליון של הטווח עולה 59,900 דולר לגרסת ההנעה לכל הגלגלים (4 דולר יותר) ועולה עד 2 דולר לדגם ההנעה לכל הגלגלים, 9,800 דולר יותר מהדגם הישן.

המשמעות היא גידול של שני אינץ' בגודל הגלגלים ל-20 אינץ' ועיטורי עור "מרופדים" במושבים, בדלתות הפנים ובקונסולה המרכזית, כמו גם חימום דו-שלבי למושבים לשני המושבים הקדמיים.

מושב הנהג של ה-LS-T מתהדר בכוונון כוח לשמונה כיוונים, תאורת LED פנימית, תאורה מובנית בבורר ההילוכים, ניטור לחץ אוויר בצמיגים ומראה מרכזית עמעום אוטומטי בין תכונות נוספות לנהג.

קוני דגל ייהנו גם מתכונת התנעת המנוע מרחוק, מושלמת לשמירה על קור רוח של מכונית חונה בימי הקיץ האוסטרליים.

באשר לסט התחרותי שלו, המחיר המוגבר של ה-MU-X לא דחף אותו מעבר לפרמטרים שנקבעו על ידי מתחריו, אבל הוא כן מערער את יתרון המחיר של איסוזו.

האוורסט המבוסס על פורד ריינג'ר מתחיל ב-50,090 דולר עבור RWD 3.2 Ambiente ומסיים ב-73,190 דולר עבור דגם ה-Titanium 2.0WD.

טויוטה פורטונר מציעה דגם עם הנעה לכל הגלגלים בלבד עבור העגלה מבוססת ההיילקס שלה שמתחיל ב-4 דולר עבור ה-GX לרמת הכניסה, מטפס ל-49,080 דולר עבור ה-GXL, ומסתיים ב-54,340 דולר עבור ה-Crusade.

מיצובישי פאג'רו ספורט מתחיל ב-47,490 דולר ל-GLX עם חמישה מושבים, אך שבעת המושבים דורש GLS החל מ-52,240 דולר; המגוון של מכוניות סטיישן מבוססות טריטון מסתכם ב-57,690 דולר עבור ה-Exceed עם שבעה מושבים.

יש משהו מעניין בעיצוב שלו? 7/10

יש הרבה קווי דמיון בין ה-D-MAX SUV לאחיו הסטיישן - וזה דבר טוב, שכן המראה החדש התקבל היטב.

דפנות מפוסלות וצורת כתף רחבה יותר החליפו את המראה השטוח משהו של קודמו, והתלקחויות הפגוש משולבות כעת מעט יותר בצידי ה-MU-X החדש.

MU-X נוכח לעתים קרובות על הכביש. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

טיפול החלונות המסורבל בפינה האחורית של ה-MU-X היוצא הוחלף בעמוד C דק יותר ובצורת חלון מסורתית יותר המספקת ראות טובה יותר ליושבים בשורה השלישית.

קו כתף חזק ועמידה מרובעת יותר גורמים ל-MU-X לבלוט על הכביש, עם עיצוב אטרקטיבי מלפנים ומאחור, שהאחרון כנראה דורש יותר תשומת לב מאשר הלוע של ה-MU הקודם. -איקס.

קשתות הגלגלים המתרחבות משולבות כעת יותר בדפנות. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

כמה פרקטי החלל הפנימי? 7/10

שני רק לפורד אוורסט באורך כולל, ה-MU-X הוא באורך של 4850 מ"מ - עלייה של 25 מ"מ - עם 10 מ"מ שנוספו לבסיס הגלגלים, שהוא כעת 2855 מ"מ, ארוך ב-5 מ"מ מהפורד.

רוחב ה-MU-X החדש הוא 1870 מ"מ וגובהו 1825 מ"מ (1815 מ"מ עבור ה-LS-M), למעלה מ-10 מ"מ, למרות שמסלול הגלגלים נותר ללא שינוי ב-1570 מ"מ.

מרווח הקרקע גדל ב-10 מ"מ ל-235 מ"מ מ-230 מ"מ הרשומים עבור הבסיס LS-M. 

מה שצומצם - ב-35 מ"מ - הוא מרווח הראש הכללי, שנמצא מתחת לקווי הגג של האוורסט, פאג'רו ספורט ופורטונר, עם הפחתה של 10 מ"מ בתוספת הקדמית והגדלה של 25 מ"מ בתוספת האחורית.

נפח תא המטען ותא הנוסעים גדל עקב שיפור המידות. הראשון, במיוחד, גדל - כאשר כל המושבים תפוסים, היצרן טוען ל-311 ליטר של נפח מטען (לעומת 286 במכונית הקודמת), עלייה ל-1119 ליטר (תקן SAE) במצב חמישה מושבים, שיפור של 68 ליטר. .

בשימוש בכל שבעת המושבים, נפח תא המטען מוערך ב-311 ליטר. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

אם אתם הולכים למחסן רהיטים שוודי, כשהשורה השנייה והשלישית מקופלות למטה, ה-MU-X החדש מתהדר ב-2138 ליטר, ירידה מ-2162 ליטר של הדגם הקודם.

עם זאת, חלל ההטענה ידידותי יותר למשתמש מכיוון שניתן לקפל את המושבים כדי להעניק מרחב טעינה שטוח.

בגרסת חמישה מושבים נפח תא המטען עולה ל-1119 ליטר. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

תא המטען נגיש דרך דלת תא המטען הנפתחת יותר, ויש אחסון תת רצפתי שניתן להשתמש בו כאשר כל שלוש השורות תפוסות.

גמישות חשובה ברכבי השטח הללו, ול-MU-X החדש יש שפע של אפשרויות ישיבה ותא מטען.

כשהמושבים מקופלים, ה-MU-X יכול להכיל עד 2138 ליטר. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

הרוחב פנימה נראה בשפע בשני המושבים הקדמיים, שלנוסעים בהם יש גישה לאחסון רב בקונסולה או בלוח המחוונים עם שתי תיבות כפפות.

אף אחד מהם לא מסיבי, אבל יש כמות הגונה של שטח שמיש, רק פגום על ידי קופסה מוזרה בתיבת הכפפות העליונה שנראית כאילו היא נועדה למשהו שלא מוצע בשוק הזה.

לקונסולה המרכזית מתחת למרפק השמאלי של הנהג יש מקום שימושי, אך סביר להניח שתשתמשו בשטח האחסון של הקונסולה מול בורר ההילוכים.

זה מושלם לטלפונים ורק דורש טעינה אלחוטית בנוסף לשקעי ה-USB וה-12V שכבר זמינים.

ל-MU-X יש הרבה אפשרויות אחסון (בתמונה היא גרסת LS-T).

עם זאת, האחרון היה חסר זרם באופן מוזר - לא הצלחנו לגרום לכמה תקעים שונים לעבוד בשקע 12 וולט הקדמי או האחורי.

כיסי הדלת הקדמיים והאחוריים יכולים להכיל בקבוק של 1.5 ליטר, חלק מתריסר אפשרויות למחזיק כוסות.

נוסעים מלפנים מקבלים שני מחזיקי כוסות בקונסולה המרכזית ואחד מתחת לכל פתח אוורור חיצוני, שהם נהדרים לשמירה על משקאות חמים או קרירים - מערך דומה נמצא בצמד של טויוטה.

בשורה האמצעית יש את עיגוני ה-ISOFIX היחידים - במושבים החיצוניים - וכבלים לכל שלושת המצבים, וכן מחזיקי כוסות במשענת היד ושתי נקודות טעינה מסוג USB; לגג יש פתחי אוורור ובקרות מאוורר (אבל אין עוד רמקולים על הגג).

למבוגרים גבוהים יותר, יש הרבה מקום לראש ולרגליים. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

ישנם כיסי מפה בגב המושבים הקדמיים, וכן וו תיק בצד הנוסע. 

למרבה הצער, אין סימן לתקע ביתי בעל שלושה שיניים למכשירי 230-240 וולט שצץ בצד הנגדי.

בסיס המושב לא זז עבור השורה השנייה כדי להכיל מרווח לרגליים, אבל משענת הגב כן נשענת מעט.

בגובה 191 ס"מ, אני יכול לשבת במושב הנהג שלי עם קצת מרווח ראש ורגליים; הזמן בשורה השלישית צריך להיות מוגבל לנסיעות קצרות אלא אם כן אתה בקבוצת הגיל החד-ספרתית.

מושבי השורה השנייה מתקפלים קדימה כדי לספק גישה לשורה השלישית. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

שני מחזיקי כוסות ממוקמים מחוץ לשורה השלישית, כמו גם מספר תאים לפריטים קטנים.

אין שקעי USB, אבל שקע ה-12 וולט באזור המטען יכול לעבוד בקושי אם אפשר היה לשכנע אותו לספק חשמל.

דלת תא המטען החשמלית צפצפה שלוש פעמים וסירבה להיפתח. כפי שגילינו מאוחר יותר, פונקציה זו נגרמה על ידי נוכחות של תקע נגרר בשקע.

באותו האופן שבו חיישני החניה האחוריים מזהים כעת נוכחות של נגרר בעת נסיעה לאחור, פונקציית דלת תא המטען תוכננה כך שהיא לא פוגעת בכלום בחיבור הנגרר. הבה נקווה שאותה תשומת לב למשוב תינתן לפונקציונליות ולמתגים של מערכת הבטיחות הפעילה.

מהם המאפיינים העיקריים של המנוע וההילוכים? 8/10

מנוע 3.0 ליטר טורבו-דיזל ארבעה צילינדרים הוא אחד ממרכיבי היסוד של ההרכב של איסוזו, ותחנת הכוח החדשה הזו היא במובנים רבים תרגיל באבולוציה ולא במהפכה. אם זה לא שבור, אל תתקן את זה.

ככזה, ה-MU-X החדש מופעל על ידי ה-4JJ3-TCX, מנוע 3.0 ליטר XNUMX צילינדרים טורבודיזל עם הזרקה ישירה של מסילה משותפת, שהוא צאצא של תחנת הכוח הקודמת של MU-X, אם כי עם פליטת פליטה נוספת. מפחית להפחתת הפלט של תחמוצת חנקן ומימן גופרתי.

אבל איסוזו טוענת שההתמקדות הנוספת בפליטות לא פגעה בתפוקת ההספק, שעולה מ-10kW ל-140kW ב-3600 סל"ד, והמומנט עולה ב-20Nm עד 450Nm בין 1600 ל-2600 סל"ד.

למנוע החדש מגדש טורבו בגיאומטריה משתנה (אם כי כעת נשלט חשמלית) המעניק אפקט חיזוק מנוע טוב, עם בלוק חדש, ראש, גל ארכובה ואלומיניום, ומצנן ביניים גבוה יותר.

הטורבודיזל בנפח 3.0 ליטר מפתח הספק של 140 קילוואט/450 ננומטר.

כמו בגלגולים קודמים של הסטיישן ואחיה, מומנט הטווח הבינוני הרגוע של המנוע המעומס הזה הוא מה שמושך רבים לחובבי גרירה ושטח.

איסוזו טוענת שהמומנט הממוצע השתפר, עם 400Nm המוצעים מ-1400 סל"ד ל-3250 סל"ד ו-300Nm זמינים ב-1000 סל"ד, טענות שיש בהן אמת לאחר זמן מה מאחורי ההגה.

איסוזו נמנעת ממערכת ההפחתה הקטליטית הסלקטיבית (SCR), הדורשת AdBlue, בוחרת במקום זאת במלכודת תחמוצת החנקן (NOx) רזה (LNT) הממזערת את פליטת תחמוצת החנקן (NOx) לפי תקני יורו 5b. 

ישנה גם מערכת דלק חדשה בלחץ גבוה עם הזרקת דלק ישירה עם משאבת דלק יעילה יותר ב-20% המפנה סולר דרך מזרקים חדשים ביעילות גבוהה לתוך תא בעירה חדש.

שרשרת תזמון הפלדה נטולת תחזוקה מבטיחה להיות שקטה ועמידה יותר עם סט גלגלי שיניים כפולים גזירה שלדברי איסוזו משפרת את העמידות ומפחיתה את הרעש והמנוע ורעידות.

למנוע מחוברת תיבת שישה הילוכים אוטומטית. (בתמונה היא גרסת LS-U)

זה מופיע בתנועה, עם רמות רעש מנוע נמוכות יותר בתא הנוסעים, אבל אין ספק לגבי סוג המנוע מתחת למכסה המנוע.

מערכת ההנעה לכל הגלגלים עם שישה הילוכים אוטומטית וחלקית נישאת גם מאחיהם סוס העבודה, תיבת הילוכים שעשתה עבודה לשיפור איכות ומהירות ההילוכים, מה שניכר מהתקופה מאחורי ההגה.

תוספת של דיפרנציאל אחורי נעילה תשמח גם את רכבי השטח, אבל ההנעה האחורית או האופציה המלאה למערכת 4WD עם משטח סגור עדיין בלעדית למיצובישי פאג'רו ספורט.

האוטומטית שמרה על יכולותיה בכל הנוגע להורדת הילוך לבלימת מנוע בירידות ארוכות, שניתן לעשות גם באמצעות העברה ידנית – במצב ידני היא גם לא תגבר ותעלה הילוך בניגוד לרצונו של הרוכב. .

הישאר מעודכן מכוניותניוזלטר מדריך שבועי

כמה דלק הוא צורך? 8/10

כל טענה לחסכון בדלק חד-ספרתי תתקבל בברכה עבור צופים בדלק, וה-MU-X הוא מאלה שחוסכים בדלק למרות שהגדילה את צריכת הדלק בקצת פחות מחצי ליטר. 100 ק"מ לעומת קודמו.

טווח צריכת הדלק הנטען במחזור המשולב הוא 7.8 ליטר ל-100 ק"מ עבור דגמי MU-X הנעה אחורית, עולה מעט ל-8.3 ליטר ל-100 ק"מ בצד ה-4×4 של הטווח.

זכור כי מדובר במחזור בדיקה של יותר מ-20 דקות במעבדת הפליטות על פני שני משבצות זמן לא שווים, המשוקלל כנגד המחזור העירוני, בעל מהירות ממוצעת של 19 קמ"ש וזמן סרק רב, בעוד שככל שהזמן קצר יותר מחזור כביש מהיר מציג מהירות של 63 קמ"ש. מהירות ממוצעת ומהירות שיא של 120 קמ"ש, מה שלעולם לא נעשה כאן כמובן.

לאחר שעברנו כמעט 300 ק"מ, ה-MU-X LS-T, לפי המחשב המובנה, צרך בממוצע 10.7 ליטר ל-100 ק"מ במהירות ממוצעת של 37 קמ"ש, מה שמעיד שעד לנקודה זו, בעיקר מטלות עירוניות, ללא גרירה או נסיעה בשטח.

בתיאוריה, זה יקטין את הטווח לכ-800 מיילים הודות למיכל דלק שהוגדל לאחרונה בנפח של 80 ליטר, עלייה של 15 ליטר, אם כי אין סיבה לפקפק בנתון הטיולים ארוכות הרגליים של 7.2 ליטר למנוע. 100 ק"מ (מחוון מעבדה של הכביש המהיר).

צריכת הדלק עלתה ל-11.7 ליטר ל-100 ק"מ לאחר נסיעה של 200 ק"מ הלוך ושוב עם מצוף ונוסע על ארבע, מרחפת באזור 10 ליטר ל-100 ק"מ (במהירות ממוצעת של 38 קמ"ש) לעבודות יומיומיות. לְשֶׁעָבַר.

איזה ציוד בטיחות מותקן? מהו דירוג הבטיחות? 9/10

צעד מרכזי קדימה עבור המשפחתית איסוזו סטיישן היא רשימת מאפייני הבטיחות, המצוידת כעת במלואה באבזור בטיחות אקטיבי ופסיבי.

בזמן שהייתה לנו את ה-LS-T במבחן, צוות מבחני הריסוק של ANCAP השלים הערכה של האיסוזו סטיישן החדשה וסיפק ציון ANCAP של חמישה כוכבים במצב המבחן האחרון, וזה לא לגמרי בלתי צפוי בהתחשב ב-D-MAX שהוא עַל. מבוסס על ציון דירוג דומה-גבוה.

הגוף נוקשה וחזק יותר ב-10% הודות לשימוש בפלדה בעלת חוזק גבוה במיוחד במחיצה, באדנים ובעמודי הגוף; באיסוזו טוענים כי בהשוואה ל-MU-X הקודם, מבנה המרכב החדש משתמש פי שניים בפלדה חזקה וחזקה במיוחד. 

המותג אומר שהוא גם פיתח 157 ריתוכים נקודתיים נוספים שנוספו לאזורי מפתח בגוף במהלך הייצור כדי להגביר את החוזק והנוקשות.

בתא הנוסעים יש שמונה כריות אוויר המכסות את כל שלוש השורות, כאשר הנוסעים מלפנים מקבלים את מירב ההגנה - הנהג והנוסע מלפנים מקבלים כריות קדמיות כפולות, ברכי הנהג, כריות צד ווילון כפולות, כשהאחרונה מתרחבת עד לשורה השלישית.

ישנה גם כרית אוויר מרכזית קדמית - רחוקה מלהיות נפוצה בכל פלח רכב - המגנה על הנוסעים במושבים הקדמיים מפני התנגשויות חזיתיות בתאונה.

אבל תכונות שנועדו למנוע התנגשות הן המקום שבו ה-MU-X הצטיין, עם מערכת סיוע חכמה לנהג המבוססת על מצלמות תלת-ממד (IDAS) לאיתור ולמדוד מכשולים - כלי רכב, הולכי רגל, רוכבי אופניים - כדי להפחית את חומרת האירוע או מניעת האירוע. 

טווח ה-MU-X כולל בלימת חירום אוטומטית עם סיוע בסיבוב והתרעת התנגשות קדימה, בקרת שיוט אדפטיבית עם Stop-Go, 

קיימת גם "הפחתת תאוצה שגויה", מערכת שלמה המונעת מהנהג פגיעה בלתי מכוונת במכשול מלפנים במהירות של עד 10 קמ"ש, וכן התרעה על תנועה חוצה מאחור, ניטור נקודה מתה וניטור תשומת הלב של הנהג הם חלק. ארסנל הבטיחות.

העזר הרב-תכליתי לשמירה על הנתיב פועל במהירויות מעל 60 קמ"ש ומתריע לנהג כאשר הרכב עוזב את הנתיב או מנחה את ה-MU-X בחזרה למרכז הנתיב.

הזבל היחיד הוא שלוקח לנהג 60 עד 90 שניות לפני היציאה לדרך כדי לעכב או להשבית חלק ממערכות הבטיחות האקטיביות, שבמקרים מסוימים רחוקות מלהיות עדינות ומעצבנות את הנהג.

רוב המותגים מצליחים לקיים תהליכים פחות מסובכים, כולל ברוב המקרים אחד, אם כי לחיצה ארוכה על כפתור אחד כדי להסיח את הדעת, להשבית או להפחית סטייה מנתיב, כמו גם תיקון ואזהרות בנקודה עיוורת.

אולי כל הכפתורים הריקים שנותרו משני צידי בורר ההילוכים יוכלו לשמש עבור המערכות הללו, במקום להסתיר אותם בתפריט התצוגה המרכזי דרך הפקדים בגלגל ההגה?

לאיסוזו יש משוב על כך והחברה אומרת שנשקלות אפשרויות אחרות.

ה-MU-X החדש מציג גם ביצועי בלימה משופרים הודות לדיסקים קדמיים מאווררים גדולים יותר, כעת בקוטר של 320 מ"מ ובעובי של 30 מ"מ, עלייה של 20 מ"מ בקוטר; לדיסקים האחוריים מידות קבועות של 318×18 מ"מ.

חדש הוא גם בלם החניה האלקטרוני עם פונקציית החזקה אוטומטית, שעדיין לא היה במקבילו האוניברסלי.

המפתח בין המשימות שניתן לבצע על ידי כלי רכב בסגמנט זה הוא גרירת פריטים מגושמים כבדים כגון סירות, קרוואנים או עגלות סוסים.

זהו תחום שבו ה-MU-X החדש אמור לקבל דריסת רגל, עם עלייה של 500 ק"ג ביכולת הגרירה ל-3500 ק"ג למשקל כולל של 5900 ק"ג.

כאן נכנס לתמונה משחק המשקל של הקרוואן וכלי הרכב.

עם משקל ברוטו של 2800 ק"ג (משקל עצמי 2175 ק"ג ומטען 625 ק"ג), עם עומס כדור מלא של 3.5 טון, נותרו רק 225 ק"ג מטען ב-MU-X.

ל-MU-X כושר גרירה בלימה של 3500 ק"ג. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

איסוזו תואמת את פורד אוורסט במשקל GCM של 5900 ק"ג, פאג'רו ספורט שוקל 5565 ק"ג וטויוטה פורטונר GCM שוקל 5550 ק"ג; פורד וטויוטה טוענות כי קיבולת הגרירה עם בלמים היא 3100 ק"ג, בעוד למיצובישי יש אפילו 3000 ק"ג.

אבל פורד במשקל 2477 ק"ג עם עומס בלם גרור מרבי של 3100 ק"ג נשאר עם 323 ק"ג מטען, בעוד טויוטה קלה יותר עם אותן דרישות משיכה עם בלמים נשארת עם 295 ק"ג מטען.

כושר הגרירה של מיצובישי של שלושה טון עם בלמים ומשקל עצמי של 2110 ק"ג מספקים 455 ק"ג מטען למשקל כולל של 5565 ק"ג. 

דירוג אחריות ובטיחות

אחריות בסיסית

6 שנים / 150,000 ק"מ


ערבות

דירוג בטיחות ANCAP

כמה עולה להחזיק? איזה סוג של ערבות ניתנת? 8/10

איסוזו תמכה יותר ב-MU-X החדש מרוב יריביו, החל מאחריות מפעל של שש שנים או 150,000 ק"מ.

ל-MU-X יש "עד" שבע שנים של סיוע בדרכים כאשר הוא מטופל דרך רשת סוחרי איסוזו במסגרת תוכנית שירות מוגבלת בת שבע שנים, שלדברי המותג זולה בכ-12% מהדגם החלופי. 

נדרשת תחזוקה כל 15,000 ק"מ או 12 חודשים, מה שמציב אותו בראש טווח המרווחים (טויוטה עדיין בחצי שנה או 10,000 ק"מ, בעוד מיצובישי ופורד תואמות את מרווח ה-MU-X), עם שירות מחירים גבוה בתוך 389 דולר. ו-$749 עבור סך של $3373 במשך שבע שנים.

איך זה לנהוג? 8/10

מה שמושך מיד את העין - גם בהתחלה ונסיעה במזג אוויר קר - הוא רמת הרעש הנמוכה יותר בתא הנוסעים.

כמובן שהנוסעים עדיין מודעים לכך שהדיזל ארבעת הצילינדרים פועל מתחת למכסה המנוע, אבל הוא הרבה יותר רחוק מאשר במכונית הקודמת, וכך אפשר לומר על רעשים חיצוניים בכלל.

המושבים מכוסי העור נוחים בכל הדוחות של שלוש השורות, אמנם מרווח בשורה השלישית נעים למי שמתקרב לגיל ההתבגרות, אבל הראות טובה יותר מהמכונית היוצאת.

נוחות הנסיעה משתפרת עם הגדרות מתלים חדשות מלפנים ומאחור, ללא יותר מדי גלגול או צניחה של הגוף בעת גרירה; ההיגוי מרגיש יותר משוקלל ופחות מרוחק מאשר במכונית שהוא מחליף, עם רדיוס סיבוב משופר.

MU-X דורש כיבוי האלקטרוניקה בזמן נהיגה על חול. (בתמונה היא גרסת LS-U)

מלפנים עיצוב עצמות משותפת כפולות חדש עם קפיצים קשיחים יותר ומוט נדנוד מעוצב מחדש, בעוד מאחור יש קפיץ סליל עם חמש חיבורים עם מוט נדנוד אחורי רחב יותר כדי להתמודד עם מטען מוגבר בעת גרירה תוך שמירה על מצב לא עמוס בנוחות", אומר איסוזו. .

השהייה עם המצוף מאחור הראתה ירידה מסוימת בעומס - כפי שניתן לצפות - אבל הנסיעה לא סבלה הרבה, וטווח הביניים הבשרני של המנוע עמד במשימה.

אולי כדאי לבחור מתג לחלוקת עומסים מקטלוג אביזרים אם סביר להניח כי עומסי גרירה כבדים יהיו עבודה רגילה.

תיבת ההילוכים האוטומטית שמרה על יכולת ההילוכים האינטואיטיבית שלה, מורידה הילוך בירידה כאשר פעולות הנהג מעידות על צורך בכך.

נוחות נסיעה משופרת. (גרסה בתמונה LS-T)

ניצלתי גם את מצב ההילוכים הידני, שבו האוטומטית לא עוקפת את הנהג, אבל זו רחוקה מלהיות התנהגות חובה בגרירה, אלא אולי כדי למנוע העברה מוגזמת להילוך 6.

לאחר שהפיל את הטרטור וציפה מהטרמפ, היה פלירטוט קצר עם בורר ה-4WD ונעילת ההבדל האחורית, עם טווח נמוך שהראה ביצועים מהירים יותר.

נסיעת גלגלים שימושית מהחלק האחורי שעוצב מחדש הראתה אחיזה טובה בגבשושית המבחן הגדולה של המתלים, שבה זוויות הנסיעה המשופרות בשטח הביאו לכך שלא החלקה, וצמיגי הכביש שהתקבלו לא חוו דרמה בדשא ארוך ורטוב.

נסיעה קצרה לאורך החוף - על צמיגי כביש לטווחים גבוהים - הוכיחה את כושרו של האיסוזו שבעה מושבים על חול רך, אבל היה צורך לכבות את האלקטרוניקה כדי למנוע הפרעות לא רצויות.

מאחור יש מערכת קפיצים עם חמישה קישורים. (קרדיט תמונה: סטיוארט מרטין)

אין צורך בטווח נמוך עד שנתקל בחול רך מאוד, והבדל אחורי חדש שננעל מעולם לא נראה הכרחי, אז ברור שאנחנו צריכים למצוא שטח רציני יותר. 

התחום בו ה-MU-X זקוק לעבודה הוא כמה פעולות פונקציונליות עבור הנהג - זה נראה מוזר, למשל, שרשימת תחנות הרדיו אינה זמינה בזמן נסיעה, אבל כל תפריטי ההגדרות (לפחות בתצוגה המרכזית) יכולים יישתנה.

גם גלגל הבקרה צריך קצת עבודה, עם פונקציות "השתקה" ו"מצב" על אותו כפתור, אבל יש מקום ריק משמאל לו שאפשר להשתמש בו?

בחישור הימני, פונקציית התפריט לגישה לתכונות בטיחות אקטיביות, שחלקן פתאומיות ודורשות ניתוק לפני הגרירה, מבלבלת יתר על המידה ונגישה רק כאשר היא נייחת.

זה יכול לקחת עד 60 שניות (כשאתה יודע מה אתה צריך למצוא) כדי לעכב או להשבית את התכונות האלה, ויש לעשות זאת בכל פעם שאתה מתניע את המכונית שלך. איסוזו קיבלה משוב על הנושא הזה ולטענתה בוחנת אותו.

פסק דין

כל כך הרבה רכבי שטח נרכשים על ידי – אם תסלחו על הגסות – מגדלים שרוצים להיראות כמו מגלי ארצות, כאשר הכי קרוב שהם מגיעים למצב של שטח הוא הסגלגל בבית הספר לקראת היריד.

ה-MU-X הוא לא אחד מאותם רכבי שטח... השטות שלו מדברת על השקת סירה ולא מגרש חניה בוטיק, עם יכולת שטח אמיתית וכושר גרירה. במקרה הוא מתמודד עם חובות פרבריות מבלי להתעצבן, נראה הגון ויכול לשאת חצי מקבוצת הכדורגל של צאצאיו בעת הצורך.

איסוזו עשתה הרבה כדי להשאיר את ה-MU-X בראש הקטע שלו. המחיר הוא כבר לא היתרון שהיה פעם, אבל הוא עדיין משלב תכונות בכמה חזיתות למאבק הוגן.