יגואר איי-פייס היא מכונית אמיתית
וזו מכונית במובן האמיתי של המילה. חשמל לא משנה את העובדה שהוא נהדר בכל מקרה. צורתו היא תערובת של דגמי יגואר ספורטיביים וכמובן הקרוסאוברים האחרונים, וכעת מעצבים מוצאים את מידת האומץ, הרציונליות וההתלהבות הנכונה. כשאתה מוסר מכונית כמו ה- I-Pace, אתה יכול להתגאות בה.
ה-I-Pace יהיה אטרקטיבי ומפתה גם אם הוא לא היה חשמלי. כמובן, חלקי גוף מסוימים יהיו שונים, אבל אתה עדיין תאהב את המכונית. אנחנו יכולים לברך את יגואר על היותה נועזת בכך שהעיצוב של ה-I-Pace אינו שונה בהרבה מהחקירה שבה החלה יגואר לרמוז על רכב שכולו חשמלי. ואנחנו יכולים לאשר ללא בושה שה-I-Pace הוא הדבר שנהגי המכוניות החשמליות חיכו לו. אם עד כה רכבי EV היו שמורים בעיקר לחובבים, לשוחרי איכות הסביבה ולמבצעים, ייתכן שה-I-Pace מיועד גם לאנשים שרק רוצים לנהוג. והם יקבלו את ערכת הרכב המושלמת, כולל חשמלית. עם גג קופה, קצוות חתוכים בחדות ושבכה קדמית המכוונת אוויר עם רפפות אקטיביות בעת צורך בקירור, אל פנים הרכב ומסביבו אחרת. והתוצאה? מקדם התנגדות האוויר הוא 0,29 בלבד.
מה שאולי עוד יותר משמח הוא שה- I-Pace נמצא גם מעל הממוצע מבפנים. אני בעד הרעיון שאתה צריך לאהוב את פנים המכונית קודם כל. כמובן שזה קורה כשמסתכלים מהחלון או רואים ברחוב, אבל רוב הזמן בעלי מכוניות מבלים בהם. הם מוציאים עליהם הרבה פחות זמן. וגם או בעיקר כי חשוב יותר שתאהבו את הפנים. ושגם אתה טוב בזה.
I-Pace מציעה חלל פנים בו הנהג והנוסעים נוחים. ביצוע מעולה, חומרים שנבחרו בקפידה וארגונומיה טובה. הם מפריעים רק למסך התחתון בקונסולה המרכזית, שלעתים אינה מגיבה או בעת נהיגה, וחלק מהקונסולה המרכזית מתחתיה. בצומת הקונסולה המרכזית ולוח המחוונים מצאו המעצבים מקום לקופסה, שבגרסאות מאובזרות יותר משמשת גם לטעינה אלחוטית של סמארטפונים. כבר קשה להשיג את הרווחים, ומעל הכל הקצה העליון חסר, מכיוון שהטלפון יכול להחליק החוצה בקלות עם טוויסט מהיר. כמו כן, קשה לגשת לחלל בשל שני החוצים המחברים את הקונסולה המרכזית ולוח המחוונים מעל החלל האמור. אבל הם מצדיקים את עצמם בכך שהם לא רק מיועדים לחיבור, אלא יש עליהם גם כפתורים. בצד שמאל, קרוב יותר לנהג, נמצאים כפתורי הבקרה של העברת ההילוכים. אין עוד את המנוף הקלאסי ואפילו את הידית הסיבוב המזוהה. ישנם רק ארבעה מפתחות: D, N, R ו- P. מה שבפועל מתברר שהוא מספיק. אנו נוסעים (D), עומדים (N) ולפעמים נוסעים לאחור (R). עם זאת, הוא חונה רוב הזמן (P). בצד החוצה הימני ישנם כפתורים הממוקמים בחכמה להתאמת גובה המכונית או השלדה, מערכות ייצוב ותוכניות נהיגה.
אבל כנראה אחד הדברים החשובים ביותר במכונית חשמלית הוא המנוע. שני מנועים חשמליים, אחד לכל ציר, מספקים יחד 294kW ומומנט של 696Nm. מספיק למסה טובה של שני טון לעבור מעמידה ל-100 קילומטרים לשעה תוך 4,8 שניות בלבד. כמובן שלמנוע חשמלי אין ערך אמיתי אם הוא אינו מגובה במערך מספיק של חשמל או סוללה. סוללת ליתיום-יון בקיבולת של 90 קילוואט-שעה בתנאים אידיאליים תספק מרחק של עד 480 קילומטרים. אבל מכיוון שאנחנו לא רוכבים בתנאים אידיאליים (לפחות 480 מייל), מספר ריאלי יותר משלוש מאות ואילך יהיה בתנאים הגרועים ביותר; וארבע מאות מייל לא יהיה מספר קשה. זה אומר שיש הרבה חשמל לטיולי יום, ולא יהיו בעיות בסופי שבוע או בדרך לחגים. בתחנת טעינה מהירה ציבורית ניתן להטעין סוללות מ-0 ל-80 אחוז תוך 40 דקות, וטעינה של 15 דקות מספקת 100 קילומטרים. אבל, למרבה הצער, הנתונים האלה הם עבור עמדת טעינה של 100 קילוואט, במטען של 50 קילוואט שיש לנו, ייקח 85 דקות להטעין. אבל תשתית הטעינה המהירה משתפרת ללא הרף, וכבר יש הרבה עמדות טעינה בחו"ל שתומכות שם בהספק של 150 קילוואט, ובמוקדם או במאוחר הן יופיעו בארצנו והסביבה.
מה לגבי טעינה בבית? שקע ביתי (עם נתיך 16A) יטען את הסוללה מריקה לטעינה מלאה למשך יום שלם (או יותר). אם אתם חושבים על עמדת טעינה ביתית שמנצלת את מלוא הכוח של מטען ה-12kW המובנה, זה לוקח הרבה פחות זמן, רק 35 שעות טובות. קל עוד יותר לדמיין את המידע הבא: בשבעה קילוואט, ה-I-Pace נטען לכ-280 קילומטרים של נסיעה בכל שעה, וכך צובר 50 קילומטרים של טווח בממוצע של שמונה שעות לילה. כמובן, חיווט חשמלי מתאים או חיבור חזק מספיק הוא תנאי מוקדם. וכשאני מדבר על האחרון, בעיה גדולה עבור קונים פוטנציאליים היא התשתית הבלתי מספקת של הבית. הנה המצב כעת: אם אין לכם בית ומוסך, טעינה בין לילה היא פרויקט קשה. אבל, כמובן, לעתים רחוקות מאוד קורה שהסוללה תצטרך להיטען בן לילה מריק לחלוטין לטעינה מלאה. הנהג הממוצע נוסע פחות מ-10 קילומטרים ביום, כלומר כ-XNUMX קילוואט-שעה בלבד, שה-i-Pace יכול לעבור בשלוש שעות לכל היותר, ועם עמדת טעינה ביתית תוך שעה וחצי. נשמע שונה מאוד, לא?
למרות החששות שהוזכרו לעיל, הנהיגה ב-I-Pace היא הנאה צרופה. האצה מיידית (ששיפרנו על ידי נסיעה במסלול מרוצים בו התפקדה המכונית מעל הממוצע), רגיעה ושקט בנהיגה אם הנהג מעוניין בכך (כולל היכולת ליצור שקט אלקטרוני באמצעות מערכת השמע), רמה חדשה. בנפרד, כדאי לשים לב למערכת הניווט. זה, כאשר נכנסים ליעד הסופי, מחשב כמה אנרגיה נדרשת כדי להגיע לשם. אם ניתן להגיע ליעד, הוא יחשב כמה כוח יישאר בסוללות, במקביל יוסיף נקודות ציון שבהן המטענים נמצאים בזמן נסיעה, ולכל אחד יספק מידע על כמה כוח יישאר ב- סוללות מתי נגיע אליהם וכמה זמן זה יחזיק מעמד.
בנוסף, היגואר I-Pace מתמודד במלואו עם משימת נהיגת השטח - מראה מאיזו משפחה הוא מגיע. ואם אתה יודע שלנדרובר לא מפחד אפילו מהשטח הקשה ביותר, מובן למה אפילו ה-I-Pace לא מפחד מזה. זו אחת הסיבות שבגללן הוא מציע מצב תגובה משטח אדפטיבי ששומר אותך לנוע במהירות קבועה בין אם אתה עולה או מטה. ואם הירידה עדיין כל כך תלולה. אני חייב להודות שהנהיגה בשטח במכונית חשמלית הייתה מעניינת ביותר. עם זאת, מומנט הירכיים אינו מהווה בעיה אם אתה צריך ללכת אפילו יותר קשה בעלייה. וכשאתם נוסעים עם סוללות וכל החשמל מתחת לתחת בחצי מטר מים, מגלים שבאמת אפשר לסמוך על הרכב!
עם כל ההגדרות האפשריות (למעשה, הנהג במכונית יכול להתקין כמעט הכל) של מערכות שונות וסגנון נהיגה, יש להדגיש את ההתחדשות. יש שתי הגדרות: בהתחדשות רגילה, שהיא עדינה עד כדי כך שהנהג והנוסעים לא מרגישים אותה, ובמצב גבוה יותר, המכונית בולמת ברגע שאנחנו מורידים את הרגל מדוושת התאוצה. לפיכך, באמת יש צורך ללחוץ על הבלם רק ברגעים קריטיים, וכתוצאה מכך, צריכת החשמל נמוכה בהרבה. אז מלבד ב.מ.וו i8 וניסאן ליף, ה-I-Pace הוא EV נוסף ששולט בנהיגה עם דוושה אחת בלבד.
לסיכום מאוד פשוט: יגואר I-Pace היא המכונית החשמלית הראשונה שקיבלה אותה מיד, ללא כל היסוס. זוהי חבילה שלמה, היא נראית מעולה ומתקדמת טכנולוגית. עבור פסימיים, מידע כזה הוא שלסוללה יש אחריות של שמונה שנים או 160.000 קילומטרים.
ה- I-Pace צפוי להגיע לאזורינו בסתיו. באירופה ובמיוחד באנגליה זה כמובן כבר זמין להזמנה (כפי שעשה הטניסאי המפורסם אנדי מאריי), באי נדרש מינימום של 63.495 עד 72.500 פאונד, או XNUMX XNUMX טוב. הרבה או לא!
