מבחן קצר: אאודי TT קופה 2.0 TDI אולטרה
בשנת 18', כשרץ ב-R2012 Ultra (זו הייתה מכונית הדיזל האחרונה של אאודי ללא תיבת הילוכים היברידית), היא ייצגה לא רק מהירות, אלא גם מצוינות בחיסכון בדלק, שחשובה לא פחות מהביצועים במירוצי אינרציה. מי שנאלץ ללכת לבורות התדלוק פחות מבלה יותר זמן על המסלול - ולכן מהר יותר. הכל פשוט, נכון? כמובן שכבר אז היה ברור שאאודי לא רק המציאה את תווית האולטרה למכונית.
בדיוק כפי שדגמי ההיבריד החשמליים והתוספים הייצוריים של אודי נושאים את ייעוד e-tron, שהולך יד ביד עם ייעוד מירוץ ההיברידי R18, דגמי הדיזל הדלילים שלהם קיבלו את ייעוד האולטרה. אז אל תתפתו לתווית Ultra מטעם מבחן TT: זו לא גרסה איטית במיוחד של ה- TT, זו רק TT שמשלבת בהצלחה ביצועים עם צריכת חשמל נמוכה יותר. צריכה המתחרה במכונית המשפחתית החסכונית ביותר בסולם הצריכה הסטנדרטי שלנו, למרות ש- TT כזה מאיץ ל -135 קמ"ש תוך שבע שניות בלבד ומערכת ההנעה שלה בנפח 184 ליטר טורבו דיזל מפתחת 380 קילוואט או XNUMX כוחות סוס. מייצרים מומנט מכריע מאוד ב- XNUMX מטר ניוטון, שיודע להיפטר מתחושת הטורבודיזל האופיינית למכות הישבן.
התוצאה של צריכת 4,7 ליטר במעגל רגיל מצדיקה בבירור את האותיות Ultra בגב ה- TT הזה. חלק מהסיבה היא גם במסה הקטנה למדי (ריק ריק שוקל 1,3 טון בלבד), הנובע משימוש נרחב באלומיניום ובחומרים קלים אחרים. אבל, כמובן, זהו רק צד אחד של העניין. כנראה שיהיו קונים שיקנו TT כדי לנהוג עם צריכת דלק מינימלית, אבל אנשים כאלה יצטרכו להשלים עם הצד השני של המטבע: חוסר היכולת של מנוע דיזל להסתובב במהירות גבוהה, במיוחד דיזל. . נשמע. כאשר ה- TDI מכריז על כך בבוקר, הצליל שלו אינו מוטעה ובלתי מוטעה על ידי מנוע הדיזל, ואפילו מאמציהם של מהנדסי אודי להפוך את הצליל לעודד או ספורטיבי יותר לא הניבו פרי של ממש. המנוע אף פעם לא שקט. זה עדיין מקובל בהתחשב באופיו הספורטיבי של הקופה, אבל מה אם הצליל שלו תמיד יהיה דיזל שאין לטעות בו.
מעבר להגדרה ספורטיבית יותר (Audi Drive Select) גם לא מפחית זאת. הסאונד מתחזק מעט, קצת מזמזם או אפילו מתופף, אבל הוא לא יכול להסתיר את אופי המנוע. או שאולי הוא אפילו לא רוצה. בכל מקרה, התאמת צליל של מנוע דיזל לעולם לא תניב את אותה תוצאה כמו מנוע בנזין. ול-TT, ה-TFSI בנפח שני ליטר הוא ללא ספק הבחירה הטובה ביותר בהקשר זה. מכיוון שה-TT Ultra-badged מכוון גם להפחתת צריכת הדלק, אין פלא שהוא זמין רק עם הנעה קדמית. פחות אובדן פנימי בהעברת הכוח לגלגלים פשוט אומר פחות צריכת דלק. ולמרות שלדה מאוד מוצקה (במבחן ה-TT זה היה אפילו יותר מוצק עם חבילת הספורט S Line), ל-TT כזו יש הרבה בעיות להעביר את כל המומנט לקרקע. אם האחיזה גרועה על המדרכה, נורית האזהרה של ה-ESP תידלק בתדירות גבוהה מדי בהילוכים נמוכים יותר, וכלל לא בכבישים רטובים.
כמובן, זה עוזר לכוון את אודי דרייב סלקט לנוחות, אך אין לצפות לניסים כאן. בנוסף, ל- TT היו מצוידים צמיגי האנקוק, שאחרת טובים מאוד באספלט גס יותר, שם ה- TT מפגין גבולות גבוהים מאוד ומיקום מאוד ניטרלי על הכביש, אך עם האספלט הסלובני החלק יותר הגבולות משתנות. נמוך באופן בלתי צפוי. אם הוא ממש חלקלק (להוסיף גשם, למשל), ל- TT (גם רק בגלל הנעה קדמית) יש היגוי תחת אם החלקות בכביש נמצאת אי שם באמצע (דמיינו כבישים איסטרים יבשים או קטעים חלקים יותר בקצותינו). היא יכולה להחליק את התחת בצורה נחרצת למדי. נהיגה יכולה להיות מהנה כאשר הנהג יודע שהוא צריך מעט מצערת ושהתגובות הקשות של ההגה מיותרות, אבל ה- TT תמיד גרם לה להרגיש שהוא לא מסתדר עם הצמיגים בכבישים האלה.
עם זאת, המהות של ה- TT היא לא רק במנוע ובשלדה, הוא תמיד בלט בצורתו. כאשר אאודי הציגה את הדור הראשון של ה- TT קופה בשנת 1998, היא התנפצה בצורתה. לצורה הסימטרית ביותר, שבה כיוון הנסיעה למעשה צוין רק על ידי צורת הגג, היו מתנגדים רבים, אך תוצאות המכירה הראו שאאודי לא טעתה. הדור הבא התרחק מהקונספט הזה, כשהחדש והשלישי, המעצבים חזרו הרבה לשורשים. ל- TT החדש יש זהות תאגידית, במיוחד המסכה, וקווי הצד כמעט אופקיים, כמו במקרה של הדור הראשון. עם זאת, העיצוב הכולל גם מראה שה- TT החדשה קרובה יותר בעיצוב לדור הראשון מאשר לדור הקודם, אך כמובן בסגנון מודרני. בפנים קל להדגיש את תכונות העיצוב העיקריות.
לוח המחוונים מעוקל לכיוון הנהג, בצורת כנף מלמעלה, אותן נגיעות חוזרות על עצמן בקונסולה המרכזית ובדלת. והמהלך הברור האחרון: להתראות, שני מסכים, להתראות, פקודות נמוכות - את כל זה המעצבים שינו. להלן רק כמה כפתורים פחות בשימוש (לדוגמה, להזזה ידנית של הספויילר האחורי) ובקר ה-MMI. במקום מכשירים קלאסיים, יש מסך LCD אחד ברזולוציה גבוהה המציג את כל המידע שהנהג צריך. ובכן, כמעט הכל: למרות עיצוב כל כך טכנולוגי, ממש מתחת לתצוגת ה-LCD הזו, באופן לא מובן, נשאר הרבה יותר קלאסי, ובעיקר בשל תאורה אחורית מפולחת, טמפרטורת מנוע לא מדויקת ומדדי דלק. עם כל מדי הדלק המעולים על המסך שמציעות מכוניות מודרניות, הפתרון הזה הוא בלתי מובן, כמעט מגוחך. אם מד כזה מתעכל איכשהו בסיאט לאון, זה לא מקובל ל-TT עם מחווני ה-LCD החדשים (שאודי מכנה תא טייס וירטואלי).
החיישנים כמובן ברורים מאוד ומציעים את כל המידע הדרוש לו בקלות, אך המשתמש רק צריך ללמוד כיצד להשתמש בכפתורים השמאליים והימניים בהגה או בבקר ה- MMI באותו אופן השימוש בשמאל וימין. כפתורים. כפתורי עכבר. חבל שאאודי לא עשתה כאן צעד קדימה ולא סיפקה למשתמש אפשרות של התאמה אישית. לפיכך, הנהג נידון להציג תמיד את המהירות עם חיישן קלאסי וערך מספרי בתוכו, במקום, למשל, להחליט שהוא צריך רק דבר אחד או רק את השני. אולי במקום מונה סל"ד ומד"ד נפרד, אתה מעדיף מחוון סל"ד ומהירות באמצע, שמאל וימין, למשל לניווט ורדיו? ובכן, אולי זה ישמח אותנו באאודי בעתיד.
עבור דורות של לקוחות המורגלים בהתאמה אישית של סמארטפונים, פתרונות כאלה יהיו הכרח, לא רק תכונה נוספת מבורכת. ה-MMI שאנו באאודי רגילים אליו מתקדם מאוד. למעשה, החלק העליון של הבקר שלו הוא משטח המגע. אז אתה יכול לבחור אנשי קשר בספר הטלפונים, יעד או שם תחנת רדיו על ידי הקלדת האצבע שלך (זה משהו שאתה לא צריך להוריד את העיניים מהכביש, שכן המכונית גם קוראת כל שלט כתוב). הפתרון ראוי לתווית "מעולה" עם פלוס, רק המיקום של הבקר עצמו קצת מביך - במעבר אפשר להיתקע עם שרוול של חולצה או ז'קט אם הוא קצת יותר רחב. מכיוון של-TT יש רק מסך אחד, מעצבי מתג המיזוג (והצגים) החביאו אותו בנוחות בשלושת הכפתורים האמצעיים לשליטה בפתחי האוורור, המהווה פתרון יצירתי, שקוף ושימושי.
המושבים הקדמיים מופתיים הן בצורת המושב (והאחיזה הצדדית שלו) והן במרחק בינו לבין המושב והדוושות. יכול להיות שיש להם שבץ קצת יותר קצר (זו מחלה ישנה של קבוצת VW), אבל הם עדיין מהנים לשימוש. פחות שמחנו מההתקנה של אוורור האוויר להפשרת חלונות הצד. לא ניתן לסגור אותו והתפוצצותו עלולה לפגוע בראשיהם של נהגים גבוהים יותר. יש כמובן מעט מקום מאחור, אבל לא עד כדי כך שהמושבים חסרי תועלת לחלוטין. אם נוסע בגובה ממוצע יושב מלפנים, אז ילד לא כל כך קטן יכול לשבת מאחור בלי קושי רב, אבל כמובן, זה חל רק כל עוד שניהם מסכימים כי ה- TT לעולם לא יהיה A8. ראוי לציין כי ל- TT אין מערכת נסיגה במושב הקדמי שתניע אותה כל הדרך קדימה ואז תחזיר אותה למיקום הנכון, ורק משענת הגב נסוגה.
חדק? עם 305 הליטר שלו, הוא די מרווח. הוא די רדוד אבל גדול מספיק לקניות שבועיות משפחתיות או מזוודות משפחתיות. בכנות, אל תצפה ליותר ממכונית קופה ספורטיבית. פנסי ה-LED האופציונליים מצוינים (אך למרבה הצער לא פעילים), וכך גם מערכת הסאונד של Bang & Olufsen, וכמובן שיש תוספת תשלום למפתח החכם, וכך גם ניווט עם מערכת ה-MMI הנ"ל. בנוסף, מקבלים בנוסף לבקרת שיוט גם מגביל מהירות, כמובן שאפשר לחשוב על עוד הרבה דברים מרשימת האביזרים. ב-TT המבחן זה היה ב-18 אלף טובים, אבל קשה לומר שבקלות אפשר לסרב לכל דבר מהרשימה הזו - חוץ אולי משלדת הספורט מחבילת S line ואולי גם ניווט. כשלושת אלפים אפשר היה להציל, אבל לא יותר. ה- Ultra שכותרתו TT היא למעשה מכונית מעניינת למדי. הוא לא מיועד לכל המשפחה, אבל הוא גם עושה עבודה די טובה, הוא לא ספורטאי, אבל הוא ממש מהיר ודי כיפי, אבל גם חסכוני, הוא לא נעים GT, אבל הוא מוצא את עצמו (יותר עם המנוע ופחות עם השלדה) בנסיעות ארוכות. היא פחות או יותר מסוג הבחורות לכל מי שרוצה מכונית קופה ספורטיבית. וכמובן, מי יכול להרשות זאת לעצמו.
טקסט: דושאן לוקיץ '
