יגואר XF 2.7 D פרימיום לוקס

היגואר, שנולדה בבריטניה, שונה מאוד. יש לו היסטוריה נהדרת, אבל הווה מעורפל ועתיד לא ברור. כיום, דווקא בגלל ההיסטוריה (בעיקר הספורטיבית) שלה היא נאבקת בהגדרת הזהות: האם יגואר היא מכונית ספורט או מכונית יוקרה?

או מכונית ספורט יוקרתית? זה אולי נשמע תיאורטי, אבל עם מכוניות בטווח מחירים זה ועם דימוי היסטורי כל כך חזק, זה חשוב ביותר: איזה סוג של קונה הן מחפשות ובאיזו מידה?

ה-XF החדש הוא מוצר מעולה מבחינה טכנית. אבל שוב, עם אזהרה: לב המכונית (או יותר נכון זה שהיה במבחן שלנו) או המנוע הוא לא יגואר! ומה שיותר גרוע: מדובר בפורד או (אולי גרוע יותר) פיז, מה שאומר שגם בו (חלק) בעלי סיטרואן נוהגים. מי שלא יהסס להסתכל על זה יהיה יותר ממרוצה, ובוודאי יהיו מי שיהיו חששות. זה לא יהיה המקרה הראשון בעולם הרכב.

טכנולוגיית המנועים היא באמת הכי הרבה שיש לתעשיית הרכב להציע כרגע מבין מנועי הדיזל: שישה צילינדרים בצורת V (60 מעלות) עם הזרקה ישירה של מסילה משותפת ושני מגדשי טורבו, שיחד עם שאר המנועים, הטכנולוגיה נותנת 152 קילוואט טובים, ואפילו טוב יותר - 435 ניוטון מטר.

בפועל, המשמעות היא שנהג שאין לו שאיפות מירוץ בולטות במיוחד מאחורי ההגה של המכונית הזו יתקשה למצוא קטע בכבישים סלובניים (כמו גם באחרים) שבו נגמר המנוע משני ניוטון. מטר או קילוואט.

טיפוס נתפס היטב מעמידה ל -220 קילומטרים לשעה (על פי מד המהירות) אינו מהווה בעיה בכל עת.

אבל הוא מצטבר (שוב, לפי מד המהירות) הרבה יותר. הטכנולוגיה המעולה משתקפת גם בצד השני: לא הצלחנו להשתמש ביותר מ -14 ליטר דלק לכל 3 קילומטרים אפילו בעומסים הגבוהים ביותר, בעוד שהצריכה יורדת בקלות מתחת לעשרה ליטר ל -100 קילומטרים במהירויות ממוצעות גבוהות עדיין. לדוגמה.

אפילו אופי כל כך טוב של המנוע היה מוסתר אם התיבה האוטומטית שמאחוריה הייתה ממוצעת או אפילו גרועה. אבל זה לא זה ולא השני.

הכפתור העגול לבחירת מצב ההילוכים אינו הראשון בעולם, לדברי יגואר (הם עוקפו מאוד על ידי Sedmica Beemve, שיש לה מנוף על ההגה, אך גם על פי עקרון "על ידי חוט", כלומר עם תיבת הילוכים חשמלית), אך היא פועלת במהירות מושלמת גם ברגעים הקריטיים ביותר - למשל, בעת מעבר לסירוגין מהמצב קדימה לאחור.

זה מראה את עצמו אפילו טוב יותר בעת ההחלפה: למצב של היום הוא מתחלף כהרף עין, אבל עדיין ברכות וכמעט בלתי מורגשת. יש גם הבדל בולט בין התוכנית הקלאסית לספורטיבית - לרוב יש לאחרונה תיבת הילוכים שהנהג צריך או שנהג טוב היה בוחר אם היה עובד עם תיבת הילוכים ידנית.

במקרים קיצוניים, ניתן גם לעבור באמצעות ידיות ההגה, בעוד האלקטרוניקה חוזרת למצב אוטומטי לאחר זמן מסוים במצב D ונשארת במצב ידני במצב S. ללא קשר למצב המיתוג שנבחר, המנוע הנהג לא יוכל להגדיל את מהירות הסיבוב של 4.200 סל"ד / דקה. מספיק.

ה- XF הוא הנעה אחורית, אך בסך הכל הוא מכוון לנצל את כל שאר התכונות הטובות של עיצוב זה, למעט מירוצים, על ידי כוונון כל דבר ממנוע למנוע. שִׁלדָה.

המומנט על הגלגלים יכול להיות יותר מדי, והנהג יכול לכבות לחלוטין את האלקטרוניקה המייצבת, אבל איכסף כזה לא ניתן לשלוט על ידי הסטת החלק האחורי - כי המומנט גדול מדי, לפחות גלגל אחד במצב סרק, המנוע הוא מסתובב. ותיבת ההילוכים עוברת להילוך גבוה יותר.

כל זה קורה מהר מדי מכדי שהרוכב ינצל זאת להנאת הנהיגה. זה מעלה שוב את השאלה האמורה: האם יגואר (זו) רוצה להיות יוקרה או מכונית ספורט?

השלדה "חולפת" באופן כמעט בלתי מורגש, אבל אי-הראות הזו היא צד טוב במיוחד: השלדה "מבחינה" כשמשהו משתבש. ההגה והחלק בולם הזעזועים של Xsef זה אף פעם לא מושכים תשומת לב - לא כאשר ההתאמה קשה מדי (לא נוחה), ולא כאשר ההתאמה רכה מדי (מתנדנדת), וגם לא בעת הישענות לפינות.

לכאורה למרות הקלאסיקה המכנית (יש גם מתלי אוויר), הצליחו הטכנאים למצוא את ההגדרות המושלמות לסגנון הנהיגה של החתול הזה. עם זאת, ישנם בלמי מירוץ או מרחקי בלימה שהם הרבה מתחת לגבול שנקבע למחלקה זו של מכוניות בחנות האוטו. ראוי לשבח.

המראה של ג'אגה זו אינו בולט בשום צורה, לפחות אם לשפוט לפי ההתבוננות במשיכת תשומת לבם של עוברי אורח. צללית הצד מודרנית (כמו מכונית סדאן בעלת ארבע דלתות!) ויפה, אך בעיקרון אין אלמנטים מעוררי קנאה שיכולים לחסום את הנוף; כבר ראינו כל מה שיש, עם מכוניות הרבה יותר זולות ופחות יוקרתיות.

לכן, הוא רוצה להחליף את הפנים: מי שיושב בו מרגיש מיד את היוקרה. הריפוד הוא שילוב של חום כהה ובז ', אי אפשר להתעלם מעץ, עור (אפילו על לוח המחוונים) ועוד יותר כרום, ורוב הפלסטיק מסתיר את ה"זולות "שלו בגלל המשטח בצבע טיטניום.

החוץ הפחות מרשים שלה, שנראה כתערובת של יותר מדי סגנונות (וחומרים, אבל עדיין יכול להיות שכולו מורשת של בעלות על פורד שגם אי אפשר לבחור מזה), ושוב יותר ניסיונות לשכנע את פנים הייחודיות שלה. בכל הנוגע לניהול.

כשהמנוע מתחיל, פתחי האוורור של לוח המחוונים נפתחים וידית ההילוכים המעגלית עולה, שבהתחלה נראית נהדר, בפעם השלישית שאתה תוהה מדוע, ובפעם השביעית אף אחד לא שם לב. אפילו פחות נעים הכפתור לפתיחת התיבה מול הנוסע הקדמי של JaguarSense, שעובד או לא. מסך המגע המרכזי ממוקם גם הוא בצורה לא נוחה, מכיוון שהוא עמוק מדי בלוח המחוונים כדי להפוך את פעולת המגע לפשוטה ולא בולטת.

דרך מסך זה, הנהג (או הנוסע) שולט על מערכת שמע טובה מאוד, מיזוג מעולה, טלפון, מערכת ניווט ומחשב על הסיפון. הוא מציע שלוש מדידות בו זמנית, שתיים מהן מותאמות ידנית ואחת אוטומטית; מבחינה טכנית שום דבר מיוחד, אבל בפועל מאוד שימושי.

החיסרון של מערכת זו הוא שאי אפשר לעקוב כל הזמן אחר נתוני מחשב הדרך (המערכת עוברת בסופו של דבר לתפריט הראשי), אחרת השליטה היא אוטונומית (בניגוד למוצרים דומים אחרים), אך אינטואיטיבית ופשוטה. ...

זה חל גם על כפתורי השמע והמיזוג הנפרדים (הקלאסיים), המשמשים כפקודות מהירות עבור הפונקציות הנפוצות ביותר של שתי המערכות. החיישנים העיקריים (סיבובים וסיבובי מנוע) גם הם יפים ושקופים, ביניהם נתונים מקבילים מהמחשב הלוח ומחוון דיגיטלי לכמות הדלק. מי היה מאמין לפני 30 שנה שלג'ואר (אפילו) לא יהיה מד טמפרטורה של נוזל קירור. ...

הארגונומיה של היגוי Iksef מצוינת, למעט כוונון ההגה (החשמלי), שזז מעט מדי לכיוון הנהג. גם כאן הדגש הוא על נוחות, לא על ספורטיביות: תנוחת נהיגה נוחה ונוחות מצוינת מבחינת רעש ורטט: אין אחוריים, והרעש מוגבל לאזור הנוחות עד 200 קילומטרים לשעה. שעה עד כדי כך שהנהג אינו מזהה את עקרון (דיזל) המנוע.

רק במהירות של כ -220 קילומטרים לשעה נפתח מיקרו -סדק על השיש בחלון השמש (לתנאים הקטנים של היום), מה שגורם (לעומת "שתיקה" עד 200 קילומטרים לשעה) לצליל מטריד למדי.

אם תקראו היטב, תבינו: ליגואר זה יש מעט במשותף עם חתול. האם הוא נמצא בסכנת הכחדה יראה בעתיד הקרוב על ידי פעולות הבעלים החדש (טאטה ההודית!). אבל זה לא פראי, ויש גם מכוניות גדולות יותר בכבישים. אבל זה אפילו לא הגיוני לצייר הקבלות - כרגע זה מספיק כדי לגרום ליגואר XF בכללותו להיראות כמו מוצר נהדר.

וינקו קרנק, צילום:? וינקו קרנק, אלס פבלטיץ '

יגואר XF 2.7 D פרימיום לוקס

מידע בסיסי

מכירות:	פסגת Auto DOO
מחיר דגם בסיס:	58.492 €
עלות מודל הבדיקה:	68.048 €
חשב את עלות הביטוח לרכב
כּוֹחַ:	152kW (207 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	8,2 s
מהירות מקסימלית:	229 קמ"ש
צריכת ECE, מחזור מעורב:	7,5l / 100 ק"מ

מידע טכני

מנוע:	6 צילינדרים - 4 פעימות - בשורה - V60 ° - טורבודיזל - רכוב קדמי רוחבי - תזוזה 2.720 ס"מ? – הספק מרבי 152 קילוואט (207 כ"ס) ב-4.000 סל"ד - מומנט מרבי 435 ננומטר ב-1.900 סל"ד.
העברת אנרגיה:	הנעה אחורית - תיבת 6 הילוכים אוטומטית - צמיגים 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
קיבולת:	מהירות מרבית 229 קמ"ש - תאוצה 0-100 קמ"ש ב-8,2 שניות - צריכת דלק (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 ליטר / 100 ק"מ.
תחבורה והשעיה:	סדאן - 4 דלתות, 5 מושבים - גוף תומך בעצמו - מתלים בודדים קדמיים, קפיצי עלים, עצמות רצון כפולות, מייצב - סרן רב-חיבורי אחורי, קפיצי סליל, מייצב - בלמי דיסק קדמיים (קירור מאולץ), דיסקים אחוריים - מעגל נהיגה 11,5 מ' - מיכל דלק 70 ליטר.
מייס:	רכב ריק 1.771 ק"ג - משקל ברוטו מותר 2.310 ק"ג.
קופסא:	1 × תרמיל (20 ליטר); 1 × מזוודת תעופה (36 ליטר); מזוודה אחת (1 ליטר), 85,5 מזוודה (1 ליטר)

המידות שלנו

T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / מצב מד מרחק: 10.599 ק"מ
האצה 0-100 ק"מ:	9,0s
402 מ 'מהעיר:	16,4 שנים ( 141 קמ"ש)
1000 מ 'מהעיר:	29,8 שנים ( 182 קמ"ש)
צריכה מינימלית:	9,6l / 100 ק"מ
צריכה מקסימלית:	14,3l / 100 ק"מ
צריכת הבדיקה:	12,3 ליטר / 100 ק"מ
מרחק בלימה במהירות של 100 קמ"ש:	36,9m
שולחן AM:	39m
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	52dB
רעש במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי	51dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	60dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	58dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	57dB
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	57dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	64dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	63dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	63dB
רעש בסרק:	40dB
שגיאות בדיקה:	מרים דלת הנוסעים האוטומטי אינו פועל

דירוג כולל (359/420)

• החמישה מיד מפגרים אחרי שניים, אך למרות "רק" ארבעה, ה- XF הזה מספק יותר את רוכש הרכב הטיפוסי במחלקה זו. למעט אולי הקונה הטיפוסי של יגואר. מישהו שההיסטוריה של מרוצי הספורט של המותג הזה אומרת לו הרבה.

• חוץ (12/15)

  נראה רגוע מאוד, ומפרקי הגוף אינם מדויקים מדי לתמונה זו.

• פנים (118/140)

  טרקלין נוח והרבה ציוד, בעיקר חומרים מצוינים ומיזוג אוויר טוב.

• מנוע, תיבת הילוכים (40
  
  
  / 40)

  מנוע ותיבת הילוכים ללא ניכויים! טכנולוגיה מהשורה הראשונה, רק ליגואר לתפארת, אולי לא מספיק חזק

• ביצועי נהיגה (84
  
  
  / 95)

  לעיצוב שלדה קלאסי, זהו ידית הילוכים ארגונומית ממדרגה ראשונה, דוושות אמצעיות.

• ביצועים (34/35)

  למרות הנפח הקטן יחסית של הטורבודיזל, המאפיינים הם כאלה ש- XF כזה הוא "תחרותי" למדי בפועל.

• אבטחה (29/45)

  בלמים מצוינים, מרחקי בלימה קצרים! על הספסל האחורי, למרות שלושת המושבים, יש רק שתי כריות!

• כלכלה

  יקר יותר מהמתחרים הגרמניים הישירים, אך יחד עם זאת חסכוני מאוד. תנאי אחריות ממוצעים בלבד.

אנו משבחים ומכפישים

להניע חלק מהמכונאות (בכללותה)

מנוע, תיבת הילוכים

שִׁלדָה

נוחות קול

רוב החומרים

נתוני מחשב דרך בשלושה עותקים

צִיוּד

חימום מהיר של תא הנוסעים

ארבע כריות בלבד

ערבוב סגנונות בפנים

מפרקי גוף בגדלים שונים

רעש מחלון סולארי במהירויות גבוהות

פתיחת התיבה מול הנוסע הקדמי

תכנון לא ספורטיבי של תחנת הכוח