נסיעת מבחן סובארו אאוטבק
בבוץ, העיקר לא לזרוק גז, כל הזמן לשמור על מתיחה, ולא להיות חמדן במהירות, מכיוון שאינרציה תסייע להתגבר על אזורים דביקים. ומיהרנו. בליטות מתלים על בליטות של חריצים עמוקים גרמו למכונית להקפיץ לא יותר גרוע מרכבי שטח ברכב הדקאר. החלונות היו מכוסים מיד בבוץ חום. דריסת הצמיגים נסתמה, והתנועה התרחשה בליווי מנוע שואג במהירות גבוהה ...
קרוסאוברים נרכשים יותר ויותר, תוך ציון הרבגוניות, הנוחות והתכונות הנוספות שלהם. וגם לא פוטנציאל השטח הצנוע שלהם, ולא מחירים גבוהים יותר, וגם חוסר הנוחות בכבישים גרועים בקרוסאוברים רבים לא יכולים למנוע זאת. אבל מה אתה יכול לעשות אם אין אלטרנטיבה, כפי שמקובל לחשוב? אם אתה רוצה לשבת גבוה יותר, שיהיה לך יותר פינוי קרקע ותא מטען מרווח יותר - קנה קרוסאובר. או שיש עדיין אלטרנטיבה?
קרונות שטח - ידע סובארו. הם היו היפנים שהיו הראשונים שחשבו עליהם באמצע שנות ה -90 של המאה הקודמת להגדיל את מרווח הקרקע של סטיישן לכל הגלגלים, להוסיף פלסטיק לא צבוע במעגל ולתבל את הכל באסתטיקה "ג'יפית". של פנסי ערפל גדולים. המכונית שהתקבלה נקראה בשם Legacy Outback, על שם אזורי המדבר המאוכלסים בדלילות ובלתי נגישים במרכז אוסטרליה. המכונית הפכה במהרה ללהיט, למרות שעידן רכבי השטח רק התחיל והמילה "קרוסאובר" עוד לא הוטבעה.
הרעיון מאחורי אאוטבק הוא פשוט וגאוני - שילוב של טיפול ונוחות של מכונית נוסעים ויכולת שטח. נראה שהמתכון שלפיו מכינים את כל הקרוסאוברים. אך מה שמבדיל את סובארו ממתחרים רבים הוא שהיפנים תמיד ניסו בכנות להחדיר למכוניתם את האיכויות הטובות ביותר של שני עולמות - נוסעים ושטח, ולא רק לתת לרכב נוסעים אכזריות. והדור החמישי החדש של האאוטבק (המכונית איבדה את שמה Legacy בדור השני) צריך לקחת את הדגם לרמה חדשה מהותית גם על הכביש וגם מחוץ לו.
מהנדסי סובארו עבדו על המכונית בגישה יפנית גרידא של פיתוח מתמשך ובכל מקום. לא כל כך חשוב שסובארו תהיה רחוקה מהחברה העשירה ביותר, חשוב שהמשאבים הזמינים ישמשו נכון. בעוד האאוטבק החדש מבוסס על מכונה מדור קודם, קשה למצוא אלמנט שלא שופר. קחו למשל את הגוף. הודות לשיטות ריתוך חדשות שנשלטו על ידי הפלדות היפניות בעלות חוזק גבוה, ששיעורן במבנה גדל, וחברי רוחב חדשים במסגרת השמשה הקדמית ובדלת האחורית, קשיחות הפיתול של הגוף גדלה ב -67%. זה בתורו מאפשר טיפול טוב יותר ונסיעה חלקה יותר.
במתלים הגדילו היפנים את נפח הבולמים, הפכו את הקפיצים לקשיחים יותר ואת מוטות האנטי-גלגול לעבים יותר. בולמים חדשים מרככים בליטות טוב יותר, בעוד קפיצים ומייצב מספקים פחות גלגול וטיפול מדויק יותר. עבור האחרונים עובדים גם חיזוקי הגוף בנקודות החיבור של המתלים וגם חיזוק הקשיחות הזוויתית של המתלה עצמו. המנוע של האאוטבק החדש שומר על הנפח הקודם שלו של 2,5 ליטר, אך מערכת ההנעה חדשה ב-80%. עדיין מדובר ב-Flat-Four בשאיבה טבעית, אבל יש לו בוכנות קלות משקל שונות, דפנות צילינדר דקות יותר והפסדי חיכוך מופחתים - הכל ביחד מספק הפחתה בצריכת הדלק לליטר בממוצע. תפוקת מנוע גדולה יותר (175 כ"ס ו-235 ננומטר לעומת 167 כ"ס ו-229 ננומטר) הושגה בזכות תעלות יניקה גדולות יותר, המספקות מילוי טוב יותר של הצילינדרים.
אך חשוב מכך, סוף סוף היפנים מתחילים להקשיב לרצון לקוחותיהם. מוטרד משאגת המנוע המשעממת שנגרמת מהעובדה שה- CVT הרים את הסיבובים לפני הפסק? התוכנה החדשה Lineatronic CVT אפשרה לה לדמות החלפות הילוכים. כמעט בלתי אפשרי לנחש כי לאאוטבק יש תיבת הילוכים משתנה ברציפות, ולא "אוטומטית" עם ממיר מומנט.
היפנים ניסו לאסוף בתמונת הסטיישן החדשה את הדינמיות של השלישי והמוצקות של הדורות הרביעיים של הדגם. זה עבד טוב. כמובן, מגריל הרדיאטור הגדול והמבריק הוא פולט אסיאטי, אך באופן כללי, מראה החידוש די נחמד.
הפנים עם פלסטיק קשיח ומערכת מולטימדיה ישנה זכה לביקורת מתמדת. איכות החומרים עלתה פעמים רבות ואינה מותירה סיבה לביקורת, והמולטימדיה עצמה טובה מזו של מותגי פרימיום רבים: ממשק אינטואיטיבי, גרפיקה יפה ומודרנית, רזולוציית מסך גבוהה, כמו גם יכולת לדפדף. בעזרת החלקה אחת של האצבע שלך והתקרב למפה, כמו בסמארטפון. היפנים הוסיפו גם מצב אוטומטי לכל ארבעת חלונות החשמל. והם הודו שהם לא מבינים מדוע זה הכרחי, מכיוון שהיעדרו אינו מרגיז אף אחד פרט לרוסים.
מרבית המהנדסים היפנים נמוכים באופן ניכר מהקונים הרוסים של מכוניותיהם, כך שלאאוטבק יש עדיין כמה חסרונות האופייניים לכל המכוניות היפניות. לכן, כרית המושב קצרה, וחלק מהכפתורים המשניים (בפרט פתיחת תא המטען) נמוכים מדי בלוח - עליכם ללחוץ עליהם באמצעות מגע או כיפוף. אבל המרחב בתא מספיק לעשרה יפנים. יש תחושה שלא מבינים את הממדים האמיתיים של אירופאים ואמריקאים, יוצרי אאוטבק עזבו מקומות עם שוליים בכל מקום.
טווחי כוונון המושבים גדולים - כל אחד יכול למצוא התאמה נוחה, ומאחור יש כל כך הרבה מקום לרגליים, עד שסובארו יכולה לשמש מכונית לנהיגה עם נהג. הודות לעובדה שכיסוי תא המטען הוגדל ב -20 מ"מ, נפח תא המטען גדל מ -490 ל -512 ליטר. משענת הגב של הספה האחורית מתקפלת לרצפה שטוחה, מה שמגדיל את נפח השימוש ל -1 ליטר נהדרים. כך שמבחינה סטטית, האאוטבק עדיף על הצלבות הן בנוחות הנהיגה והן באחסון. אבל הגיע הזמן ללכת.
בעיר, אאוטבק לא שונה ממכונית נוסעים רגילה, אלא שאתה יושב גבוה במיוחד. ראשית, המרווח כאן הוא 213 מ"מ מוצק, ושנית, הנטייה הגדולה יותר של התמוכות הקדמיות אפשרה להעלות את המושב הקדמי ב -10 מילימטרים. אז הנחיתה בסובארו הזו היא הפיקודית ביותר. על הכביש המהיר נובוריז'קוי, אאוטבק משמח עם יציבות כיוונית מצוינת: חריצים, מפרקים ופגמים אחרים בכביש אינם משפיעים על התנהגות המכונית בשום צורה שהיא. סובארו הולכת כל כך בביטחון בקו ישר במהירות גבוהה, עד שתוכל לשחרר את ההגה בבטחה. חבל שטייסים אוטומטיים עדיין נבדקים. בידוד רעשים משופר היה הפתעה נעימה - במהירויות גבוהות כמעט ולא שומעים את המנוע וגם את הרוח, ומקור הרעש היחיד הוא הגלגלים. אבל הם גם פחות נשמעים, מכיוון שהאאוטבק מצויד כעת בצמיגי קיץ שקטים יותר במקום בצמיגי כל עונות השנה.
אבל עכשיו הגיע הזמן לעזוב את "ריגה החדשה" לטובת שביליהם השבורים של מחוז וולקולמסק ורוזה. עם זאת, את העובדה שהם היו שבורים, זכרתי ולא הרגשתי. שכן אאוטבק מוליד פרדוקס בלתי מוסבר בראשך - עיניך רואות בורות עמוקים וטלאים מרושלים על האספלט, אך גופך אינו חש בהם בעת נהיגה. עוצמת האנרגיה המצוינת של המתלים היא סימן מסחרי של מכוניות סובארו: כך נהגו כל דורות האאוטבק, כך נוסע ה- XV, כך גם הפורסטר. למרבה המזל, המצב לא השתנה עם חילופי הדורות. אפשר רק להתלונן על גלגלי 18 אינץ 'הגדולים והכבדים, שהחמירו מעט את חלקות הנסיעה על גלים קצרים, אך השינויים אינם קריטיים, מכיוון שרוחב הצמיגים וגובה הפרופיל שלהם לא השתנו - 225 / 60.
יחד עם זאת, בכל משטח שאתה רוצה לנהוג בסובארו במהירות - המכונית מגיבה בקלות לתנועות עם גלגל הגה וגז. ההגה עצמו נשפך במאמץ והוא אינפורמטיבי מאוד, הבלמים מסודרים בצורה מופתית, ולא ניתן לשנות את בהירות הפנייה לאורך מסלול נתון על ידי אי סדרים כלשהם. יחד עם זאת, הלחמניות קטנות מאוד. חבל שמארז כל כך מוצלח לא דורש את המנוע החזק ביותר. אבל ספינת הדגל V6 3,6 עדיין לא תובא אלינו.
יש רק סיבה אחת לביקורת - ההגה כבד מדי. אם בכביש המהיר זה מאפשר לך להחזיק אותו ברשלנות עם שתי אצבעות ממש, הרי שכביש משני מעוות זה כבר לא נוח לנהוג במכונית ביד אחת - אתה צריך להתאמץ יותר מדי.
בסוף המבחן המתין לנו קטע שטח אשר נאלץ להוכיח עד כמה חדירות מוגברת זו הייתה לסטיישן הזה. כשעוזבים את האספלט, עדיף להפעיל את ה- X-Mode - מצב פעולה מחוץ לכביש של המנוע, תיבת ההילוכים ו- ABS, בו האלקטרוניקה מדמה נעילת דיפרנציאל. בהתחלה, הכל היה מוגבל לנסוע דרך היער בקולג'יום עמוק, להתגבר על מעברות ועליות בעלות תלילות שונות. כאן הכל נקבע על ידי פינוי ודיוק הנהג - מתלי האאוטבק עדיין גדולים מדי לנסיעה מהירה בשטח מחוספס. כדאי לפתוח, לא לחשב במהירות - ולא ניתן להימנע מפגושים הפוגעים בקרקע.
לאחר שהתגברנו על נתיב יער, היינו נסערים: זה לא הפך למכשול רציני עבור אאוטבק. בדרך כלל, בנסיעות מבחן שטח, המארגנים מנסים להרים מכשולים שמובטח להתגבר על מכוניתם. נראה שזה יהיה כך הפעם. אבל "סובארובצי" החליט לקחת סיכון ולהוציא אותנו לשדה רטוב אחרי הגשמים. יתרה מכך, התבקשנו להיזהר יותר מכיוון שלא היה אמון מוחלט בכושר המסלול.
בבוץ, העיקר לא לזרוק גז, כל הזמן לשמור על מתיחה, ולא להיות חמדן במהירות, מכיוון שאינרציה תסייע להתגבר על אזורים דביקים. ומיהרנו. בליטות מתלים על בליטות של חריצים עמוקים גרמו למכונית להקפיץ לא יותר גרוע מרכבי שטח ברכב הדקאר. החלונות היו מכוסים מיד בבוץ חום. משטח הצמיג נסתם, והתנועה לוותה במנוע השואג בסיבובים גבוהים. אבל אאוטבק נסע קדימה. לא מהיר, לפעמים לרוחב, אבל המכונית נעה בעקשנות לעבר המטרה. באופן מפתיע, אנחנו לא תקועים. זה מפתיע עוד יותר שגם הבנות שהסיעו חלק מהעגלות בתחנת הטור שלנו, שעבורן תנאים כאלה מהווים חידוש, כיסו את המרחק כמעט לחלוטין.
אבל מי שהיה לו בעיות היו נציגי המשלחת היפנית. מהנדסים ומנהלים האחראים על השוק שלנו מהמשרד הראשי של סובארו הגיעו למוסקבה לנסיעת מבחן בכורה. וכולם עשו את אותה הטעות - זרקו את הגז. כתוצאה מכך, תוכנית השטח של האורחים הופחתה במידה ניכרת. בארוחת הערב הודתה אחת מהן: “טיילנו הרבה לאירועים דומים במדינות שונות ומעולם לא ראינו את מבחן האאוטבק בתנאים כאלה. זה היה לגמרי בלתי צפוי עבורנו שהמכונית עשתה זאת. לא הכנו אותה לתנאי שטח כאלה. ביפן שדה כזה נחשב לשטח לא פשוט, וצריך לכבוש אותו לפחות על מיצובישי פאג'רו או סוזוקי ג'ימני ".
אז מדוע הרוסים בוחרים קרוסאוברים על פני אאוטבק? הוא מרגיש בטוח במהירויות גבוהות, מסוגל לספק הנאה בנהיגה דינמית ונוח בדרכים גרועות, והתגברות על הכביש היא התחביב המועדף עליו. אחת הסיבות היא השמרנות של הרוסים. אבל עוד יותר חשוב הסיבה הבנאלית הרבה - המחיר. סובארו מעולם לא הייתה זולה, ואחרי נפילת הרובל הם התייקרו עוד יותר. במקור אמור היה אאוטבק לצאת לשוק בינואר, אך בגלל מצב השוק הקשה, היפנים דחו את הופעת הבכורה שלהם. גם המכירות לא יתחילו עכשיו - תחילתן מתוכננת לחודש יולי.
אבל המחירים כבר שם. עבור האאוטבק הזול ביותר, תצטרכו לשלם מ -28 דולר, ועל היקרים ביותר - 700 דולר. כבר בתצורה הבסיסית, לאאוטבק יש את כל מה שצריך: 30 כריות אוויר, בקרת שיוט, מושבים מחוממים, מצלמה אחורית, בקרת אקלים דו-אזורית, מערכת שמע עם 800 רמקולים וגלגלים בגודל 7 אינץ '. אביזרי הביניים לטווח בינוני בסך 6 דולר כוללים ריפודי עור ומושבים חשמליים, ואילו הגרסה העליונה כוללת גג נפתח, מערכת שמע וניווט של הרמן / קרדון.
האאוטבק מוצא את עצמו בשוק בין קרוסאוברים בגודל חמישה מושבים בינוניים כמו יונדאי סנטה פה וניסאן מוראנו ומכוניות עם שבעה מושבים כמו טויוטה היילנדר וניסאן פאת'פינדר. האחרונים גדולים בהרבה, חזקים ועשירים יותר, בעוד שהראשונים זולים יותר. נראה לי שגם עם תג המחיר הזה, האאוטבק הוא בחירה חכמה יותר. סובארו נותנת לנהג יותר ממה שאתה מצפה ממנה. היא טובה יותר מכל אחת מארבע אלה, הן באספלט והן בשטח. הוא אינו נחות מדי בגודל תא המטען, ואף עולה בחלל על הספה האחורית. והרמה הכוללת והפרמיות עלו. האם הקרוסאובר באמת נחוץ?
