כריסטיאן פון קוניגסג: הגיע הזמן להתייחס ברצינות ליצרנית מכוניות הספורט השוודית

כשיורדים מגשר לימהאן המרשים המחבר בין דנמרק לשוודיה, מחכה לנו מחסום משטרתי בגבול. השעה כעת שמונה בבוקר, בחוץ שני מעלות מתחת לאפס, והרוח הארקטית נושבת לצדדים, מטלטלת את מכוניתנו. השוטר שנותן לנו את האות לעצור נמצא במצב רוח רע מאוד, ואני מבין את זה. אני מוריד את החלון.

"לאום?" הוא שואל. בריטניה, אני עונה.

"לאן אתה הולך?" הוא שואל שוב. "Koenigseggאני עונה אינסטינקטיבית, ואז אני יודע מה יש לי להגיד אנגלהולם, עיר הולדתו של קוניגסג. אבל נראה שהטעות שלי מקלה על המתח ומעלה חיוך לשפתיים הקפואות של השוטר.

"אתה הולך לקנות מכונית?" הוא שואל שוב.

"לא, אבל אני אנסה," אני עונה.

"אז זה יהיה יום כיף בשבילך", הוא אומר בעליזות ומחווה לנו לעבור, שוכח לבדוק את הדרכונים שלנו.

המפגש הקצר הזה עם החוק הוא עדות נוספת לכמה גדלה הידיעה של קניגסג בשנים האחרונות. עד לאחרונה, אם לא היית מעריץ גדול מכונית על אפילו לא ידעת מה זה קניגסג, אבל בזכות יוטיוב ואינטרנט כולם יודעים מי היא, אפילו משמרות הגבול השבדים.

מטרת הביקור שלי היום היא לגלות עד כמה קניגסג באמת גדל, ולשם כך ניסע באחת מהמכוניות הראשונות שלו, CC8S 2003 בהספק של 655 כ"ס, ו אגרה ר מ -1.140 כ"ס (אז הובאה גרסה לז'נבה S). אבל לפני שאני יוצאת לפגישה יוצאת דופן זו מול הפנים, אני רוצה לדעת יותר על תוכניות הבית. כשאנחנו מגיעים למפעל כריסטיאן פון קניגסג הוא יוצא לברך אותנו, למרות הכפור, ואז מיד מזמין אותנו למשרדו החם.

איך שוק ההיפרקאר כיום?

"מכוניות העל הופכות קיצוניות יותר והשוק הופך להיות יותר גלובלי. כאשר CC8S הופיע לראשונה, ארצות הברית הייתה השוק מספר אחת. כעת תפסה סין את מקומה, והיא אחראית ל -40 % מהמחזור שלנו. אולם בחודשים האחרונים נראה שאמריקה חוזרת להצלה ".

האם הדגמים שלך שינו את צורכי השוק הסיני בדרך כלשהי?

"כן, הסינים אקסצנטריים יותר. הם אוהבים את הטכניקה ואת היכולת להתאים את המכוניות שלהם לטעמם. הם משתמשים במכונית בצורה שונה מאיתנו האירופאים: הם נוסעים הרבה ברחבי העיר ולעתים קרובות מגיעים לכביש המהיר. משרדנו בסין מארגן שבעה ימי מסלולים בשנה, וכל הלקוחות משתתפים עם מכוניותיהם ".

מה אתה חושב על מכוניות על היברידיות כמו פורשה 918?

"אני לא ממש אוהב את פילוסופיית הליבה שלהם: למעשה, הם היו רוצים לקבל כל מה שהם יכולים, להגדיל באופן מוגזם את המשקל והמורכבות. בעזרת הטכנולוגיה שלנו "שסתום חינם"(שסתומים פנאומטיים בקרת מחשב אשר הופכת את גל זיזים חסר תועלת והרמה משתנה), אנו מפתחים את הפתרון הטוב ביותר. אנו קוראים לזה Pneubrid או Airbrid. במקום לייצר חשמל באמצעות התאוששות אנרגיה, הטכנולוגיה שלנו מאפשרת לנו להפוך את המנוע למשאבת אוויר בעת בלימה. אוויר מוזר למיכל של 40 ליטר, שם הוא לוחץ עד 20 בר. L 'את האוויר כשהיא מאוחסנת בדרך זו, היא משוחררת, ומספקת ביצועים נוספים בשתי דרכים: על ידי הגדלת תגובת המנוע או תדלוק המכונית בעיר מבלי לצרוך דלק (שימוש במנוע כמשאבת אוויר בכיוון ההפוך). במקרה השניאוטונומיה זה שני קילומטרים.

אני מאוד אוהב את Airbrid כי האוויר הוא מקור חופשי של אנרגיה ולעולם לא נגמר, מה שהופך אותו לפתרון טוב יותר משימוש בסוללות כבדות מאוד".

כמה זמן חסר לך ליישם את הטכנולוגיה הזו על מכוניות?

"אני לא רואה בעיות ביישום שלו בשנתיים -שלוש הקרובות. אבל אנחנו עובדים עם חברה שמייצרת אוטובוסים: הם יהיו הראשונים להשתמש בה ".

האם החלטה זו תוביל להפחתת גודל המנוע?

"אני לא חושב שכן קונים רוצים מכוניות חזקות עוד יותר! עם זאת, בעתיד, Free Valve יאפשר לנו להשתמש בטכנולוגיה של ביטול צילינדר, כך שמנקודת מבט זו, הגודל יקטן ".

האם אתה עדיין נאמן למנטרה שלך "האבולוציה, לא המהפכה"?

"כן, נמשיך לשפר את המכונית הנוכחית שלנו, כי זו שיטה טובה יותר מאשר לפוצץ הכל ולהתחיל מהתחלה".

בואו נדבר על מחירים.

"אגרה עולה 1,2 מיליון דולר (906.000 1,45 יורו), וזה מתורגם ל -1,1 מיליון (12 מיליון יורו בתוספת מסים) לאגרה ר. בכוונתנו לשמור על הייצור על 14 עד XNUMX יחידות בשנה".

מה לגבי משומשים?

"הצגתי תוכנית הסמכה רשמית עם אחריות לשנתיים על רכבים משומשים שנמכרים ישירות מהמפעל. התברר שזה מועיל. ה- CC8S בה תנהג היום מבוסס על תוכנית זו. "

סוף סוף נוסע ...

מתוך רצון לעלות על ההגה, אנחנו מחליטים להפסיק את השיחה המעניינת הזו ולעשות סיור באזור הייצור, שנמצא בבניין אחר ליד משרדו של כריסטיאן פון קניגסג. כשאנחנו נכנסים, מקבלים את פנינו כמה אג'רים בפס הייצור. לידם אב טיפוס לפיתוח Agera בגימור כסוף מט ואחד CCXR תפוז ממש מושך את העין, אבל הוא מוצל על ידי גרסת ה- R, שמוכנה להימסר לבעלים העתידיים. זהו מגנט עיניים אמיתי!

הוא מהמם בצבע סגול משובץ. זהב e מעגלים in פַּחמָן (מגיע כסטנדרט ב- Agera R) ונהיה מהמם עוד יותר כשאתה פותח את הדלת ומגלה שהפנים מזהב 24 קראט. הבעלים סיני, ומי יודע למה זה לא מפתיע אותי. אולם מה שמפתיע אותי הוא שהוא נתן לנו אישור לנהוג בצעצוע החדש שלו תמורת 1,3 מיליון יורו עוד לפני שהוא הגיע לידינו.

המכונאים מורחים סרט מגן על אזורים עדינים של מרכב הרכב לפני שמספקים לנו את ה- Agera R לנהיגה בכבישים מקומיים. ביקשתי מכריסטיאן פון קניגסג להראות לנו כמה מהכבישים האהובים עליו כדי להדריך אותנו בעותק יפהפה (ימני) של הקניגסג הראשון, CC8S. משמר הגבול צדק: בהתחשב בתנאים, היום מבטיח להיות פנטסטי.

לפתוח פְּקִיד קַבָּלָה קניגסג (כל דגם) שאתה לוחץ עליו כפתור מוסתר בכניסת האוויר. פעולה זו מפעילה את הסולנואיד הפנימי, החלון יורד והדלת האופיינית לשתי קצוות נפתחת. זה מאוד נופי, אבל כשהדלתות חוסמות חלקית את הכניסה, לא קל לעלות על הסיפון באלגנטיות. זה לא צפוף כמו הלוטוס אקסיג ', אבל אם אתה גבוה משש ושמונה תצטרך מעט תמרון ותכנן את המהלכים שלך מבעוד מועד.

עם זאת, הכל מושלם על הסיפון. יש כאן הרבה מקום לרגליים ומרווח, ועם ההתאמות הרבות הזמינות (דוושות, הגה ומושבים מתכווננים במלואם ומותאמים בצורה מושלמת על ידי טכנאי קניגסג לפני המסירה) לוקח שנייה למצוא את תנוחת הנהיגה המושלמת.

להדליק מנוע אתה לוחץ על הבלם ופוגע בסטרטר במרכז הקונסולה המרכזית. מנוע ה- 8 ליטר V5 בעל 8 ליטר מתעורר מיד ופסקול חלומותיו מתנגן במפעל. במקביל, התצוגה בלוח המחוונים מוארת: טווח המהירות מוצג בקשת כחולה חצי עגולה הממוקמת בקצה החיצוני של מד המהירות, ובמרכזה יש מסך דיגיטלי המראה במספרים את המהירות שבה אתה נוהגים. וכלל ציוד. כל מה שאני צריך לעשות הוא לגעת בהנעה הימנית שמאחורי ההגה הקטן כדי להכניס את הראשון ולהניע את המכונית, ובכך להגיע לכריסטיאן, שמחכה לנו בחוץ ב- CCXNUMXS.

כשמסתכלים עליהם זה לצד זה מדהים עד כמה הם שונים. זה לוקח עשר שנים של פיתוח כדי להפריד ביניהם, ואתה יכול לראות את זה. כאשר ה- CC8S הופיע לראשונה בשנת 2002, המהירות הייתה אחד מסדרי העדיפויות העיקריים שלה, כך שהפיתוח נעשה רבות במנהרת הרוח של וולוו כדי למזער את האינרציה. בסוף הפיתוח, מקדם החיכוך הובא ל 0,297 Cd, שהוא נמוך מאוד עבור מכונית כזו.

בשנת 2004 בוצעו שינויי עיצוב רבים כדי לעמוד בתקנות העדכניות ביותר בנושא בטיחות נוסעים. היה צורך גם במנוע חדש כדי לעמוד בתקנות יורו 5, מכיוון ש- 8 V4.7 המסורתית לא הייתה ניתנת להתאמה. התוצאה של שינויים אלה היא CCX, שהופיע לראשונה בשנת 2006 וסימן נקודת מפנה לקניגסג: איתו נכנס המותג השוודי לשוק האמריקאי. המכונית, המונעת על ידי מנוע ה- V8 הדו-מגדש החדש בנפח 4,7 ליטר, הייתה בעלת עיצוב שונה לגמרי מהקודמת, עם פרופיל קדמי גבוה יותר ותלייות גדולות יותר בהשוואה לדור הראשון CC8S ו- CCR, מה שאני לא עושה לָדַעַת. O. מעולם לא שמתי לב עד היום.

כריסטיאן מתחיל עם CC8S ואני עוקב אחריו עם Agera R. CC8S יפה מאחור ויש לו רשת מורכבת. אלומיניום אשר מברך מהירות אבל אתה שם לב לזה רק אם אתה יושב מספיק נמוך. אני גם אוהב שמשה קדמית כך עוטף את אגר. זה כמו לראות את העולם ב -16/9, גם אם הוא לא הטוב ביותר בצמתים, כי עמוד A הגדול והמראה הצדדית יוצרים נקודה עיוורת כה גדולה עד שאפשר להסתיר בו אוטובוס דו קומתי. הנוף מהצד גם הוא לא נהדר חלון אחורי אחורי בסגנון תיבת מכתבים: אתה כמעט יכול לראות את החלק האחרון של הספוילר האחורי, אבל רק להציץ במכוניות מאחוריך. מה, עם זאת, לא יעמוד בקצב שלך לאורך זמן, שכן ה-Agera הוא קוץ בה.

מכיוון שהטנק מתודלק כיום בבנזין RON 95, ה- V8 5.0 הטורבו, שנבנה על ידי קניגסג עצמה, פורק 960 כ"ס "בלבד". ומומנט של 1.100 ננומטר (במקום 1.140 כ"ס ו -1.200 ננומטר, שהוא מספק בעת הפעלה על אתנול E85). אבל אנחנו לא מתלוננים בהתחשב במשקל של 1.330 ק"ג.

מתי תהיה ההזדמנות לחשוף שתי טורבינות והמהירות מתחילה לעלות, הביצועים הופכים לסטרטוספריים (המפלצת הזו מגיעה ל-0–320 קמ"ש ב-17,68 שניות, זמן שאושר על ידי אותם נציגי שיאי גינס), והפסקול נובח מטורף. הדבר המדהים ביותר הוא שגם הכוח המפלצתי הזה ניתן לשליטה. המנוע מתחבר ישירות לחלקו האחורי של תא הנוסעים מסיבי פחמן, אך לא נשמעים רטט בתא הנוסעים (בניגוד לפרארי F50). עם מידע רב המגיע מהמנוע, מההגה ומהמרכב, אתה מרגיש במרכז העשייה ויכול להבין מה קורה סביבך, הרבה יותר מאשר במכוניות "מבודדות" מהעולם החיצון.

הפתעה נוספת היא איכות הנסיעה. רגע לפני שהגעתי לשבדיה, נהגתי בלמבורגיני גלרדו: בכבישי הארץ, ה-Agera R נראית כמו לימוזינה לעומת איטלקית. יש בזה משהו קסום השעיות ולמרות שאני מכיר את גורו המסגרות לוריס ביוקוצ'י כבר כמה שנים שהוא יועץ קבוע ל-Koenigsegg, שכן מכונית עם בולמי זעזועים קשים מאוד מספקת ביצועי נהיגה למופת. הרבה מזה תלוי בחישוקי הקרבון המלאים החדשים (במשקל 5,9 ק"ג בלבד מלפנים ו-6,5 ק"ג מאחור) וממיסבי המתלים, אבל ללא ספק הדבר האחרון שהייתם מצפים ממכונית קיצונית כמו ה-Koenigsegg Agera R הוא נסיעה נוחה.

ל- יש מצמד כפול החלק העליון עם שבעה הילוכים בקונספט ייחודי ומכויל מאוד, המאפשר לרכב להתניע בצורה חלקה ולהחליף הילוכים במהירות מרשימה. יש סוג של דפיקה בעת העברה בסל"ד גבוה, אבל זה תלוי בעיקר בכמות המומנט העצומה שאתה צריך להתמודד איתו, לא בכשל ההילוכים. עם זאת, לקרוא לזה כפול מצמד אינו נכון. מצמד יבש יחיד מנהל את הכוח בין המנוע לתיבת ההילוכים; המצמד השני הוא דיסק קטן יותר, שטוף שמן על גל הגלגלים, שמאיץ את ההילוכים, ומאפשר להילוכים נבחרים להסתנכרן מהר יותר. מוֹחַ.

אנחנו בכביש מלא בעיקולים עדינים שמוביל אל היער ומחוצה לו. בשלב מסוים, מאחורי העצים, כאילו משום מקום, מופיע אגם. נוצרי מחוות לנו לעצור כדי להחליף מכונית. אחרי Agera CC8S נראה מרווח להפליא. כריסטיאן מסביר שכמעט הכל שונה בדגם הישן יותר: בתור התחלה, השמשה הקדמית גבוהה יותר, אם כי קו הגג נמוך ב-5 ס"מ מהאג'רה. המושבים גם הרבה יותר נשכבים. כשאתה במושב הנהג, אתה מרגיש שאתה שוכב על כיסא נוח - קצת כמו למבורגיני קונטאש - אבל הוא תוכנן במיוחד כדי לצבור כמה סנטימטרים ולהוריד את קו הגג (שמרוחק רק 106 ס"מ מהקרקע ). המדד הזה לבדו מספיק כדי להעניק ל-CC8S מראה הרבה יותר ספורטיבי ומירוצים.

תצוגת כלי הערימה הפשוטה של ​​Stack מעצימה את תחושת הכניסה למכונית מירוץ. רק הרדיו הנורא ההוא והרמקול סורגים בצידי לוח המחוונים, מסגירים את העובדה שזהו הניסיון הראשון של קניגסג לעיצוב פנים. מהמנהרה המרכזית יוצאת ידית הילוכים דקה מאלומיניום המניעה תיבת שישה הילוכים רציפה שאפשר ליהנות איתה. אבל ראשית, עליך להפעיל את המנוע, ולשם כך עליך להבין כיצד עובד לוח המקשים המוזיק הזה של הטלפון בקונסולה המרכזית. עליך ללחוץ על הכפתור בשעה שש וחמש בו זמנית כדי להפעיל את מערכת ההצתה, ולאחר מכן לחץ על הכפתורים בשעה שש ושבע כדי להפעיל את המתנע. מוזר, אבל זה עובד כמו ה- V8 4.7 של 655 כ"ס. (מחוזק באחד מדחס צנטריפוגה מונעת חגורה) מתעורר. ברגע זה, ממש כמו באגרה, אתה מרגיש מיד במרכז הפעולה. L 'מֵאִיץ הוא רגיש מאוד, וקשה להתרחק ממנו ללא זעזועים, אבל בתנועה הכל נהיה חלק יותר. איכות הנהיגה תמיד במיטבה, רק שינויים במשקל היגוי: הוא רגיש מאוד ומזכיר לי טלוויזיות ישנות. כריסטיאן יגיד לי אחר כך שה- CCX היה צריך לרכך אותו קצת כי הוא הגיב מהר מדי במהירות גבוהה.

הבדל גדול נוסף הוא כיצד המנוע מספק ביצועים מדהימים. ל-Agera R יש המון מומנט זמין בכל מהירות, אבל מ-4.500 סל"ד ואילך זה כמו פיצוץ גרעיני, בעוד שה-CC8S מצטבר בהדרגה, ליניארית יותר. יש הרבה מומנט - בשיאו של 750 ננומטר ב-5.000 סל"ד - אבל אנחנו נמצאים שנות אור מאחורי ה-Agera R. ב-1.200 ננומטר. בפועל, היתרון הוא שאני שומר על המצערת פתוחה יותר בין החלפה לאחרת. , לעתים רחוקות יותר לשים את היד על ה-shifter הפנטסטי (שיש לו הרבה פחות תנועה מהצפוי).

אני אוהב CC8S יותר ממה שיכולתי לדמיין. זה קצת יותר איטי מהאגרה R המטורפת, זה נכון, אבל השלדה במצב טוב והביצועים הם רבע מייל תוך 10 שניות ב 217 קמ"ש, וזה בהחלט לא עניין של מה בכך. בנוסף, ב -1.175 ק"ג, הוא קל יותר ב -155 ק"ג מהאג'רה ר. אני שמח לגלות שהנקודה העיוורת של אגרה שנוצרה על ידי עמוד A ומראה צד היא פחות בעיה כאן. ברגע שאתה מתרגל לתנוחת נהיגה מסוימת, CC8S הופך להיות קל לתמרון, אפילו בתנועה.

אנחנו עוצרים שוב להחליף מכוניות. זו ההזדמנות האחרונה שלי לרכב על Agera R. הלכידות של המכונית הזו מתחילת המנוע מרשימה. הוא גם נראה מוצק ולמרות הראות הרוחבית הלקויה, מאפשר להיכנס ולצאת ממנו. במקום זאת, המשך עד שתדליק את הנתיך, כי מעכשיו אתה צריך את כל הריכוז שלך. זה תמיד תענוג להיות במכונית מירוץ שמייצרת 1.000 כ"ס. על ציר אחד (אפילו יותר אם הוא אחורי), אבל תן לי לדמיין מה זה יכול להיות למכונית ששוקלת חצי טון פחות מהבוגאטי ויירון.

כריסטיאן מחכה לי הפתעה אחרונה. כשאני חושב שהמעגל נגמר ואנו עומדים לחזור למפעל, מופיע מסלול מסלול מולי. נָטוּשׁ. ובכן, זה יהיה גס רוח לסרב, נכון? המעבר השני, השלישי, הרביעי עובר מיד, בעוד שאגרה ממשיכה להאיץ. סוג זה של כוח ממכר, ואפילו בחלל ריק כה עצום המכונית מרגישה מהר מדי. רק בעת בלימה אתה מבין כמה מהר אתה נוסע. לאוהבי סופרבייק, התחושה היא שהמהירות צומחת בקצב מטורף, מספרי מד המהירות כה מוגזמים עד שאולי תחשוב שזה לא מציאותי ... עד שהגיע הזמן להפסיק. ה- Agera R זהה כאן.

זה היה יום נפלא. ל- CC8S יש קסם ייחודי, הוא דק יותר במראהו ובאופן בו הוא פורק את כוחו העצום לקרקע, אך הוא אינו איטי, גם אם הוא פחות מדויק ומפורט ממחליפו. זה לא בהכרח חיסרון: אלא התוצאה הבלתי נמנעת של השוואתה לאג'רה ר. יש לה פוטנציאל להיות מכונית על נהדרת, וזה מרגיש. כריסטיאן פון קניגסג תמיד אמר שכוונתו הייתה להמשיך ולפתח את היצור הראשון הזה, כפי שעשתה הפורשה עם 911. ונראה שהרעיון שלו עובד. אם אתה נוהג בשתי המכוניות האחת אחרי השנייה, אתה מרגיש שיש להן הרבה במשותף, אם כי האגרה מודרנית בהרבה.

אני תוהה איך האגרה תצא נגד הפגאני חואירה או הבוגאטי ויירון. כולן כל כך מחוננות ומוכשרות שבחירת המנצח בקרב כזה פנים מול פנים יכולה להיות קשה מהצפוי. קניגסג מהיר יותר מפגאני ויכול להתאים לבוגאטי האדיר. המנוע של אגרה קל יותר להתאמה משני מתחריו, אך להוואיארה יש משהו חד וניהול יותר שלו ערעור... יש רק דרך אחת לדעת בוודאות איזו מהן טובה יותר. נסה אותם. אני מקווה שבקרוב…